作業車的制作方法

專利名稱：作業車的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種具有右以及左行進裝置的作業車，更具體而言，涉及 一種作業車的轉向操作構造，向右以及左行進裝置施加速度差而進行機體的轉向操作。
背景技術：
在作為作業車的一例的聯合收割機中，如JP2000-335268A所公開的 那樣，具有右以及左行進裝置(圖1以及圖2的1);第1轉彎機構(圖 2的45),向右以及左行進裝置施加速度差而使機體轉彎；第2轉彎機構 (圖2的49、 50)，向右以及左行進裝置施加比笫1轉彎機構大的速度差 而使機體轉彎。在JP2000 - 335268A中，具有轉彎設定機構(圖3的71、 55),能 夠設定第1轉彎機構工作的第1狀態或者第2轉彎機構工作的第2狀態； 轉向操作件(圖4的58 ),能夠人為地進行操作。由此，在轉向操作件被操作到直進位置時，向右以及左行進裝置傳遞 相同速度且相同方向的動力，從而機體直進。在第1狀態中，若轉向操作件例如被向右操作，則第1轉彎機構成為 工作狀態，利用右以及左行進裝置的速度差，使機體向右改變方向，轉向 操作件被向右操作越大，右以及左行進裝置的速度差越大，機體以越小的 轉彎半徑向右改變方向。在第2狀態中，若轉向操作件例如被向右操作， 則第2轉彎機構成為工作狀態，與上述相同，機體也向右改變方向。如JP2000-335268A那樣，在具有向右以及左行進裝置施加速度差的 第1以及第2轉彎機構的情況中，在轉彎性能以及轉彎操作的操作性的提 高的方面存在改善的余地。發明內容本發明的目的在于，在作業車的轉向操作構造中，在具有向右以及左 行進裝置施加速度差的第1以及第2轉彎機構、且具有能夠設定第1轉彎 機構工作的第1狀態或者第2轉彎機構工作的笫2狀態的轉彎設定機構的
情況下，實現作業車的轉彎性能以及轉彎操作的操作性的提高。為了達成上迷目的，本發明的作業車的第l特征構造在于如下地構成 轉向操作構造。具有右以及左行進裝置；第l轉彎機構，向右以及左行進裝置施加 速度差而使機體轉彎；第2轉彎機構，向右以及左行進裝置施加比第l轉 彎機構大的速度差而使機體轉彎。具有轉彎設定機構，能夠設定第1轉彎機構工作的第1狀態或者第 2轉彎機構工作的第2狀態；轉向操作件，能夠人為地進行操作。具有控制機構，在第l狀態中，以轉向操作件從直進位置越被向右或 左操作、右以及左行進裝置的速度差越大的方式操作第l轉彎機構，在第 2狀態中，以轉向操作件從直進位置越被向右或左操作、右以及左行進裝 置的速度差越大的方式操作第2轉彎機構。在第1狀態中，與轉向操作件的單位操作量對應的、基于第1轉彎機 構的單位速度差，構成為在轉向操作件的直進位置側的區域中小、在轉向 操作件的轉向極限側的區域中大。在第2狀態中，與轉向操作件的單位操作量對應的、基于第2轉彎機 構的單位速度差，構成為在轉向操作件的直進位置側的區域中小、在轉向 操作件的轉向極限側的區域中大。將第l狀態的單位速度差的變化特性和第2狀態的單位速度差的變化 特性設定為不同的變化特性。根據上述第1特征結構，在第1狀態(第2狀態)中，若轉向操作件 被向右(左)操作，則第l轉彎機構(第2轉彎機構)成為工作狀態，通 過右以及左行進裝置的速度差，使機體向右(左)改變方向，轉向操作件 被向右(左)操作越大，右以及左行進裝置的速度差越大，使機體以小的 轉彎半徑向右(左)改變方向。此時，在直進位置側的區域中操作轉向操作件的狀態(從直進位置只 稍微向右或左操作轉向操作件的狀態)中，右以及左行進裝置的速度差比 較小，成為按轉向操作件的操作的比例機體比較緩慢地向右(左)改變方 向的狀態，所以適用于進行直進時的機體的方向的微調整這樣的狀態。這 個特別適用于第l狀態。此外，在轉向極限側的區域中操作轉向操作件的狀態(從直進位置向 右或左大幅操作轉向操作件的狀態)中，右以及左行進裝置的速度差比較
大，成為按轉向操作件的操作的比例機體以小的轉彎半徑向右(左)改變 方向的狀態，所以適用于急速地變化機體的方向的狀態。這個特別適用于第2狀態。進而，根據上述第1特征結構，將第1狀態的單位速度差的變化特性 和第2狀態的單位速度差的變化特性設定為不同的變化特性。由此，從直進位置向轉向極限操作轉向操作件時的右以及左行進裝置 的速度差的發生情況(發生特性)，在第1以及笫2狀態中是不一樣的， 所以，與第1以及第2狀態中上述的速度差的發生情況(發生特性)相同 的構成相比，第1以及第2狀態的轉彎特性的差異是較大的，易于與作業 地的狀態或作業形式對應而設定適當的笫1以及第2狀態。