用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置和方法

專利名稱：用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置和方法
技術領域：
本發明涉及一種用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置及方法，當安裝在車輛上的控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時，判定該控制裝置出現故障。更具體地，本發明涉及這樣一種技術，該技術通過基于預定故障前提條件成立的操作狀態的繼續量修正(校正)故障判定閾值，來防止故障診斷裝置及方法做出錯誤故障判定并提高故障判定的靈敏度。
背景技術：
已知車輛提供有判定安裝在車輛上的控制裝置是否出現故障的故障診斷裝置。例如，故障診斷裝置在僅當出現故障時成立的預定故障前提條件成立時判定控制裝置中出現故障。然而，在控制裝置的實際操作中，根據故障前提條件的內容，即便在控制裝置正常工作時，該故障前提條件也成立。因此，即便在控制裝置正常工作時，也可能錯誤地判定控制裝置中出現故障。因此，為避免這種錯誤判定，提出一種用于在故障前提條件成立的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值例如預定時間時判定出現故障的技術。例如，如日本專利公開文獻特開平No.JP-A-11-287319所示，提出一種在自動變速器的換檔控制中考慮到由于在發出換檔指令與完成換檔之間的時間滯后所導致的響應延遲來做出故障判定的技術。根據該技術，當故障前提條件成立的操作狀態的繼續量超過預定時間段時，做出控制裝置中出現故障的判定。即，當換檔指令的變速比與實際變速比不一致的時間段超過預定時間段時，做出控制裝置中出現故障的判定。
然而，為防止由于驅動操作、行駛條件以及諸如車輛變化之類的個體差異導致的錯誤判定，有必要將故障判定閾值和故障前提條件設定為具有容許誤差。由此，可能降低故障判定的靈敏度。即，防止錯誤故障判定與防止判定靈敏度的降低相互不共容。因此，難以既防止錯誤故障判定，又防止判定靈敏度的降低。

發明內容
本發明的目的是提供當安裝在車輛上的控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定該控制裝置出現故障的車輛用控制裝置用故障診斷裝置及方法。更具體地，本發明的目的是提供這樣一種用于車輛的故障診斷裝置及方法，其通過基于預定故障前提條件成立的操作狀態的繼續量修正故障判定閾值，來既防止做出錯誤故障判定，又提高其故障判定的靈敏度。
根據本發明的第一方面，提供一種用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置，該故障診斷裝置包括(a)用于在該控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定該控制裝置中出現了故障的故障判定裝置，其特征在于包括(b)用于基于該操作狀態的實際繼續量修正該故障判定閾值的故障判定閾值修正裝置。
因此，基于控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量，利用故障判定閾值修正裝置來修正供故障判定裝置判定控制裝置中是否出現故障的故障判定閾值。由此，可利用考慮到諸如車輛變化之類的個體差異設定的故障判定閾值，經由故障判定裝置做出故障判定。因此，可防止錯誤故障判定，并提高故障判定的靈敏度。
在這種情況中，優選基于在控制裝置正常操作且繼續量小于故障判定閾值情況下的操作狀態的繼續量來利用故障判定閾值修正裝置進行修正。因此，利用故障判定閾值修正裝置適當地修正故障判定閾值。因此，防止經由故障判定裝置做出錯誤故障判定，并提高故障判定的靈敏度。
還優選地，故障診斷裝置包括(a)用于存儲實際繼續量的存儲裝置，并且(b)故障判定閾值修正裝置基于存儲在該存儲裝置中的存儲值修正故障判定閾值。因此，基于實際繼續量是當地實行故障判定閾值修正裝置對故障判定閾值的修正。
還優選地，故障診斷裝置包括(a)用于每當預定故障前提條件成立時檢測控制裝置的操作狀態的實際繼續量的繼續量檢測裝置，和(b)用于對由該繼續量檢測裝置重復檢測到的操作狀態的繼續量的波動進行平滑處理的平滑處理裝置，(c)存儲裝置存儲經由該平滑處理裝置獲得的平滑處理值。因此，可基于利用平滑處理裝置對操作狀態的實際繼續量的波動進行平滑處理獲得的平滑處理值、利用故障判定閾值修正裝置適當地修正故障判定閾值，該波動是除諸如車輛變化之類的個體差異以外的原因導致，例如，該波動是由于驅動操作和行駛條件導致的。
還優選地，繼續量是預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間(繼續時間)，以及存儲裝置存儲實際繼續量或者平滑處理值超過該預定時間的次數。因此，實際繼續量或者平滑處理值超過該預定時間的次數被存儲在存儲裝置中。因此，可減少存儲在存儲裝置中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置的耐久性。
還優選地，繼續量是預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間，以及存儲裝置存儲超過該預定時間的實際繼續量或者平滑處理值。因此，由于僅超過預定時間的實際繼續量或者平滑處理值被存儲在存儲裝置中。因此，可減少存儲在存儲裝置中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置的耐久性。
還優選地，存儲裝置存儲實際繼續量的最大值或者平滑處理值的最大值。因此，僅實際繼續量的最大值或者平滑處理值的最大值被存儲在存儲裝置中。因此，可減少存儲在存儲裝置中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置的耐久性。
還優選地，當故障判定裝置不實行用于控制裝置的故障判定時，故障判定閾值修正裝置不修正故障判定閾值。因此，僅在實行用于控制裝置的故障判定時，利用故障判定閾值修正裝置修正故障判定閾值。因此，可正確判定控制裝置中是否出現故障。
還優選地，當故障判定裝置不實行用于控制裝置的故障判定時，存儲裝置不存儲實際繼續量或者平滑處理值。因此，存儲在存儲裝置中的實際繼續量或者平滑處理值不包括當不實行用于控制裝置的故障判定時的實際繼續量或者平滑處理值。因此，可利用故障判定閾值修正裝置正確修正故障判定閾值，以及正確判定控制裝置中是否出現故障。
還優選地，控制裝置是將發動機的動力傳遞到驅動輪的動力傳遞系統。例如，其正確判定用于控制作為動力傳遞系統的自動變速器的換檔以及設置在液力變矩器內的鎖止離合器的液壓的電磁閥中是否出現故障。
根據本發明的第二方面，提供一種用于車輛用控制裝置的故障診斷方法，其包括(a)用于在控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定該控制裝置中出現故障的故障判定步驟，其特征在于包括步驟(b)基于該操作狀態的實際繼續量修正該故障判定閾值。


