<listing id="vjp15"></listing><menuitem id="vjp15"></menuitem><var id="vjp15"></var><cite id="vjp15"></cite>
<var id="vjp15"></var><cite id="vjp15"><video id="vjp15"><menuitem id="vjp15"></menuitem></video></cite>
<cite id="vjp15"></cite>
<var id="vjp15"><strike id="vjp15"><listing id="vjp15"></listing></strike></var>
<var id="vjp15"><strike id="vjp15"><listing id="vjp15"></listing></strike></var>
<menuitem id="vjp15"><strike id="vjp15"></strike></menuitem>
<cite id="vjp15"></cite>
<var id="vjp15"><strike id="vjp15"></strike></var>
<var id="vjp15"></var>
<var id="vjp15"></var>
<var id="vjp15"><video id="vjp15"><thead id="vjp15"></thead></video></var>
<menuitem id="vjp15"></menuitem><cite id="vjp15"><video id="vjp15"></video></cite>
<var id="vjp15"></var><cite id="vjp15"><video id="vjp15"><thead id="vjp15"></thead></video></cite>
<var id="vjp15"></var>
<var id="vjp15"></var>
<menuitem id="vjp15"><span id="vjp15"><thead id="vjp15"></thead></span></menuitem>
<cite id="vjp15"><video id="vjp15"></video></cite>
<menuitem id="vjp15"></menuitem>

用于加熱催化轉化器的方法與流程

文檔序號:34656491發布日期:2023-06-30 01:48閱讀:37392來源:國知局
用于加熱催化轉化器的方法與流程

本發明涉及一種用于在減少原始排放的同時加熱安置在外源點火式/火花點火式(fremdgezündeten)內燃機的排氣設備中的催化轉化器的方法。


背景技術:

1、de?44?16?870?c2描述一種用于供應燃油和燃燒用空氣至內燃發動機的方法,在此,除了燃燒用空氣以外,還給內燃發動機供應作為附加燃燒用空氣的壓縮空氣。在內燃發動機的排氣管路中設置催化轉化器,其功能依據內燃發動機的燃油-空氣混合物的各自狀態被調整。在此情況下,當附加燃燒用空氣供應被接通時才分別由電子控制機構中斷催化轉化器的調整。

2、在此以下情況應被視為不利,即,接著以未經調整的方式運行的催化轉化器無法再充分履行其轉化排氣所含有害物的功能。


技術實現思路

1、因此,本發明的任務是指出一種用于加熱催化轉化器的方法,借此可以獲得改善的有害物轉化。

2、該任務通過一種具有權利要求1的特征的方法來完成。具有合適的發明改進方案的有利設計在從屬權利要求和以下描述中被說明。

3、在根據本發明的用于加熱安置在外源點火式內燃機的排氣設備中的催化轉化器的方法中,控制裝置對電氣驅動附加壓縮機和至少一個噴射閥輸出相應的調節參數/調節變量。在此情況下,通過至少部分打開該至少一個噴射閥可以將借助附加壓縮機所壓縮的空氣在內燃機排氣閥下游送入排氣設備中。該排氣閥配屬于內燃機的相應的燃燒室。給控制裝置的調整器/控制器提供至少一個氧傳感器的信號。借助所述至少一個氧傳感器,測量輸送至催化轉化器的排氣中的含氧量。

4、該方法包括以下步驟:

5、a)接通該附加壓縮機;

6、b)至少部分打開所述至少一個噴射閥;

7、c)在內燃機燃燒室中設定燃燒用空氣-燃料之比λ<1;

8、d)借助所述至少一個氧傳感器測得排氣含氧量的實際值;

9、e)將該實際值與含氧量的目標值相比較,其中,該目標值對應于如下的排氣含氧量,其將在該催化轉化器區域內在該內燃機燃燒室內的燃燒用空氣-燃料之比約為λ=1時設定,并且其中,當該實際值達到該目標值所處的數值范圍的兩個界限值/端點值之一時,使由該調整器基于該實際值與該目標值之差所輸出的調節參數保持不變/保持恒定,其中,界定該數值范圍的兩個端點值與該目標值相差約3%。