因此，在第1以及第2狀態中，與轉向操作件的單位操作量對應的基 于第1以及第2轉彎機構的單位速度差，在轉向操作件的直進位置側的區 域中較小，在轉向操作件的轉向極限側的區域中較大，并且，第l以及第 2狀態的轉彎特性的差異較大，從上述兩點，易于與作業地的狀態或作業 方式對應而設定適當的第1以及第2狀態，能夠實現作業車的轉彎性能以 及轉彎操作的操作性的提升。在本發明的第2特征結構中，在轉向操作件的直進位置側的區域中， 以第l狀態的單位速度差比第2狀態的單位速度差小的方式設定第1以及 第2狀態的單位速度差的變化特性。這在以下的方面更有利。在第l狀態中，在直進位置側的區域中操作轉向操作件的狀態(從直 進位置只稍微向右或左操作轉向操作件的狀態)中，右以及左行進裝置的 速度差比較小，成為按轉向操作件的操作的比例，機體比較緩慢地向右 (左)改變方向的狀態，所以適用于進行直進時的機體的方向的微調整的 狀態。此時，根據上述第2特征結構，在向右以及左行進裝置施加比較小的 速度差而使機體轉彎的第l狀態中，能夠獲得上述那樣的狀態，所以，第 1狀態與直進時的機體的方向的微調整在特性(機體的方向不太大地變化 的特性)的方面是一致的，能夠對于駕駛員沒有不諧調感地進行直進時的 機體的方向的微調整。因此，能夠使作業車的轉彎性能以及轉彎操作的操作性更加提高。 在本發明的第3特征結構中，第l轉彎機構是慢轉彎機構(grand turn mechanism),該慢轉彎機構向右或者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左
行進裝置的一方方向相同且低速的動力，第2轉彎機構是向右或者左行進 裝置進行制動的制動機構。在本發明的第4特征結構中，第1轉彎機構是慢轉彎機構，該慢轉彎 機構向右或者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向 相同且低速的動力，第2轉彎機構是反轉機構，該反轉機構向右或者左行 進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相反的動力。若除了具有第2特征結構還具有上述第3特征結構或者第4特征結 構，則通過慢轉彎機構和制動機構或反轉機構，能夠使第1以及第2狀態 的轉彎特性完全不同，所以易于與作業地的狀態或作業方式對應而設定適 當的第1以及第2狀態。因此，使第1以及第2狀態的轉彎特性的差異增大，易于與作業地的 狀態或作業方式對應而設定適當的第1以及第2狀態，能夠實現作業車的 轉彎性能以及轉彎操作的操作性的提高。在本發明的第5特征結構中，除了上迷第2特征結構，還具有以下那 樣的構成。第1轉彎機構是慢轉彎機構，該慢轉彎機構向右或者左行進裝置的另 一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速的動力，第2轉彎機 構是向右或者左行進裝置進行制動的制動機構。具有反轉機構，該反轉機 構向右或者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相 反的動力。構成為能夠利用轉彎設定機構設定使用慢轉彎機構的第1狀態、使用 制動機構的第2狀態、使用反轉機構的第3狀態。在轉向操作件的直進位 置側的區域中，以第2狀態的單位速度差比第3狀態的單位速度差小的方 式設定第2以及第3狀態的單位速度差的變化特性。若基于上述第5特征結構，則通過具有慢轉彎機構、制動機構以及反 轉機構，能夠使第1、 2、 3狀態的轉彎特性完全不同，所以與作業地的狀 態或作業方式對應而選擇項擴大，易于設定適當的第l、 2、 3狀態。此外，在轉向操作件的直進位置側的區域中，第l狀態的單位速度差 被設定為比第2狀態的單位速度差小，第2狀態的單位速度差祐 沒定為比 第3狀態的單位速度差小，笫1、 2、 3狀態的單位速度差的變化特性被設 定為互不相同。由此，使第l、 2、 3狀態的轉彎特性的差異較大，與作業 地的狀態或作業方式對應而選擇項擴大，易于設定適當的第1、 2、 3狀態。 因此，通過借助第l、 2、 3狀態使選擇項擴大這一點、以及使第l、 2、 3狀態的轉彎特性的差異增大這一點，易于與作業地的狀態或作業方 式對應而設定適當的第l、 2、 3狀態，能夠實現作業車的轉彎性能以及轉 彎操作的操作性的提高。在本發明的第6特征結構中，除了上述第2特征結構，還具有以下那 樣的構成。第1轉彎機構是慢轉彎機構，該慢轉彎機構向右或者左行進裝置的另 一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速的動力，笫2轉彎機 構是向右或者左行進裝置進行制動的制動機構。