參照附圖自以下優選實施例的說明，本發明的前述及其它目的、特征和優點將變得明顯，其中相同數字用于代表相同部件，以及其中圖1是示意性示出適用本發明的動力傳遞系統的視圖；圖2是示出用于實現圖1所示自動變速器的每種檔位的離合器的接合/脫離狀態以及制動器的作用/釋放狀態的表格；圖3是示出要輸入設置在根據圖1所示實施例的車輛內的電子控制單元和從該電子控制單元輸出的輸入/輸出信號的視圖；圖4是具體示出圖3所示換檔桿的透視圖；圖5是示出由圖3所示電子控制單元實行的節氣門控制中所使用的加速踏板操作量ACC與節氣門開度θTH之間關系的示例的圖表；圖6是示出由圖3所示電子控制單元實行的自動變速器的換檔控制中所使用的換檔位置圖(映像圖)的圖表；圖7是示出在圖1所示動力傳遞系統的鎖止離合器的控制中所使用的鎖止范圍圖的圖表；圖8是示出作為與圖3所示液壓控制回路的鎖止離合器的控制相關的液壓回路部的鎖止控制裝置的示例的視圖；圖9是示出圖8所示線性電磁閥SLU的輸出特性的圖表；圖10是示出圖3所示電子控制單元的控制功能的主要部分的功能框圖；圖11A是示出鎖止離合器在正常狀態接合時的持續時間測量值的示例以及故障判定閾值的示例的圖表；圖11B是示出根據車輛之間的個體差異的持續時間測量值的示例以及設定故障判定閾值的示例的圖表；圖12是說明圖3所示電子控制單元的控制功能的主要部分即用于修正供設置在車輛內的控制裝置的故障判定操作使用的故障判定閾值的控制操作的流程圖；以及圖13是說明圖3所示電子控制單元的控制功能的主要部分即供設置在車輛內的控制裝置使用的故障判定操作的流程圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細說明本發明的實施例。
圖1是示意性示出適用本發明的動力傳遞系統10的視圖。在圖1中，來自用作行駛用驅動力源且由內燃機構成的發動機12的輸出功率經由用作流體式動力傳遞系統的液力變矩器14傳遞到自動變速器16，然后經由差速齒輪單元和車軸(未示出)傳遞到驅動輪。液力變矩器14包括與發動機12聯接的泵葉輪20、與自動變速器16的輸出軸22聯接的渦輪轉子24、以及利用單向離合器28僅允許其朝一個方向轉動并阻止其朝另一方向轉動的定子葉輪30。在液力變矩器14中，動力經由液體在泵葉輪20與渦輪轉子24之間傳遞。液力變矩器14還包括用于直接連接泵葉輪20與渦輪轉子24的鎖止離合器26。鎖止離合器26是根據接合側油室32內的液壓與脫離側油室34內的液壓之間的壓力差ΔP而摩擦接合的液壓式摩擦離合器。當鎖止離合器26完全接合時，泵葉輪20與渦輪轉子24一體轉動。同時，通過以反饋方式控制壓力差ΔP即接合轉矩使鎖止離合器26在預定滑移狀態下接合，當車輛被驅動時(當動力為ON時)，渦輪轉子24根據泵葉輪20的轉動而轉動預定滑移量例如50rpm。同時，當車輛不被驅動時(當動力為OFF時)，泵葉輪20根據渦輪轉子24的轉動而轉動預定滑移量例如-50rpm。
自動變速器16是包括雙行星齒輪型的第一行星齒輪傳動機構40、單行星齒輪型的第二行星齒輪傳動機構42和單行星齒輪型的第三行星齒輪傳動機構44的行星齒輪式變速器。第一行星齒輪傳動機構40的太陽齒輪S1經由離合器C3與輸入軸22選擇性聯接，并經由單向離合器F2和制動器C3與機架38選擇性聯接，從而阻止反方向(與輸入軸22的轉動方向相反的方向)的轉動。第一行星齒輪傳動機構40的行星架CA1經由制動器B1與機架38選擇性聯接，且總是利用與制動器B1并列設置的單向離合器F1阻止反方向的轉動。第一行星齒輪傳動機構40的齒圈R1與第二行星齒輪傳動機構42的齒圈R2一體聯接，并經由制動器B2與機架38選擇性聯接。第二行星齒輪傳動機構42的太陽齒輪S2與第三行星齒輪傳動機構44的太陽齒輪S3一體聯接。第二行星齒輪傳動機構42的太陽齒輪S2經由離合器C4與輸入軸22選擇性聯接，并經由單向離合器F0和離合器C1與輸出軸22選擇性聯接，從而阻止太陽齒輪S2相對于輸入軸22反向轉動。第二行星齒輪傳動機構42的行星架CA2與第三行星齒輪傳動機構44的齒圈R3一體聯接。第二行星齒輪傳動機構42的行星架CA2經由離合器C2與輸入軸22選擇性聯接，并經由制動器B4與機架38選擇性聯接，從而利用與制動器B4并列設置的單向離合器F3總是阻止行星架CA2反向轉動。第三行星齒輪傳動機構44的行星架CA3與輸出軸46一體聯接。
離合器C1至C4以及制動器B1至B4(以下在不進一步指定時分別簡稱為“離合器C”和“制動器B”)是液壓式摩擦接合裝置，離合器C例如是多盤式離合器，制動器B例如是多盤式制動器，它們都由液壓致動器控制。例如，通過在通電狀態與斷電狀態之間切換液壓控制回路98的電磁閥Sol1至Sol5和線性電磁閥SL1和SL2(參照圖3)，或者通過使用手動閥(未示出)切換液壓回路，如圖2所示在接合/作用狀態與脫離/釋放狀態之間切換這些離合器C和制動器B。根據換檔桿72(參照圖4)的位置實現每種速度，即六種前進檔位(1st-6th)和一種倒車檔(Rev)。圖2中的標識“1st”-“6th”分別指示第一前進檔位至第六前進檔位。變速比γ(＝輸入軸22的轉速NIN/輸出軸46的轉速NOUT)從第一檔位“1st”至第六檔位“6th”變小。第四檔位“4th”的變速比為“1.0”。在圖2中，圓圈指示離合器C、制動器B和單向離合器F的接合/作用狀態。空白欄指示離合器C、制動器B和單向離合器F的脫離/釋放狀態。圓括號內的圓圈指示在施加發動機制動時離合器C和制動器B的接合/作用狀態。黑圓圈指示與動力傳遞無關的離合器C和制動器B的接合/作用狀態。
除了用于換檔的電磁閥Sol1至Sol5以及線性電磁閥SL1和SL2外，圖3中的液壓控制回路98還包括主要控制鎖止液壓即接合側油室32內的液壓與脫離側油室34內的液壓之間的壓力差ΔP的線性電磁閥SLU以及主要控制管路液壓的線性電磁閥SLT。液壓控制回路98中的工作油供應給鎖止離合器26，也用于潤滑各種部件例如自動變速器16。
圖3是示出用于控制圖1所示發動機12和自動變速器16且設置在車輛內的控制系統的框圖。利用加速踏板操作量傳感器51檢測作為加速踏板50的操作量的加速踏板操作量ACC。根據駕駛員要求的輸出功率量下壓加速踏板50。加速踏板50相當于加速操作件，且加速踏板操作量ACC對應于駕駛員要求的輸出功率量。電子節氣門56設置在發動機12的進氣管內。利用節氣門致動器54使電子節氣門56的開度等于對應于加速踏板操作量ACC的開度即節氣門開度θTH。同時，在旁通過電子節氣門56且用于怠速控制的旁通流路52中，設置有在電子節氣門56完全關閉時控制吸入空氣量的ISC(怠速控制)閥53，以控制發動機12的怠速轉速NEELDL。另外，還提供有其它傳感器和開關，例如，用于檢測發動機12的發動機轉速NE的發動機轉速傳感器58；用于檢測發動機12的吸入空氣量Q的吸入空氣量傳感器60；用于檢測吸入空氣溫度TA的吸入空氣溫度傳感器62；具有怠速開關、用于檢測電子節氣門56是否完全關閉(即，發動機12是否處于怠速狀態)且用于檢測電子節氣門56的節氣門開度θTH的節氣門用傳感器64；用于檢測車速V(對應于輸出軸46的轉速NOUT)的車速傳感器66；用于檢測發動機12的冷卻劑溫度TW的冷卻劑溫度傳感器68；用于檢測作為行車制動器的腳制動器是否工作的制動開關70；用于檢測換檔桿72的桿位(即工作位置)PSH的桿位傳感器74；用于檢測渦輪轉速NT(＝輸入軸22的轉速NIN)的渦輪轉速傳感器76；用于檢測AT油溫TOIL即液壓控制回路98中的工作油的溫度的AT油溫傳感器78；升檔開關80；以及降檔開關82。來自這些傳感器和開關且指示發動機轉速NE；吸入空氣量Q；吸入空氣溫度TA；節氣門開度θTH；車速V；冷卻劑溫度TW；制動器工作狀態；換檔桿72的桿位PSH；渦輪轉速NT；AT油溫TOIL；升檔指令RUP；降檔指令RDN等的信號供應給電子控制單元(以下簡稱為“ECU”)90。同時，ECU90與用于控制制動力使得在腳制動器工作時車輛不抱死(滑移)且提供以與該制動力對應的制動液壓相關的信息的ABS(防抱死制動系統)84連接。ECU90還提供以指示空調器86是否工作的信號。