10、因為在步驟e)中只在實際值達到兩個端點值之一時才使由調整器輸出的調節參數保持恒定,故可以確保該調節參數只在實際值比較接近目標值時才被近似凍結。通過這種方式,可以盡量抑制不希望的調整器波動,并且可靠地達到該目標值。尤其是兩個端點值之一比目標值高出約3%,其中,兩個端點值中的另一個比目標值小約3%。

11、還可以想到,排氣含氧量的目標值被固定至一個值,針對該值存在排氣的約為1.05的排氣λ值。按照本發明所規定的排氣含氧量與預定目標值的約為+/-3%的偏差,排氣λ值因此保持大于1,由此有利地可以造成比較少量地排放所排出的有害物至環境空氣中。當目標值被固定至1.05時排氣λ值也保持小于1.1,從而有利地不會由二次空氣對催化轉化器造成冷卻效果。

12、借助該方法可以獲得改善的有害物轉化。即,尤其可以在內燃機冷起動之后尤其盡量減少內燃機、優選機動車內燃機的原始排放。

13、此外,催化轉化器加熱持續時間可顯著縮短,從而催化轉化器很急速達到其起動溫度或起燃溫度。因此可以借助催化轉化器很早保證內燃機的排放有害物的轉化。為了該目的,借助電氣驅動附加壓縮機實現的壓縮空氣或二次空氣的吹入是一項很高效的手段。

14、由于在步驟c)中設定燃燒用空氣-燃料之比λ<1,故在富油燃燒時形成的排氣中含有大量碳氫化合物(hc)和一氧化碳(co)。這尤其適用于在步驟c)中在內燃機燃燒室內設定來自從約為λ=0.7到λ=0.9范圍的富油燃燒用空氣-燃料之比。內燃機的hc排放物和co排放物借助氧氣被放熱氧化,該氧氣與壓縮空氣或二次空氣一起被引入輸送至催化轉化器的排氣中。由電氣驅動附加壓縮機造成壓縮空氣被送入排氣中,其中,該至少一個噴射閥同時至少部分被打開,其因此也可以被稱為壓縮機空氣噴射閥。

15、碳氫化合物(hc排放)和一氧化碳(co排放)的放熱氧化用于提升輸送至催化轉化器的排氣的溫度。即,內燃機原始排放所含的呈碳氫化合物和一氧化碳形式的有害物與氧反應,并且通過該放熱反應很快速地加熱或加溫催化轉化器。

16、此外有利的是,在內燃機的燃燒室中設定富油燃燒用空氣比λ<1(尤其是λ=0.7~0.9),因為通過這種方式已經在燃燒室內保持很少的氮氧化物排放。因此,由于hc排放和co排放的放熱二次燃燒,一方面很急速地加熱所述至少一個催化轉化器。同時,通過排氣設備例如進入配備有內燃機的機動車的周圍環境的原始排放被顯著減少。

17、在催化轉化器上游發生的放熱反應造成內燃機原始排放所包含的有害物的減少,并且另外該催化轉化器被特別急速地加熱,尤其在內燃機冷起動之后。由此內燃發動機可以提早又以其理想效率工作,并且有害物在被加熱的催化轉化器中被相應提早轉換。

18、因此在內燃機或內燃發動機真正運行中可以就像在燃燒用空氣-燃料之比λ=1時那樣很好且持久地調節所述排放。通過這種方式獲得尤其可觀的排放轉化。

19、這同樣適用于下述情況,即,此時還發生安置在排氣設備內的微粒過濾器、尤其是汽油微粒過濾器的加熱和/或再生,并且即便為了內燃機高功率輸出而使該內燃機以富油燃燒用空氣-燃料之比、即以燃燒用空氣-燃料之比λ<1運行時仍然適用。

20、此外,當內燃機本來就已經具有電氣驅動的或能電氣驅動的附加壓縮機時,附加結構支出特別少。因為在這種情況下僅將至少一個管路從該附加壓縮機布設向借助附加壓縮機所壓縮的空氣被送入內燃機排氣的通入部位。此外,還應該將噴射閥安裝在這種管路上。它也可以結構很簡單且支出少地實現。