具有反轉機構，該反轉機 構向右或者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相 反的動力。構成為能夠利用轉彎設定機構來設定使用慢轉彎機構的第1狀態、使 用制動機構的第2狀態、使用反轉機構的第3狀態。在轉向操作件的直進 位置側的區域中，以第2狀態的單位速度差和笫3狀態的單位速度相同的 方式設定第2以及第3狀態的單位速度差的變化特性。若基于上述第6特征結構，則通過具有慢轉彎機構、制動機構以及反 轉機構，能夠使第l、 2、 3狀態的轉彎特性完全不同，所以與作業地的狀 態或作業方式對應而選擇項擴大，易于設定適當的笫l、 2、 3狀態。此外，在轉向操作件的直進位置側的區域中，笫1狀態的單位速度差 被設定為比第2狀態的單位速度差小，第2狀態的單位速度差和笫3狀態 的單位速度差被設定為相同的速度差。由此，不會使第l、 2、 3狀態的轉 彎特性的差異變成不必要的大，易于與作業地的狀態或作業方式對應而設 定適當的第1、 2、 3狀態。因此，通過借助第1、 2、 3狀態使選擇項擴大這一點，以及不使第1、 2、 3狀態的轉彎特性的差異變得不必要的大這一點，易于與作業地的狀 態及作業方式對應而設定適當的第1、 2、 3狀態，能夠實現作業車的轉彎 性能以及轉彎操作的操作性的提高。一邊參照附圖一邊閱讀以下說明從而明確其他的特征結構以及優點。在以下的說明中，只要沒有不同的明示，則以作為作業車的一例的聯 合收割機向前方直進(前進)的方向作為基準而稱為前后方向，將與該前 后方向直交的水平方向稱為左右方向(或者橫方向)，將與前后方向以及 左右方向垂直的方向稱為上下方向。


圖1~圖6是表示第1實施方式的圖。 圖l是聯合收割機的整體側視圖。 圖2是變速箱、右以及左傳動箱的縱剖主視圖。 圖3是變速箱的慢轉彎離合器(grand turn clutch )、制動器、反轉 離合器、右以及左側離合器的附近的縱剖主視圖。 圖4是表示液壓單元中的液壓回路構造的圖。圖5是表示變速桿、轉向桿、轉彎模式開關、靜液壓式無級變速裝置 以及液壓單元的關系的圖。圖6是表示以下實線的圖，即表示轉向桿的操作位置和比例控制閥的 操作電流(慢轉彎離合器的工作壓力)的關系的實線(慢轉彎(grand turn))、表示轉向桿的操作位置和比例控制閥的操作電流(制動器的工作 壓力)的關系的實線(車輪一停一轉原地轉彎(pivot turn))、表示轉向 桿的操作位置和比例控制閥的操作電流(反轉離合器的工作壓力)的關系 的實線(車輪一正一反原地轉彎(spin turn))。圖7~圖16是表示第2實施方式的圖。圖7是作業機的側視圖。圖8是履帶行進裝置的側視圖。圖9是履帶行進裝置的俯視圖。圖IO是履帶行進裝置后部的側視圖。圖ll是履帶張力調整裝置的縱剖俯視圖。圖12是履帶張力調整裝置的縱剖側視圖。圖13是凸起導件安裝構造的俯視圖。圖14是凸起導件安裝部和連接部件的立體圖。圖15是輪體支承部的俯視圖。圖16是輪體支承部的側視圖。圖17~35是表示第3實施方式的圖。圖17是聯合收割機的整體側視圖。圖18是谷物箱的側視圖。圖19是谷物箱的俯視圖。圖20是從機體內側前方看谷物箱的立體圖。
圖21另_傳動系統的概略圖。圖22是表示底螺桿和縱運送機構的連接構造的縱剖側視圖。圖23是表示縱運送機構和橫運送機構的連接機構的展開剖面圖。圖24是谷物箱的后視圖。圖25是表示脫粒運出裝置的轉彎驅動構造的俯視圖。 圖26是表示谷物箱的運出部的后視圖。 圖27是表示谷物箱的后部的立體圖。 圖28是表示谷物箱下部的可動罩被開放狀態的立體圖。 圖29是表示從發動機向底螺桿的傳動系統的離合器接通狀態的橫剖 俯視圖。圖30是表示從發動機向底螺桿的傳動系統的離合器切斷狀態的橫剖 俯視圖。圖31是表示底螺桿前端部的傳動構造的縱剖側視圖。圖32是表示流下引導板的驅動構造的主視圖。圖33是離合器部件的從軸心方向看的主視圖。圖34是離合器部件的剖面圖。圖35是表示離合器部件中的卡合凹部的展開圖。
具體實施方式
以下，參照

本發明的實施方式。以下說明了多個實施方式，但 認為其中一個實施方式的特征和其他實施方式的特征的組合也包含在本發 明的范圍之內。笫1實施方式][1]如圖1所示，在由右以及左履帶行進裝置1 (相當于行進裝置)支承的 機體的前部，繞橫軸芯Pl升降自如地支承割取框架2，具有升降驅動割取框 架2的升降壓力缸3，在割取框架2上支承有割取部4。在機體的前部的右 側具有駕駛部5，在機體的后部的左側具有脫粒裝置8，在機體的后部的右 側具有谷物箱9，構成作為作業車的一例的自脫型的聯合收割機。接著，說明變速箱10。如圖1及圖2所示，在機體的前部的左右中央附近具有變速箱10， 在變速箱10的右側部的上部形成有階梯差狀的凹部10a，以進入到變速