ECU90包括具有CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等的微計算機。CPU通過根據在利用RAM的暫存功能的同時預先存儲在ROM中的程序對信號進行處理來實行發動機12的輸出功率控制、自動變速器16的換檔控制、鎖止離合器26的鎖止離合控制等。在必要時，CPU可被構造成其用于發動機控制的一部分與其用于換檔控制的一部分分離。
在發動機12的輸出功率控制中，利用致動器54控制電子節氣門56的開/閉。同時，控制燃料噴射裝置92以控制燃料噴射量，控制點火裝置94例如點火器以控制點火正時，以及控制ISC閥53以控制怠速轉速。在電子節氣門56的控制中，例如，根據圖5所示加速踏板操作量ACC與節氣門開度θTH之間的關系基于加速踏板操作量ACC驅動節氣門致動器54，節氣門開度θTH隨著加速踏板操作量ACC的增大而增大。當發動機12起動時，利用起動器(電動機)96搖動(開始轉動)發動機12的曲柄軸18。
在自動變速器16的換檔控制中，依靠圖4所示換檔桿72的桿位PSH，利用例如圖6所示預先存儲的換檔位制圖(換檔映像圖)并基于實際節氣門開度θTH和車速V確定所要獲取的自動變速器16的檔位。然后，實行從當前檔位至目標檔位的換檔，以及實行用于起動換檔操作至目標檔位的換檔輸出。換檔桿72設置在駕駛員的座位附近，且被手動操作以位于四個桿位即“R(倒檔)”、“N(空檔)”、“D(前進檔)”和“S(順序檔)”之一處。“R”位置是倒車位置。“N”位置是動力傳遞中斷位置。“D”位置是利用自動換檔的向前行駛位置。“S”位置是通過切換多個其高速側檔位相互不同的換檔范圍來實行手動換檔的向前行駛位置。桿位傳感器74檢測換檔桿72被操縱到的桿位。桿位“R”、“N”、“D(S)”沿著車輛縱向(圖4的上側對應于車輛的前側)形成。通過根據換檔桿72的縱向操作機械地操縱經由纜索或鉸鏈與換檔桿72聯接的手動閥來改變液壓回路。當換檔桿72位于“R”位置時，例如通過機械地實現倒檔回路獲取圖2所示倒車檔位“Rev”。當換檔桿72位于“N”位置時，機械地實現空檔回路，且所有離合器C和制動器B都脫離/釋放。
當換檔桿72被操縱到作為向前行駛位置的“D”位置或者“S”位置時，通過根據換檔桿72的操作利用手動閥改變液壓回路而機械地實現向前行駛回路。由此，可向前行駛，同時在前進檔位即第一檔位“1st”至第六檔位“6th”之間實行換檔。當換檔桿72被操縱到“D”位置時，根據來自桿位傳感器74的信號確定換檔桿至“D”位置的操作，實現自動換檔模式，并利用從第一檔位“1st”至第六檔位“6th”的所有前進檔位實行換檔控制。也就是說，為了避免出現換檔沖擊例如驅動力的變化和摩擦部件的磨損，通過在通電狀態與斷電狀態之間切換電磁閥Sol1至Sol5和線性電磁閥SL1和SL2，來改變液壓控制回路98并實現從第一檔位“1st”至第六檔位“6th”的前進檔位之一。在圖6中，實線表示升檔，虛線表示降檔。當車速V降低時或者當節氣門開度θTH增大時，當前檔位被切換至變速比(＝輸入轉速NIN/輸出轉速NOUT)較高的較低檔位。數字“1”至“6”分別表示從第一檔位“1st”至第六檔位“6th”的檔位。通過使單向離合器F0至F3接合，實現從第一檔位“1st”至第四檔位“4th”中的每個。因此，為防止在車輛減速過程中自動變速器處于空檔狀態，使與圖2所示圓圈對應的離合器C或制動器B(以下稱為“發動機制動部件”)接合以獲得發動機制動效果。通過在車輛減速過程中獲得發動機制動效果，可以增大車輛的制動力。同時，由于使變速器處于空檔狀態且因而驅動輪與輸入軸22相互分離，可以通過切斷燃料來提高燃料效率，以及防止發動機車速NE根據渦輪轉速NT而暫時降低，以便盡可能長地維持利用燃料切斷裝置實現的燃料切斷狀態。
當換檔桿72被操縱到“S”位置時，根據來自桿位傳感器74的信號確定換檔桿72至“S”位置的操作并實現手動換檔模式。在車輛縱向上，“S”位置形成在與“D”位置相同的位置處，在車輛寬度方向上，“S”位置形成為與“D”位置相鄰。當換檔桿72處于“S”位置時，液壓回路與換檔桿72處于“D”位置時相同。然而，手動換檔模式是電子實現的。在手動換檔模式中，可以任意選擇在“D”位置能夠獲得的檔位即從第一檔位“1st”至第六檔位“6th”中確定的多個換檔范圍。在“S”位置，沿著車輛縱向形成升檔位置“+”和降檔位置“-”。當換檔桿72被操縱到升檔位置“+”或降檔位置“-”時，利用升檔開關80或降檔開關82檢測換檔桿72至升檔位置“+”或降檔位置“-”的操作。然后，根據升檔指令RUP或降檔指令RDN，電子實現變速比小的其最高檔位即高速側換檔范圍互不相同的六個換檔范圍“D”、“5”、“4”、“3”、“2”和“L”之一。同時，在每個換檔范圍內，根據例如圖6所示換檔映像圖自動實行換檔控制。換檔桿72不穩固地保持在升檔位置“+”或降檔位置“-”，換檔桿72經由推動裝置例如彈簧自動返回至“S”位置。根據換檔桿72被操縱到升檔位置“+”或降檔位置“-”的次數或者根據換檔桿72被保持在升檔位置“+”或降檔位置“-”的時間段，改變換檔范圍。
在鎖止離合器26的鎖止離合控制中，連續控制鎖止離合器26的接合轉矩即接合力。ECU90就其功能如圖7所示包括用于根據利用節氣門開度θTH和車速V作為參數預先存儲的具有脫離范圍、滑移控制范圍和接合范圍的映像圖來控制鎖止離合器26的接合狀態的鎖止離合器控制裝置100。為使渦輪轉速NT與發動機轉速NE之間的轉速差(滑移量)NSLP(＝NE-NT)等于目標轉速差(目標滑移量)NSLP*，ECU90輸出作為電磁閥SLU的驅動信號的驅動負載比(占空比)DSLU以控制鎖止離合器26的壓力差ΔP。滑移控制中，維持鎖止離合器26在滑移狀態，以盡可能有效地抑制液力變矩器14的動力傳遞損失，同時吸收發動機12的轉速波動，從而盡可能有效地提高燃料效率而不損害駕駛性能。滑移控制中，例如在節氣門開度θTH基本為“0”且車輛怠速行駛(減速行駛)時的向前行駛過程中導致的來自驅動輪側的倒檔輸入傳遞到發動機12側的檔位下，即獲取發動機制動效果的檔位下，實行減速行駛時期滑移控制。在利用用于電磁閥SLU的驅動負載比DSLU經由反饋控制使轉速差NSLP基本等于目標轉速差NSLP*例如-50rpm的狀態下，根據車輛的減速適度降低渦輪轉速NT和發動機轉速NE。如上所述，當鎖止離合器26滑移接合時，發動機轉速NE增大至基本等于渦輪轉速NT的值。因此，對發動機12的燃料供應停止的燃料切斷范圍(車速范圍)擴大，從而提高燃料效率。