21、通過借助調整器調整附加壓縮機或是噴射閥,可以設定輸送到催化轉化器的排氣的最佳含氧量以用于hc排放和co排放的轉化。排氣λ可以在行駛周期的不同的工作點被相應調整。

22、優選地,在控制裝置中實現的上級運行策略考慮發動機工作點、即內燃機的工作點和/或環境數據。在此情況下,尤其可以考慮具有內燃機的機動車的導航系統的路線規劃數據,但也可以考慮車對車信息。

23、尤其基于這樣的參數,能以與給供應給內燃機燃燒室的由燃燒用空氣和燃油構成的混合物的富油化協調組合的方式調整用于最佳排氣λ的調整策略。還能完成點火角調節、即將配屬于各自燃燒室的火花塞的點火時刻轉移至晚些時刻。

24、借助附加壓縮機被壓縮的空氣尤其可以被送入排氣設備的排氣歧管中。此時有利的是用于加入壓縮空氣或二次空氣的通入部位盡量靠近內燃機燃燒室的各自排氣閥地布置。

25、作為二次空氣泵,在此情況下采用電氣驅動附加壓縮機,它尤其可以被接入內燃機的48伏車載電源中。有利地,安置在內燃機上的附加壓縮機被設計成根據需要提升內燃機的性能或功率輸出和/或轉矩輸出,做法是借助電氣驅動附加壓縮機可以將附加的壓縮空氣送入內燃機的燃燒室。

26、電氣驅動附加壓縮機優選作為排氣渦輪增壓器的壓縮機之補充來設置,其渦輪葉輪在內燃機運行中被施以流過排氣設備的排氣。

27、該方法相比于催化轉化器加熱技術手段——原則上也可能是發動機內部的技術手段的形式——比如點火角延遲和提高內燃機空轉轉速是有利的。還可以避免牽涉到將單獨二次空氣泵安裝在內燃機缸頭上的支出。因為當借助這樣的在缸頭上的單獨二次空氣泵將二次空氣送入排氣時,對于所述單獨空氣泵尤其必須提供結構空間和管路。

28、這樣的干預尤其可能不利地影響到內燃機冷卻系統的冷卻功率,尤其當內燃機的冷卻套被干預時。這又可能導致無法提供內燃機的期望功率,因為無法保證內燃機的充分冷卻。

29、此外,這樣的結構性干預必須針對每個內燃機類型被單獨檢查和調整。因此需要在內燃機持續運行期間和檢查臺測試期間都保護缸頭的耐久性。前述缺點可以通過有利方式在具有步驟a)至e)的方法中得以避免。

30、尤其是,該方法的步驟a)、b)、c)和d)可以同時或按照與可由字母順序所假定的順序不同的順序來完成。

31、優選規定該附加壓縮機的速度/轉速被預調/先導控制(vorsteuerung),并且噴射閥的開口尺寸被調節,從而設定排氣含氧量的預定目標值。

32、替代地或附加地規定,該至少一個噴射閥的開口尺寸被預調,并且附加壓縮機的轉速被調整,從而設定排氣含氧量的預定目標值。

33、優選規定,在內燃機冷起動之后執行所述方法的步驟a)至e)。

34、優選規定,當內燃機轉速超出約100轉/分鐘的閾值時執行所述方法的步驟a)至e)。

35、優選規定,該催化轉化器作為三元催化轉化器運行。

36、優選規定,作為調整器采用比例-積分調整器。

37、最后優選規定,除了在步驟c)中設定的內燃機燃燒室內的燃燒用空氣-燃料之比λ<1外,附加地還將各自燃燒室對應的內燃機火花塞的點火時刻轉移至比內燃機正常運行時更晚的時刻。

當前第1頁1 2 
網友詢問留言 已有1條留言
  • 187061... 來自[中國] 2023年07月04日 14:17
    666
    0
1
韩国伦理电影