箱10的凹部10a的方式連結有靜液壓式無極變速裝置11。在變速箱10 的下部的外部具有右以及左支承部10b，右以及左傳動箱14與變速箱10 的右以及左支承部10b連結而向前側伸出。如圖1以及圖2所示，右以及左車軸箱15與右以及左傳動箱14連結 而向右以及左側伸出，在右以及左車軸箱15的右以及左側的端部上，具 有驅動右以及左履帶行進裝置1的鏈輪la。在變速箱10的下部的外部具 有連結部10c，從變速箱10的連結部10c直到右以及左傳動箱14，連結 有連接部件13。[2]接著，說明變速箱10中的傳動系統(直進系統)的構造。如圖2所示，發動機(未圖示)的動力經由傳動帶(未圖示)，浮史傳遞 至靜液壓式無極變速裝置11的輸入軸(未圖示)，靜液壓式無極變速裝置11 的輸出軸lla被插入至變速箱10的內部。輸入軸22被支承在變速箱10的 上部，傳動齒輪23、 24被固定在輸入軸22上，靜液壓式無極變速裝置11 的輸出軸lla借助花鍵構造而與傳動齒輪24 (輸入軸22)連結。如圖2所示，在支承在變速箱10的上部上的傳動軸27上，相對旋轉自 如地外嵌有高速齒輪25以及低速齒輪26，傳動齒輪23以及高速齒輪25嚙 合、傳動齒輪24以及低速齒輪26嚙合，換擋部件28借助花鍵構造而一體 旋轉以及滑動自如地外嵌在傳動軸27上。由傳動齒輪23以及高速齒輪25、 傳動齒輪24以及低速齒輪26、換擋部件28而構成副變速裝置，通過使換擋 部件28與高速以及低速齒輪25、 26嚙合，輸入軸27的動力能夠變速為高 低兩級(高速位置以及低速位置)而,皮傳遞至傳動軸27。通常，向與高速齒 輪25嚙合的位置滑動操作換擋部件28，從而設定高速位置。如圖2以及圖3所示，沿著變速箱10的下部支承傳動軸29,在傳動軸 29的左側部上固定有傳動齒輪31，在傳動軸27的左側部上固定有傳動齒輪 30,傳動齒輪30、 31嚙合。在傳動軸29上相對旋轉自如地外嵌有右以及左 輸出齒輪32R、 32L,在右以及左輸出齒輪32R、 32L的右以及左側上，右以 及左嚙合部33R、 33L借助花鍵構造而一體旋轉以及滑動自如地外嵌在傳動 軸29上。在右輸出齒輪32R以及右嚙合部33R之間構成右側離合器34，在 左輸出齒輪32L和左嚙^p 33L之間構成左側離合器34。如圖2所示，從變速箱10的右以及左支承部10b直到右以及左傳動箱 14支承有傳動軸35，在變速箱10的內部，被固定在傳動軸35上的傳動齒
輪36與右以及左輸出齒輪32R、 32L嚙合，在右以及左傳動箱14的內部， 傳動齒輪37被固定在傳動軸35上。從右以及左傳動箱14直到右以及左車 軸箱15，支承有右以及左車軸38,在右以及左傳動箱14的內部，固定在右 以及左車軸38上的傳動齒輪39與傳動齒輪37嚙合。在右以及左車軸箱15 的內部，右以及左車軸38向右以及左側伸出，右以及左履帶行進裝置1的 鏈輪la (參照圖1),與右以及左車軸38的右以及左側的端部連結。基于以上的構造，如圖2所示，輸入軸22的動力經由傳動軸27、傳動 齒輪30、 31、傳動軸29、右以及左側離合器34(右以及左嚙合部33R、 33L )、 右以及左輸出齒輪32R、 32L、傳動齒輪36、傳動軸35、傳動齒輪37、 39、 右以及左車軸38、被傳遞至右以及左履帶行進裝置1，從而機體直進。3]接著，說明右以及左側離合器34。如圖3所示，在傳動軸29的右及左側部的外表面上形成有花鍵部29a， 右及左嚙合部33R、 33L能夠一體旋轉及自如滑動地外嵌在傳動軸29的花鍵 部29a上，承接部件40能夠一體旋轉地外嵌在傳動軸29的花鍵部29a上。如圖3所示，在右以及左嚙合部33R、 33L的承接部件40側的部位上， 沿著圓周方向配置多個凹部，在右以及左嚙合部33R、 33L的凹部的各自上， 在內側和外側雙重地配置有彈簧41，借助承接部件40及彈簧41，右以及左 嚙合部33R、 33L向右以及左輸出齒輪32R、 32L的嚙合側受到施力。通過右 以及左嚙合部33R、 33L與右以及左輸出齒輪32R、 32L嚙合，成為右以及左 側離合器34的傳動狀態，傳動軸29的動力經由右以及左側離合器34而被 傳遞至右以及左履帶行進裝置1。如圖3所示，活塞42可自如滑動地配置在右以及左輸出齒輪32R、 32L 與傳動軸29之間，活塞42與右以及左嚙合部33R、 33L抵接，跨過右以及 左嚙合部33R、 33L直到活塞42而插入有彈簧銷43，以使活塞42與右以及 左嚙合部33R、 33L—體地旋轉。