圖8是示出作為與液壓控制回路98的鎖止離合器26的控制相關的液壓回路部的鎖止控制裝置200的示例的視圖。用作控制壓力產生閥的線性電磁閥SLU是利用調制器壓力PM作為原始壓力的減壓閥。線性電磁閥SLU基于自ECU90輸出的驅動負載比DSLU輸出根據驅動電流ISLU增大的控制壓力PSLU，并將該控制壓力PSLU供應給鎖止中繼閥250和鎖止控制閥252。
鎖止中繼閥250包括相互接觸且其間設置有彈簧202的第一滑閥件204和第二滑閥件206；設置在第一滑閥件204的軸端側上且供應以用于將第一滑閥件204和第二滑閥件206推向接合(ON)側位置的控制壓力PSLU的油室208；以及供應以用于將第一滑閥件204和第二滑閥件206推向脫離(OFF)側位置的第二管路壓力PL2的油室210。當第一滑閥件204處于脫離側位置時，供應給輸入口212的第二管路壓力PL2從脫離側口214供應給液力變矩器14的脫離側油室34，以及液力變矩器14的接合側油室32中的工作油經由接合側口220和排出口222排出至散熱器旁通閥224或機油冷卻器226。由此，鎖止離合器26的接合壓力即壓力差ΔP(＝接合側油室32內的液壓-脫離側油室34內的液壓)降低。另一方面，當第一滑閥件204處于接合側位置時，供應給輸入口212的第二管路壓力PL2從接合側口220供應給液力變矩器14的接合側油室32，以及液力變矩器14的脫離側油室34中的工作油經由脫離側口214、排出口228、鎖止控制閥252的控制口230以及排出口232排出，由此鎖止離合器26的接合壓力增大。
因此，當控制壓力PSLU等于或小于預定值β(參照圖9)時，根據由彈簧202和第二管路壓力PL2引起的壓制力，使第一滑閥件204處在相對于圖8所示鎖止中繼閥250的中央線位于左側上的脫離側(OFF)位置，且鎖止離合器26脫離。同時，當控制壓力PSLU超過比預定值β高的預定值α時，根據由控制壓力PSLU引起的壓制力，使第一滑閥件204處在相對于圖8所示鎖止中繼閥250的中央線位于右側上的接合側(ON)位置，鎖止離合器26接合或處于滑移狀態。由此，設定第一滑閥件204和第二滑閥件206的壓力接收區域以及彈簧202的推力。利用根據控制壓力PSLU操縱的鎖止控制閥252，控制在鎖止中繼閥250切換到接合側時鎖止離合器26的接合或滑移狀態。
鎖止控制閥252根據控制壓力PSLU控制鎖止離合器26的滑移量NSLP，并在鎖止中繼閥250處于接合側位置時使該鎖止離合器26接合。鎖止控制閥252包括滑閥件234；與滑閥件234接觸并給該滑閥件234供應壓制力以移動至相對于圖8所示鎖止控制閥252的中央線位于左側上的排出側位置的柱塞236；給滑閥件234供應壓制力以移動至相對于圖8所示鎖止控制閥252的中央線位于右側上的供給側位置的彈簧238；容納彈簧238且供應以液力變矩器14的接合側油室32中的液壓PON以將滑閥件234推向供給側位置的油室240；設置在柱塞236的軸端側上且供應以液力變矩器14的脫離側油室34中的液壓POFF以將滑閥件234推向排出側位置的油室242；以及設置在柱塞236的中間部內且供應以控制壓力PSLU的油室244。
因此，當使滑閥件234位于排出側位置時，在控制口230與排出口232之間提供連通。因此，接合壓力增大，且鎖止離合器26的接合轉矩增大。另一方面，當使滑閥件234位于供給側位置時，在供應以第一管路壓力PL1的供給口246與控制口230之間提供連通。因此，第一管路壓力PL1被供應給液力變矩器14的脫離側油室34，接合壓力降低，且鎖止離合器26的接合轉矩減小。
當鎖止離合器26脫離時，利用ECU90驅動線性電磁閥SLU，使控制壓力PSLU變成小于預定值β的值。另一方面，當鎖止離合器26接合時，利用ECU90驅動線性電磁閥SLU，使控制壓力PSLU變成最大值。當使鎖止離合器26處于滑移狀態時，利用ECU90驅動線性電磁閥SLU，使控制壓力PSLU變成處在預定值β與最大值之間的值。在鎖止控制閥252中，液力變矩器14的接合側油室32中的液壓PON和脫離側油室34中的液壓POFF根據控制壓力PSLU發生變化。因此，與接合壓力即液壓PON與液壓POFF之間的壓力差ΔP(PON-POFF)相對應的鎖止離合器26的接合轉矩根據控制壓力PSLU發生變化，從而控制滑移量NSLP。
在圖9中，上虛線表示用于將鎖止中繼閥250從鎖止離合器26接合或處于滑移狀態的ON側位置切換至鎖止離合器26脫離的OFF側位置所需要的鎖止中繼閥250的液壓特性。下虛線表示用于將鎖止中繼閥250從OFF側位置切換至ON側位置所需要的鎖止中繼閥250的液壓特性。虛線的斜率基于用于操縱鎖止中繼閥250的第一滑閥件204和第二滑閥件206的壓力接收部分的面積、所供應的液壓以及彈簧202的特性決定。
圖10是示出為設置在ECU90中的控制裝置進行故障判定的故障診斷裝置的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖10中，鎖止離合器控制裝置100給液壓控制回路66輸出作為用于控制鎖止離合器26的壓力差ΔP的電磁閥SLU用驅動信號的驅動負載比DSLU，以根據預先存儲在二維坐標系中且具有脫離范圍、滑移控制范圍和接合范圍的預存映像圖控制鎖止離合器26的接合狀態。二維坐標系使用節氣門開度θTH和車速V作為參數，如圖7所示。
繼續量檢測裝置102包括故障前提條件狀態值獲取裝置104、故障前提條件成立判定裝置106以及故障前提條件繼續量測量裝置108。繼續量檢測裝置102判斷(判定)用于控制裝置的預定故障前提條件是否成立，并在每當該故障前提條件成立時檢測該控制裝置的操作狀態的繼續量qNG。
故障前提條件狀態值獲取裝置104獲取指示用于判定預定故障前提條件是否成立所需要的當前車輛狀態的故障前提條件狀態值。預定故障前提條件用于為車輛用控制裝置作出故障判定，且是用于當該控制裝置中出現故障時判定故障發生的故障前提條件。例如，在利用鎖止離合器控制裝置實行控制使作為車輛用控制裝置的動力傳遞系統例如鎖止離合器26完全接合的情況中，當在作為電磁閥SLU用驅動信號的驅動負載比DSLU被輸出以便獲取鎖止所需要的預定壓力差ΔPON并因而使泵葉輪20和渦輪轉子24一體轉動的同時渦輪轉速NT與發動機轉速NE之間出現轉速差(滑移量)NSLP(＝NE-NT)即轉速差NSLP不基本為“0”時，故障出現。在鎖止離合器26的鎖止控制過程中的故障前提條件是多個故障前提條件，即故障前提條件群。故障前提條件的示例如下檔位是預定檔位；控制壓力PSLU高于預定液壓，即壓力差ΔP高于鎖止所需要的預定壓力差ΔPON；節氣門開度θTH在預定范圍內；車速V在預定范圍內；以及轉速差NSLP的絕對量大于預定轉速差NSLP-P。故障前提條件狀態值獲取裝置104獲取或者檢測用于判定故障前提條件群是否成立所需要的故障前提條件狀態值。故障前提條件狀態值的示例是當前檔位、控制壓力PSLU、節氣門開度θTH、車速V和轉速差NSLP。