如圖3所示，若向右以及左輸出齒輪32R、 32L和活塞42之間供給動作 油，則右以及左嚙合部33R、 33L與活塞42克服彈簧41而被滑動操作至右 以及左輸出齒輪32R、 32L的離開側，成為右以及左側離合器34的切斷狀態。 若從右以及左輸出齒輪32R、 32L和活塞42之間排出動作油，則右以及左嚙 合部33R、 33L與活塞42在彈簧41的作用下被滑動操作至右以及左輸出齒 輪32R、 32L的嚙合側，成為右以及左側離合器34的傳動狀態。4]接著，說明變速箱10中的傳動系統(轉彎系統)的構造。如圖2及圖3所示，橫跨變速箱10而支承有傳動軸44，相對旋轉自 如地外嵌在傳動軸44的右側部的傳動齒輪45與右嚙合部33R的外周部的 齒輪部嚙合，在傳動軸44和傳動齒輪45之間具有慢轉彎離合器46 (相 當于第l轉彎機構，且相當于慢轉彎機構(grand turn mechanism))。慢 轉彎離合器46被構成為摩擦多板式，通過供給工作油而被操作為傳動狀 態，通過排出工作油而被操作為切斷狀態。如圖2及圖3所示，轉彎離合器箱47相對旋轉自如地外嵌在傳動軸 29上，固定在傳動軸44上的傳動齒輪48與轉彎離合器箱47的外周部的 傳動齒輪47a嚙合。轉彎離合器箱47被構成為左右對稱，在轉彎離合器 箱47和右以及左輸出齒輪32R、 32L之間具有右以及左轉彎離合器49。 右以及左轉彎離合器49被構成為摩擦多板式，通過供給工作油而被操作 為傳動狀態。這種情況下，在右以及左轉彎離合器49中，摩擦板相互緊 密地配置，即使工作油被排出，右及左轉彎離合器49也成為半傳動狀態。由此，如圖2及圖3所示，慢轉彎離合器46凈皮操作為傳動狀態時， 傳動軸29的動力經由右嚙合部32R、傳動齒輪45、慢轉彎離合器46、傳 動軸44及傳動齒輪48，作為與傳動軸29旋轉方向相同且比傳動軸29低 速的動力而^L傳遞至轉彎離合器箱47。在將右或左側離合器34操作為切 斷狀態、將右或左轉彎離合器49操作為傳動狀態時，與傳動軸29旋轉方 向相同且比傳動軸29低速的動力被傳遞至右或左輸出齒輪32R、 32L。如圖2及圖3所示，在傳動軸44的左側部具有制動器50 (相當于第 2轉彎機構)(相當于制動機構)。制動器50被構成為摩擦多板式，通過 供給工作油而凈皮操作為制動狀態，通過排出工作油而凈皮操作為解除狀態。由此，如圖2及圖3所示，在制動器50被操作為制動狀態時，經由 傳動軸44和傳動齒輪48，轉彎離合器箱47成為制動狀態。在右或左側 離合器34被操作為切斷狀態、右或左轉彎離合器49被操作為傳動狀態時， 右或左輸出齒輪32R、 32L成為制動狀態。如圖2及圖3所示，在傳動軸27的左側部上固定有傳動齒輪51，在 傳動軸44的左側部上相對旋轉自如地外嵌有傳動齒輪52，傳動齒輪51、 52嚙合，在傳動軸44和傳動齒輪52之間具有反轉離合器53 (相當于第 2轉彎機構)(相當于反轉機構)。反轉離合器53被構成為摩擦多板式，
通過供給工作油而被操作為傳動狀態，通過排出工作油而被操作為切斷狀 態。由此，如圖2及圖3所示，在反轉離合器53被操作為傳動狀態時， 傳動軸27的動力經由傳動齒輪51、 52、反轉離合器53、傳動軸44及傳 動齒輪48，作為與傳動軸29旋轉方向相反的動力而被傳遞至轉彎離合器 箱47。在右或左側離合器34凈皮操作為切斷狀態、右或左轉彎離合器49 被操作為傳動狀態時，與傳動軸29相反方向的旋轉的動力被傳遞至右或 左輸出齒輪32R、 32L。[5]接著，說明靜液壓式無級變速裝置11的操作。如圖5所示，靜液壓式無級變速裝置11的泵IIP構成為向中立位置 N、從中立位置N向前進F的高速側及后退R的高速側自如地無級變速， 靜液壓式無級變速裝置11的馬達11M構成為高低兩級地自如變速。具有 操作靜液壓式無級變速裝置11的泵IIP的斜板的液壓缸59、向液壓缸59 給排操作工作油的控制閥60，配備在駕駛部5的變速桿61和控制閥60 被機械地連接。由此，通過操作變速桿61，控制閥60被操作，液壓缸59 動作，靜液壓式無級變速裝置11的泵IIP的斜板被操作至與變速桿61的 操作位置對應的位置。如圖5所示，具備操作靜液壓式無級變速裝置11的馬達11M的斜板 的液壓缸62、向液壓缸62給排操作工作油的電磁操作式的控制閥63，在 變速桿61的握持部上具備變速開關61a，變速桿61的變速開關61a的操 作信號被輸入至控制裝置64 (相當于控制機構)中。由此，通過操作變 速桿61的變速開關61a，控制閥63被控制裝置64操作，液壓缸62動作， 靜液壓式無級變速裝置11的馬達11M的斜板被操作至高速以及低速位置。