故障前提條件成立判定裝置106判斷當前操作狀態是否在用于控制裝置的預定前提條件(在多個故障前提條件時為故障前提條件群)成立的操作狀態下。例如，當實行控制使鎖止離合器26接合時，故障前提條件成立判定裝置106基于利用故障前提條件狀態值獲取裝置104檢測的車輛故障前提條件狀態值例如當前檔位、控制壓力PSLU、節氣門開度θTH、車速V、轉速差NSLP判斷多個故障前提條件即故障前提條件群是否成立。故障前提條件的示例如下檔位是預定檔位；控制壓力PSLU高于預定液壓；節氣門開度θTH在預定范圍內；車速V在預定范圍內；以及轉速差NSLP的絕對量大于預定轉速差NSLP-P。
故障前提條件繼續量測量裝置108在故障前提條件成立判定裝置106判定故障前提條件成立時測量該故障前提條件連續成立的操作狀態的實際繼續量qNG。當故障前提條件成立判定裝置106判定故障前提條件不成立時，繼續量qNG被認作“0”。例如，實際繼續量qNG是預定故障前提條件(在多個故障前提條件時為故障前提條件群)成立的操作狀態的持續時間tNG，或者是預定故障前提條件(在多個故障前提條件時為故障前提條件群)成立的操作狀態的實現次數kNG。
故障判定裝置116判斷經由故障前提條件繼續量測量裝置108測量的繼續量qNG是否超過預存的故障判定閾值HSH，并根據判斷結果設定故障判定標記。例如，故障判定裝置116在其判定繼續量qNG超過故障判定閾值HSH時將故障判定標記設定為“1”，否則將故障判定標記設定為“0”，直至繼續量qNG超過故障判定閾值HSH。取決于故障前提條件的內容，故障前提條件不僅在控制裝置中出現故障時成立，而且在該控制裝置正常工作時成立。例如，由于液壓響應性等的延遲，即便在驅動負載比DSLU被輸出以使鎖止離合器26接合時，控制裝置仍處于滑移狀態即故障前提條件成立的操作狀態，直至鎖止離合器26實際接合時。如果僅因為故障前提條件成立就判定控制裝置內出現故障，可能做出錯誤判定。因此，為避免這種錯誤判定，這樣設定故障判定閾值HSH，使得基于在正常狀態下成立的故障前提條件的繼續量qNG不做出故障判定，以及使得當故障實際出現時即時判定故障已發生。圖11A和圖11B表示當鎖止離合器26在正常狀態下接合時的繼續量qNG，例如持續時間tNG的測量值(圓圈點)的示例，以及故障判定閾值HSH的設定示例。如圖11A所示，持續時間tNG的測量值(圓圈點)變化。如圖11B所示，測量值根據車輛A與車輛B之間的個體差異或者根據駕駛員而變化。因此，為避免故障判定裝置116做出錯誤判定，考慮到由于在成批生產汽車情況中車輛之間的個體差異、驅動操作、行駛條件等導致的正常狀態下繼續量qNG的變化范圍，將故障判定閾值HSH設定為具有容許誤差。
然而，當變化范圍相當大時，故障判定閾值HSH增大。因此，即便在持續時間tNG由于故障而大幅波動，也可能不判定出現故障。例如，當考慮到車輛A和車輛B的全體變化范圍將故障判定閾值HSH設定為實線A所示值時，即便車輛B中由于故障而導致持續時間tNG大幅波動，也可能不判定出現故障。另一方面，當故障判定閾值HSH減小以提高故障判定的靈敏度時，即便持續時間tNG在正常狀態下波動，也可能錯誤地判定故障已出現。例如，當基于車輛B的變化范圍將故障判定閾值HSH設定為實線B所示值時，即便車輛A中持續時間tNG在正常狀態下波動，也可能錯誤地判定故障已出現。因此，出現防止錯誤故障判定和提高故障判定的靈敏度相互不共容的問題。同時，故障判定裝置116在不能正確做出故障判定時不需要做出判定。例如，當存在其它故障出現的影響時，例如當由于斷線等導致的渦輪轉速傳感器76的故障而使ECU90判定渦輪轉速NE為“0”且滑移量NSLP(NE-NT)變得相當大時，故障判定裝置116不需要做出判定。并且，當鎖止離合器26的工作油溫度極大地偏離正常溫度時，例如當工作油溫度相當低例如接近0℃或者相當高例如接近1400℃時，以及當鎖止離合器26的工作特性不同于正常狀態下的工作特性時，例如當工作油溫度相當低或者響應延遲更頻繁地出現時，故障判定裝置116不需要做出判定。
因此，為既防止錯誤故障判定，又提高故障判定的靈敏度，存儲即便在正常狀態下也成立的故障前提條件的繼續量qNG，基于存儲值決定用于每個車輛的故障判定閾值HSH，并利用故障判定裝置116做出故障判定。例如，在圖11B所示車輛A中，用于車輛A的故障判定閾值HSH被設定為實線A所示值，并基于用于車輛A的故障判定閾值HSH做出故障判定。在圖11B所示車輛B中，用于車輛B的故障判定閾值HSH被設定為實線B所示值，并基于用于車輛B的故障判定閾值HSH做出故障判定。以下，詳細說明用于設定故障判定閾值HSH的方法以及用于修正預設故障判定閾值HSH的方法。
平滑處理裝置112用作用于獲取繼續量qNG的變化范圍的裝置。平滑處理裝置112對每當預定故障前提條件成立時利用故障前提條件繼續量測量裝置108重復測量的控制裝置的操作狀態的實際繼續量qNG進行平滑處理，并獲取平滑處理值qNGAVG。對繼續量qNG的波動進行平滑處理，以獲取實際繼續量qNG的變化中間值。例如，如圖11A所示，為縮小作為鎖止離合器26接合時的實際繼續量qNG的持續時間tNG2例如持續時間tNG的測量值(圓圈點)之一與作為緊接持續時間tNG2獲取之前獲取的值的持續時間tNG1之間的差異，計算平滑處理值，即持續時間tNG1與持續時間tNG2之間的平均值tNG1-2。類似的，為縮小持續時間tNG2與作為緊接持續時間tNG2獲取之后獲取的值的持續時間tNG3之間的差異，計算平滑處理值，即持續時間tNG2與持續時間tNG3之間的平均值tNG2-3。圖11A中的每個黑圓圈表示作為對持續時間tNG進行平滑處理獲得的平滑處理值qNGAVG的平滑處理時間tNGAVG。平滑處理裝置112用于減小持續時間tNG的波動，該波動是由于除車輛之間的個體差異以外的原因導致的，該波動是由于例如驅動操作和行駛條件導致的。
存儲裝置110作為存儲值M存儲每當故障前提條件成立且控制裝置正常操作的操作狀態實現時利用故障前提條件繼續量測量裝置108測量的實際繼續量qNG，或者利用平滑處理裝置112對繼續量qNG進行平滑處理獲得的平滑處理值qNGAVG。也就是說，存儲裝置110存儲當控制裝置正常操作時繼續量qNG的變化范圍。因此，通過存儲該存儲值M，可以考慮到諸如車輛之間變化之類的個體差異為每個車輛設定故障判定閾值HSH。由此，即便在實現故障前提條件成立且控制裝置正常操作的操作狀態時也不判定出現故障，同時在故障實際出現時即時判定出現故障。因此，可以防止故障判定裝置116做出的控制裝置中的錯誤故障判定，從而提高檢測故障的準確度。
如上所述，存儲在存儲裝置110中的存儲值M用作用于設定故障判定閾值HSH的參考。如果能夠獲得實際繼續量qNG的變化范圍，就可以設定用于防止錯誤故障判定的故障判定閾值HSH。在這種情況中，實際繼續量qNG的變化范圍是當故障前提條件成立的操作狀態實現時的變化范圍。因此，存儲裝置110可從重復測量的實際繼續量qNG中或者實際繼續量qNG的平滑處理值qNGAVG中選擇表示實際繼續量qNG的變化范圍的值，并將選定值設定為存儲值M。以下，基于圖11A中的持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG說明用于存儲該存儲值M的方法示例。
例如，為獲取變化范圍的上限，可將被設定為近似是故障判定閾值HSH的一半的值的選擇時間tSH設定為預定時間，且只有超過該選擇時間tSH的持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG才可以作為存儲值M存儲。例如，在圖11A所示情況中，僅持續時間tNG7和tNG9或者僅平滑處理時間tNG7-8作為存儲值M存儲。為獲取變化趨勢，持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG超過選擇時間tSH的次數NSH可作為存儲值M存儲。例如，在采用由圓圈表示的持續時間tNG的圖11A所示情況中，“2”可作為存儲值M存儲。由此，可以獲取變化趨勢，例如，持續時間趨向于長于選擇時間tSH。此外，為獲得變化范圍的上限，持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG的最大值可逐步更新，且僅最大值作為存儲值M存儲。例如，在采用由圓圈表示的持續時間tNG的圖11A所示情況中，持續時間tNG7可作為最大持續時間tNGMAX存儲。由此，可以減少在存儲值M被寫入存儲器內時該存儲值M的數量(所存儲的信息量)。因此，可以有效存儲該存儲值M，從而防止混淆存儲值M(調換存儲值M)和/或損害存儲器的耐久性。
當不能正確做出故障判定時，存儲裝置110不需要實行存儲。例如，當存在其它故障出現的影響時，例如當由于斷線等導致的渦輪轉速傳感器76的故障而使滑移量NSLP(＝NE-NT)變得相當大時，存儲裝置110不需要實行存儲。并且，當控制裝置的操作不穩定時，例如當工作油溫度相當低以及響應延遲更頻繁地出現時，存儲裝置110不需要實行存儲。同時，由于在不實行故障判定時不需要存儲值M，所以不需要實行上述存儲。由此，可以減少不必要的寫入存儲器的量，從而減少存儲值M的數量。然而，可經由在不利用故障判定裝置116實行故障判定時的存儲值MN獲得故障前提條件趨向于成立的條件。因此，可區別并存儲利用故障判定裝置116實行故障判定時的存儲值M和不利用故障判定裝置116實行故障判定時的存儲值MN。
故障判定閾值修正裝置114基于在故障前提條件成立且控制裝置正常工作的操作狀態下實現時的實際繼續量qNG；實際繼續量qNG的平滑處理值qNGAVG；或者存儲值M設定或者修正故障判定閾值HSH。例如，通過以預定速率增大存儲值M的值例如存儲值M的平均值或者通過使存儲值M加上預定值來設定新的故障判定閾值HSH，或者以預定增/減率或者利用與存儲值M對應的增/減值來改變故障判定閾值HSH，從而通過學習修正故障判定閾值HSH。由此，利用故障判定閾值修正裝置114將故障判定閾值HSH設定或修正為基于每個車輛的特性的值。因此，可防止故障判定裝置116當故障前提條件成立且控制裝置正常操作時做出錯誤故障判定。還可提高故障判定的靈敏度。
當故障判定裝置116不實行故障判定時，故障判定閾值修正裝置114不需要實行修正。同時，當故障判定裝置116不實行故障判定時，因為不需要故障判定閾值HSH，所以故障判定閾值修正裝置114不需要實行修正。同時，故障判定閾值修正裝置114不需要基于在不實行故障判定時存儲在存儲裝置110中的存儲值MN實行修正。由此，可以設定正確的故障判定閾值HSH。
圖12是說明ECU90的控制操作的主要部分即用于修正供設于車輛內的控制裝置的故障判定操作使用的故障判定閾值的控制操作的流程圖。在圖12中，在與故障前提條件狀態值獲取裝置104對應的步驟SA1(以下，簡稱為“SA1”，同樣應用于其它步驟)中，獲取指示當前車輛狀態的故障前提條件狀態值。故障前提條件狀態值是用于判斷預定故障前提條件是否成立所需要的，其用于判斷車輛用控制裝置中是否出現故障。例如，鎖止離合器26接合時的異常狀態是渦輪轉速NT與發動機轉速NE之間存在轉速差NSLP(＝NE-NT)且用于鎖止控制的驅動負載比DSLU被輸出的狀態。檢測車輛狀態值例如當前檔位、控制壓力PSLU、節氣門開度θTH、車速V和轉速差NSLP。這些值是用于判斷多個故障前提條件即故障前提條件群是否成立所需要的。故障前提條件的示例如下檔位是預定檔位；控制壓力PSLU高于預定液壓，即壓力差ΔP高于鎖止所需要的預定壓力差ΔPON；節氣門開度θTH在預定范圍內；車速V在預定范圍內；以及轉速差NSLP的絕對量大于預定轉速差NSLP-P。在與故障前提條件成立判定裝置106對應的SA2中，判斷當前操作狀態是否是故障前提條件成立的操作狀態。例如，當實行控制使鎖止離合器26接合時，基于值例如當前檔位、控制壓力PSLU、節氣門開度θTH、車速V和轉速差NSLP判斷當前操作狀態是否是故障前提條件群成立的操作狀態。
當在SA2中做出否定判斷時，在與故障前提條件繼續量測量裝置108對應的SA6中，使作為在故障前提條件連續成立的操作狀態下的測量值的實際繼續量qNG為“0”，之后程序終止。實際繼續量qNG的示例是在鎖止離合器26接合時的繼續量qNG，例如持續時間tNG。另一方面，當在SA2中做出肯定判斷時，在與故障前提條件繼續量測量裝置108對應的SA3中，測量作為在故障前提條件連續成立的操作狀態下的測量值的實際繼續量qNG。實際繼續量qNG的示例是在鎖止離合器26接合時的繼續量qNG，例如持續時間tNG。在與存儲裝置110對應的SA4中，控制裝置正常操作時的故障前提條件成立的操作狀態的持續時間tNG作為存儲值M存儲。同時，在SA4中，通過利用平滑處理裝置112實行平滑處理獲得的持續時間tNG的平滑處理時間tNGAVG可作為存儲值M存儲。從持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG中選出以獲取持續時間tNG的變化范圍的值可作為存儲值M存儲。例如，持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG超過被設定為近似是故障判定閾值HSH的一半的值的選擇時間tSH的次數NSH可作為存儲值M存儲。超過選擇時間tSH的持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG可作為存儲值M存儲。同時，通過相繼更新持續時間tNG或平滑處理時間tNGAVG的最大值獲得的最大值可作為存儲值M存儲。
在與故障判定閾值修正裝置114對應的SA5中，基于在控制裝置正常操作且故障前提條件成立情況下的控制狀態的存儲值M修正故障判定閾值HSH。例如，通過以預定速率增大存儲值M的平均值或者通過給存儲值M加上預定值來設定新的故障判定閾值HSH，或者以預定增/減率或者利用與存儲值M對應的增/減值來改變故障判定閾值HSH，由此修正故障判定閾值HSH。因此，將故障判定閾值HSH設定或修正為根據控制裝置正常操作時故障前提條件群連續成立的操作狀態的持續時間tNG的存儲值M并基于每個車輛特性的故障判定閾值HSH。預設故障判定閾值HSH的修正可如上所述通過學習自動實行，或者經由工廠、經銷商的維修車間等處的操作實行。例如，在工廠出貨時、在工廠內、經銷商的維修車間等處使車輛在試驗路線上或者底盤動力計上行駛。然后，利用測試工具、測試裝置等檢測在控制裝置正常操作且故障前提條件連續成立情況下的操作狀態的實際繼續量qNG，并將所檢測的值作為存儲值M存儲。并且，可根據操作指南等計算或修正基于存儲值M的故障判定閾值HSH。并且，可利用檢查工具、檢查設備等自動實行基于存儲值M的故障判定閾值HSH的計算或修正。