后述的[7][8][9][10]中記載的轉彎模式開關78、慢轉彎(grand turn)、車輪一停一轉原地轉彎(pivot turn)以及車輪一正一反原地轉彎 (spin turn)的各狀態中，能夠借助轉彎模式開關78選擇慢轉彎狀態、 車輪一停一轉原地轉彎狀態以及車輪一正一反原地轉彎狀態，是利用變速 桿61的變速開關61a將靜液壓式無級變速裝置11的馬達11M的斜板操作 到低速位置的狀態。若為利用變速桿61的變速開關61a而將靜液壓式無 級變速裝置11的馬達11M的斜板操作到高速位置的狀態，則與轉彎模式 開關78的操作位置無關，選擇慢轉彎狀態。　[6]接著，說明向右以及左側離合器34 (右以及左嚙合部33R、 33L)、右 以及左轉彎離合器49、慢轉彎離合器46、制動器50、反轉離合器53給 排操作工作油的液壓單元57。如圖4所示，在靜液壓式無級變速裝置11的輸入軸(未圖示)上， 連結有供給泵(未圖示)以及液壓泵56，構成為通過靜液壓式無極變速 裝置ll的輸入軸，驅動供給泵以及液壓泵56，供給泵的工作油被供給至 靜液壓式無級變速裝置11。如圖2以及圖3所示，液壓單元57與變速箱 IO的左橫側部的外表面連結，自液壓泵56的外部配管58 (參照圖4)與 液壓單元57連接。如圖2以及圖3所示，傳動軸29、 44的左端部貫通變速箱10的左橫 向側，而被插入至液壓單元57的內部，從傳動軸29的左端部直到右以及 左側離合器34 (右以及左嚙合部33R、 33L)、右以及左轉彎離合器49， 在傳動軸29的內部具備油路29b。從傳動軸44的左端部、直到慢轉彎離 合器46以及反轉離合器53，在傳動軸44的內部具備油路44a。在液壓單 元57的內部，在傳動軸44的端部具備制動器50。如圖4所示，在液壓單元57的內部，具備右轉彎控制閥67、左轉彎 控制閥68、安全閥69、卸載閥70、比例控制閥71、轉彎切換控制閥72、 先導操作閥73、 74。自液壓泵56的外部配管58與液壓單元57連接，在 液壓單元57和變速箱10的左橫側部的連結面(結合面)上形成有多個油 路(未圖示)，右以及左轉彎控制閥67、 68、安全閥69、卸載岡70經由 連結面(結合面)的油路而并列地連接在與外部配管58連接的油路66上。 在液壓單元57和變速箱10的左橫側部的連結面(結合面)上形成有排出 油路，安全閥69以及卸載閥70的工作油經由上述排出油路而返回至變速 箱10。如圖2所示，右轉彎控制閥67經由連結面(結合面)的油路以及傳 動軸29的油路29b,與右側離合器34 (右嚙合部33R)以及右轉彎離合 器49連接。左轉彎控制閥68經由連結面(結合面)的油路以及傳動軸 29的油路29b，與左側離合器34 (左嚙合部33L)以及左轉彎離合器49 連接。如圖4所示，右以及左轉彎控制閥67、 68構成為能夠自如操作到供 給位置67a、 68a以及排出位置67b、 68b的電磁操作式，向排出位置67b、　68b施力。卸載閥70構成為能夠自如操作到切斷位置70a以及排出位置 70b的電磁操作式，向切斷位置70a施力。在從右以及左轉彎控制閥67、 68和傳動軸29的油路29b之間分支的油路75上，串聯地連接有比例控 制閥71以及轉彎切換控制閥72，轉彎切換控制閥72經由連結面(結合 面)的油路以及傳動軸44的油路44a,與慢轉彎離合器46和反轉離合器 53連接，轉彎切換控制閥72經由液壓單元57的油路76與制動器50連 接。如圖4所示，比例控制閥71構成為電磁操作式，能夠進行工作油的 流量控制(壓力控制)。轉彎切換控制閥72構成為可自如操作到慢轉彎位 置72a、車輪一停一轉原地轉彎位置72b以及車輪一正一反原地轉彎位置 72c的先導操作式，向慢轉彎位置72a施力.以將從油路75分支的先導 工作油供給至轉彎切換控制閥72而操作到車輪一停一轉原地轉彎位置 72b的方式構成先導操作閥73，以將從油路75分支的先導工作油供給至 轉彎切換控制閥72而操作到車輪一正一反原地轉彎位置72c的方式構成 先導操作閥74。右以及左轉彎控制閥67、 68、卸載閥70、比例控制閥71、先導操作 閥73、 74，如后述的[7][8][9][10]所述由控制裝置64操作。 [7]接著，說明基于轉向桿77的直進狀態。如圖5所示，在駕駛部5中配備向右以及左人為地操作自如的轉向桿 77 (相當于轉向操作件)，轉向桿77的操作位置被輸入至控制裝置64中， 轉向桿77構成為能夠自如地操作到直進位置N、右以及左第1轉彎位置 Rl、 Ll、右以及左第2轉彎位置R2、 L2。在駕駛部5中配備轉彎模式開 關78 (相當于轉彎設定機構)，轉彎模式開關78的操作位置被輸入至控 制裝置64中，轉彎模式開關78具備慢轉彎位置(相當于第l狀態)、車 輪一停一轉原地轉彎位置(相當于第2狀態)以及車輪一正一反原地轉彎 位置(相當于第2以及第3狀態)。如圖4及圖5所示，與轉彎模式開關78的操作位置無關，若轉向桿 77被操作到直進位置N，則右及左轉彎控制閥67、 68被操作到排出位置 67b、 68b，卸載閥70被操作到排出位置70b，工作油從右以及左側離合 器34 (右以及左嚙合部33R、 33L)、右以及左轉彎離合器49排出，右以 及左側離合器34 (右以及左嚙合部33R、 33L)被操作為傳動狀態，右以
及左轉彎離合器49被操作為半傳動狀態。慢轉彎以及反轉離合器46、 53 借助比例控制閥71被操作為切斷狀態，制動器50,皮操作為解除狀態。由此，如圖2以及上述[2]、 [4]所述，輸入軸22的動力經由傳動軸 27、傳動齒輪30、 31、傳動軸29、右以及左側離合器34 (右及左嚙合部 33R、 33L)、右及左輸出齒輪32R、 32L、傳動齒輪36、傳動軸35、傳動 齒輪37、 39、右以及左車軸38，被傳遞至右以及左履帶行進裝置1，機 體直進。[8]接著，說明基于轉向桿77的慢轉彎狀態。如圖4及圖5所示，若將轉彎模式開關78操作到慢轉彎位置，則轉 彎切換控制閥72借助先導操作閥73、 74而被操作到慢轉彎位置72a。由 此，若轉向桿77被操作到右第1轉彎位置Rl，則右轉彎控制閥67被操 作到供給位置67a，卸載閥70被操作到切斷位置70a，工作油被供給至右 側離合器34 (右嚙合部33R)以及右轉彎離合器49,右側離合器34 (右 嚙合部33R)被操作為切斷狀態，右轉彎離合器49被操作為傳動狀態。這種情況下，如圖2及圖3所示，左轉彎離合器49為半傳動狀態， 因此左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力，從左輸出齒輪32L以及左轉 彎離合器49 (半傳動狀態)，經由右轉彎離合器49 (傳動狀態)被傳遞至 右輸出齒輪32R，與傳動軸29轉動方向相同且比傳動軸29稍低速的動力 被傳遞至右輸出齒輪32R。由此，機體慢慢地向右改變方向。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到右第1轉彎位置Rl，則如 上所述右轉彎控制閥67被操作到供給位置67a、卸栽閥70被操作到切斷 位置70a，同時，工作油開始經由比例控制閥71以及轉彎切換控制閥72 (慢轉彎位置72a)而供給至慢轉彎離合器46，轉向桿77越從右第1轉 彎位置R1向右第2轉彎位置R2操作，慢轉彎離合器46的工作壓力越被 比例控制閥71升壓操作(如圖6所示，參照表示轉向桿77的操作位置和 比例控制閥71的操作電流(慢轉彎離合器46的工作壓力)的關系的實線 Al (慢轉彎狀態))。如圖2及圖3所示，基于轉向桿77的操作位置，慢轉彎離合器46 的工作壓力被比例控制閥71升壓操作，與之相伴，傳動軸29的動力經由 右嚙合部33R、傳動齒輪45、慢轉彎離合器46、傳動軸44、傳動齒輪48、 轉彎離合器箱47以及右轉彎離合器49，與傳動軸29轉動方向相同且比
傳動軸29 4氐速的動力傳遞至右輸出齒輪32R。這種情況下，如圖2及圖3所示，成為來自左側離合器34 (左嚙合 部33L)的動力和來自慢轉彎離合器46的動力同時被傳遞至右輸出齒輪 32R的狀態，因此在慢轉彎離合器46的工作壓力為低壓的范圍(轉向桿 77凈皮操作到右第1轉彎位置Rl的附近的狀態)內，來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力勝過來自慢轉彎離合器46的動力，右輸出齒輪 32R被來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力驅動，機體慢慢地向右 改變方向。接著，若轉向桿77被從右第1轉彎位置Rl操作到右第2轉彎位置 R2側，慢轉彎離合器46的工作壓力被稍微升壓，則如圖2及圖3所示， 來自慢轉彎離合器46的動力勝過來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的 動力，右輸出齒輪32R被來自慢轉彎離合器46的動力驅動。在該狀態下， 比起右輸出齒輪32R被來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力驅動， 在右輸出齒輪32R被來自慢轉彎離合器46的動力驅動的情況下，右輸出 齒輪32R以低速被驅動，機體向右慢轉彎，轉向桿77越被向右笫2轉彎 位置R2側操作，機體的轉彎半徑變得越小。