圖13是說明電子控制單元90的控制操作的主要部分即供設置在車輛內的控制裝置使用的故障判定操作的流程圖。圖13所示流程圖的SB1至SB3和SB6分別與圖12所示流程圖的SA1至SA3和SA6相同。因此，這里省略對SB1至SB3和SB6的說明。在與故障判定裝置116對應的SB4中，判斷在SB3測量的持續時間tNG是否超過基于每個車輛特性修正的故障判定閾值HSH，該修正通過用于根據圖12所示流程圖修正故障判定閾值HSH的控制操作實行。當在SB4中做出肯定判斷時，在與故障判定裝置116對應的SB5中，將故障判定標記設定為例如“1”。當在SB4中做出否定判斷時，在與故障判定裝置116對應的SB7中，將故障判定標記設定為“0”，直至持續時間tNG超過故障判定閾值HSH。因此，利用基于每個車輛特性修正的故障判定閾值HSH，判斷控制裝置是否出現故障。因此，可在故障前提條件成立且控制裝置正常操作時防止錯誤故障判定。同時，可提高故障判定的靈敏度。在不能正確做出故障判定時，SB4中的故障判定不需要實行。例如，當存在其它故障出現的影響時，例如當由于斷線等導致的渦輪轉速傳感器76的故障而使滑移量NSLP(NE-NT)變得相當大時，故障判定不需要實行。此外，當鎖止離合器26的工作油溫度極大地偏離正常溫度例如當工作油溫度相當低例如接近0℃且響應延遲更頻繁地出現時，故障判定不需要實行。
同時，當不實行圖13所示SB4中的故障判定時，不需要實行圖12所示SA4中的存儲，因為控制裝置的操作不穩定或者不需要存儲值M。由此，可以減少不必要的寫入存儲器的量，從而減少存儲值M的數量。然而，可經由在不實行故障判定時的存儲值MN獲得故障前提條件趨向于成立的條件。由此，可區別并存儲實行故障判定時的存儲值M和不實行故障判定時的存儲值MN。當不實行SB4中的故障判定時，不需要實行圖12所示SA5中的故障判定閾值HSH的修正，因為控制裝置的操作不穩定或者不需要存儲值M。同時，不需要基于不實行SB4中故障判定時的存儲值MN實行故障判定閾值HSH的修正。由此，可以設定正確的故障判定閾值HSH。
如至此所述，根據本實施例，基于供設置在車輛中的控制裝置使用的預定故障前提條件成立的控制狀態的繼續量qNG且利用故障判定閾值修正裝置114(SA5)來修正供故障判定裝置116(SB4)判斷控制裝置例如鎖止離合器26中是否出現故障使用的故障判定閾值HSH。因此，采用考慮到諸如車輛之間變化之類的個體差異而獲得的故障判定閾值HSH并利用故障判定裝置116實行故障判定。因此，可以防止錯誤故障判定，并提高故障判定的靈敏度。
同時，根據本發明，基于當控制裝置正常操作時且繼續量qNG小于故障判定閾值HSH時的操作狀態的繼續量qNG，實行利用故障判定閾值修正裝置114(SA5)的修正。因此，利用故障判定閾值修正裝置114適當地修正故障判定閾值HSH。因此，可防止故障判定裝置116做出錯誤故障判定(SB4)，并提高故障判定的靈敏度。
同時，根據本實施例，設置有用于存儲實際繼續量qNG的存儲裝置110(SA4)，且故障判定閾值修正裝置114(SA5)基于存儲在存儲裝置110中的存儲值M修正故障判定閾值HSH。由此，基于實際繼續量qNG并利用故障判定閾值修正裝置114適當地實行故障判定閾值HSH的修正。
同時，根據本實施例，存儲裝置110(SA4)存儲每當預定故障前提條件成立時利用平滑處理裝置112(SA4)獲得的控制裝置的操作狀態的實際繼續量qNG的平滑處理值qNGAVG。利用繼續量檢測裝置102(SA1至SA3，SB1至SB3)重復檢測繼續量qNG。因此，基于利用平滑處理裝置112對操作狀態的實際繼續量qNG的波動進行平滑處理獲得的平滑處理值qNGAVG并利用故障判定閾值修正裝置114適當地實行故障判定閾值HSH的修正，該波動是除諸如車輛變化之類的個體差異以外的原因導致的，例如，該波動是由于驅動操作或行駛條件導致的。
同時，根據本實施例，繼續量qNG是預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間tNG，且存儲裝置110(SA4)存儲實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG超過預定時間的次數。因此，由于實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG超過預定時間的次數存儲在存儲裝置110中，可減少存儲在存儲裝置110中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置110的耐久性。
同時，根據本實施例，繼續量qNG是預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間tNG，且存儲裝置110(SA4)存儲超過預定時間的實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG。因此，由于只有超過預定時間的實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG存儲在存儲裝置110中，因此可減少存儲在存儲裝置110中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置110的耐久性。
同時，根據本實施例，存儲裝置110(SA4)存儲實際繼續量qNG的最大值或者平滑處理值qNGAVG的最大值。因此，由于存儲裝置110僅存儲實際繼續量qNG的最大值或者平滑處理值qNGAVG的最大值，因此可減少存儲在存儲裝置110中的信息量，從而防止混淆存儲值和/或損害存儲裝置110的耐久性。
同時，根據本實施例，在不利用故障判定裝置116(SB4)實行用于控制裝置的故障判定時，故障判定閾值修正裝置114(SA5)不修正故障判定閾值HSH。因此，僅在實行故障判定時利用故障判定閾值修正裝置114修正故障判定閾值HSH。因此，可正確判定是否出現故障。
同時，根據本實施例，在不利用故障判定裝置116(SB4)實行用于控制裝置例如鎖止離合器26的故障判定時，存儲裝置110(SA4)不存儲實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG。因此，存儲在存儲裝置110中的實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG不包括在不實行故障判定時的實際繼續量qNG或平滑處理值qNGAVG。由此，可利用故障判定閾值修正裝置114(SA5)適當地修正故障判定閾值，以及正確判定是否出現故障。
同時，根據本實施例，由于控制裝置是用于從發動機給驅動輪傳遞動力的動力傳遞系統，因此可正確判定該動力傳遞系統中是否出現故障。例如，可正確判定用于控制設置在液力變矩器14中且作為動力傳遞系統的鎖止離合器26的液壓的線性電磁閥SLU是否出現故障。
盡管已經參照附圖詳細說明了本發明的實施例，但本發明可實現為其它實施例。
例如，在上述實施例中，作為控制裝置的動力傳遞系統可以是自動變速器16、具有動力分配離合器的前/后輪動力分配裝置、或者將經由自動變速器16傳遞的發動機輸出功率分配給驅動輪的類似裝置。例如，在自動變速器16的情況中，正確判定電磁閥Sol1至Sol5、線性電磁閥SL1和SL2等中是否出現故障。
同時，在上述實施例中，故障判定閾值修正操作和故障判定操作是根據如圖12和圖13所示的不同流程圖實行的。然而，故障判定閾值修正操作和故障判定操作可根據一個流程圖實行。在這種情況中，圖12中的SA4和SA5在例如圖13所示流程圖的SB3與SB4之間實行。
同時，根據上述實施例，設置有鎖止離合器26的液力變矩器14用作流體傳遞裝置。然而，可采用不具有轉矩放大作用的液力偶合器。
同時，在上述實施例中，自動變速器16是包括三個行星齒輪傳動機構40，42和44的六前進檔位變速器。然而，可采用任何類型的變速器，只要液壓摩擦接合裝置例如離合器C或制動器B接合以起發動機制動效果。構成自動變速器16的行星齒輪傳動機構的數量可不同于三個。同時，可采用具有五個前進檔位或四個前進檔位的變速器。同時，自動變速器16可由諸如離合器和制動器之類的液壓摩擦接合裝置或者單向離合器形成的換檔部例如前/后換檔或兩前進檔變速器；以及變速比連續變化的無級變速器構成。
同時，在上述實施例中，作為自動變速器16的接合部件的離合器C或制動器B是液壓摩擦接合裝置。然而，可采用諸如電磁離合器和磁粉離合器之類的電磁接合裝置。
盡管已參照優選實施例詳細說明了本發明，但對本領域技術人員而言顯而易見的是，本發明不限于上述實施例，本發明可實現為在本發明范圍內的各種其它實施例。
權利要求
1.一種用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置，它包括用于在所述控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定所述控制裝置中出現了故障的故障判定裝置，其特征在于，所述故障診斷裝置包括用于基于所述操作狀態的實際繼續量修正所述故障判定閾值的故障判定閾值修正裝置。
2.根據權利要求1所述的故障診斷裝置，其特征在于，基于在所述控制裝置正常操作且所述繼續量小于所述故障判定閾值情況下的操作狀態的繼續量，來實行所述故障判定閾值修正裝置的修正。
3.根據權利要求1或2所述的故障診斷裝置，其特征在于，還設置有用于存儲所述實際繼續量的存儲裝置，所述故障判定閾值修正裝置基于存儲在所述存儲裝置中的存儲值修正所述故障判定閾值。
4.根據權利要求3所述的故障診斷裝置，其特征在于，還設置有用于每當所述預定故障前提條件成立時檢測所述控制裝置的操作狀態的實際繼續量的繼續量檢測裝置，和用于對由所述繼續量檢測裝置重復檢測到的所述操作狀態的繼續量的波動進行平滑處理的平滑處理裝置，所述存儲裝置存儲由所述平滑處理裝置獲得的平滑處理值。
5.根據權利要求3或4所述的故障診斷裝置，其特征在于，所述繼續量是所述預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間，所述存儲裝置存儲所述實際繼續量或者所述平滑處理值超過預定時間的次數。
6.根據權利要求3或4所述的故障診斷裝置，其特征在于，所述繼續量是所述預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間，所述存儲裝置在所述實際繼續量或者所述平滑處理值超過預定時間時存儲超過所述預定時間的所述實際繼續量或者所述平滑處理值。
7.根據權利要求3或4所述的故障診斷裝置，其特征在于，所述存儲裝置存儲所述實際繼續量的最大值或者所述平滑處理值的最大值。
8.根據權利要求1-7中任一項所述的故障診斷裝置，其特征在于，當所述故障判定裝置不實行用于所述控制裝置的故障判定時，所述故障判定閾值修正裝置不修正所述故障判定閾值。
9.根據權利要求3-7中任一項所述的故障診斷裝置，其特征在于，當所述故障判定裝置不實行用于所述控制裝置的故障判定時，所述存儲裝置不存儲所述實際繼續量或者所述平滑處理值。
10.根據權利要求1-9中任一項所述的故障診斷裝置，其特征在于，所述控制裝置是將發動機的動力傳遞到驅動輪的動力傳遞系統。
11.一種用于車輛用控制裝置的故障診斷方法，它包括用于在所述控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定所述控制裝置中出現故障的故障判定步驟，其特征在于，所述故障診斷方法包括步驟基于所述操作狀態的實際繼續量修正所述故障判定閾值。
12.根據權利要求11所述的故障診斷方法，其特征在于，基于在所述控制裝置正常操作且所述繼續量小于所述故障判定閾值情況下的操作狀態的繼續量來實行所述修正。
13.根據權利要求11或12所述的故障診斷方法，其特征在于，存儲所述實際繼續量；以及基于所述實際繼續量的存儲值修正所述故障判定閾值。
14.根據權利要求13所述的故障診斷方法，其特征在于，每當所述預定故障前提條件成立時檢測所述控制裝置的操作狀態的實際繼續量；實行用于對重復檢測到的所述操作狀態的繼續量的波動進行平滑處理的平滑處理；以及存儲所述繼續量的平滑處理值。
15.根據權利要求13或14所述的故障診斷方法，其特征在于，所述繼續量是所述預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間；以及存儲所述實際繼續量或者所述平滑處理值超過預定時間的次數。
16.根據權利要求13或14所述的故障診斷方法，其特征在于，所述繼續量是所述預定故障前提條件成立的操作狀態的持續時間；以及在所述實際繼續量或者所述平滑處理值超過預定時間時，存儲超過所述預定時間的所述實際繼續量或者所述平滑處理值。
17.根據權利要求13或14所述的故障診斷方法，其特征在于，存儲所述實際繼續量的最大值或者所述平滑處理值的最大值。
18.根據權利要求11-17中任一項所述的故障診斷方法，其特征在于，當不實行用于所述控制裝置的故障判定時，不修正所述故障判定閾值。
19.根據權利要求13-17中任一項所述的故障診斷方法，其特征在于，當不實行用于所述控制裝置的故障判定時，不存儲所述實際繼續量或者所述平滑處理值。
20.一種用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置，它包括在所述控制裝置在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量超過預定故障判定閾值時判定所述控制裝置中出現了故障的故障判定裝置；和基于所述操作狀態的實際繼續量修正所述故障判定閾值的故障判定閾值修正裝置。
全文摘要
本發明涉及用于車輛用控制裝置的故障診斷裝置和方法。基于供安裝在車輛上的控制裝置使用的在預定故障前提條件成立情況下的操作狀態的繼續量q
文檔編號G01M17/007GK1777769SQ200480010820
公開日2006年5月24日 申請日期2004年4月21日 優先權日2003年4月22日
發明者大坪秀顯, 鈴木俊成, 松原亨, 友廣匡, 甲斐川正人, 原田吉晴, 小野正志 申請人:豐田自動車株式會社