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到左第1轉彎位置Ll,則左 轉彎控制閥68被操作到供給位置68a，卸栽閥70被操作到切斷位置70a， 工作油被供給至左側離合器34 (左嚙合部33L)以及左轉彎離合器49, 左側離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態，左轉彎離合器49被 操作為傳動狀態。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改 變方向。若將轉向桿77從左第1轉彎位置Ll操作到左第2轉彎位置L2 側，則進行與上述相同的操作，機體向左慢轉彎。[9]接著說明基于轉向桿77的車輪一停一轉原地轉彎狀態。 如圖4及圖5所示，若將轉彎模式開關78操作到車輪一停一轉原地 轉彎位置，則轉彎切換控制閥72借助先導操作閥73、 74而被操作到車輪 一停一轉原地轉彎位置72b。由此，若將轉向桿77操作到右第1轉彎位 置Rl，則右轉彎控制閥67被操作到供給位置67a，卸栽閥70被操作到切 斷位置70a，工作油被供給至右側離合器34 (右嚙合部33R)以及右轉彎 離合器49，右側離合器34 (右嚙合部33R) ^L操作為切斷狀態，右轉彎 離合器49被操作為傳動狀態。這種情況下，左轉彎離合器49是半傳動狀
態，因此機體與上述[8]同樣地慢慢地向右改變方向。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到右第1轉彎位置R1，則如 上所述，右轉彎控制閥67被操作到供給位置67a、且卸載閥70被操作到 切斷位置70a，同時，工作油經由比例控制閥71以及轉彎切換控制閥72 (車輪一停一轉原地轉彎位置72b)開始被供給至制動器50，轉向桿77 越從右第1轉彎位置Rl向右第2轉彎位置R2側操作，制動器50的工作 壓力越被比例控制閥71升壓操作(如圖6所示，參照表示轉向桿77的操 作位置和比例控制閥71的操作電流(制動器50的工作壓力)的關系的實 線A2 (車輪一停一轉原地轉彎狀態))。如圖2及圖3所示，基于轉向桿77的操作位置，制動器50的工作壓 力被比例控制閥71升壓操作，與之相伴，制動力經由傳動軸44、傳動齒 輪48、轉彎離合器箱47以及右轉彎離合器49而到達右輸出齒輪32R，使 制動力變強。這種情況下，如圖2及圖3所示，成為來自左側離合器34 (左嚙合 部33L)的動力和制動器50的制動力同時被傳遞至右輸出齒輪32R的狀 態，因此在制動器50的工作壓力為低壓的范圍(轉向桿77^t操作至右第 1轉彎位置Rl的附近的狀態)內，來自左側離合器34 (左嚙合部33L) 的動力勝過制動器50的制動力，右輸出齒輪32R被來自左側離合器34(左 嚙合部33L)的動力驅動。由此，在制動器50的工作壓力為^f氐壓的范圍 內，機體慢慢地向右改變方向。接著，若轉向桿77從右第1轉彎位置Rl向右第2轉彎位置R2側操 作、制動器50的工作壓力被稍微升壓，則如圖2及圖3所示，制動器50 的制動力勝過來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力，右輸出齒輪 32R利用制動器50的制動力成為制動狀態，機體向右車輪一停一轉原地 轉彎，轉向桿77越向右第2轉彎位置R2側操作，機體的轉彎半徑變得越 小。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到左第1轉彎位置Ll，則左 轉彎控制閥68^皮操作到供給位置68a，卸栽閥7(M皮操作到切斷位置70a， 工作油被供給至左側離合器34 (左嚙合部33L)以及左轉彎離合器49， 左側離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態，左轉彎離合器49被 操作為傳動狀態。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改 變方—。若將轉向桿77從左第1轉彎位置Ll操作到左第2轉彎位置L2
側，則進行與上述相同的操作，機體向左車輪一停一轉原地轉彎。如圖4及圖5所示，在轉向桿77的握持部上具有轉向開關77a。如 上述[8]所述，在轉彎模式開關78被操作到慢轉彎位置、從右(左)第1 轉彎位置Rl ( Ll)向右(左)第2轉彎位置R2 ( L2 )操作轉向桿77的右 或左慢轉彎狀態中，產生以更小的半徑轉彎的需要。這種情況下，如圖4及圖5所示，在將轉向桿77從右(左)第l轉 彎位置R1 (Ll)向右(左)第2轉彎位置R2 (L2)操作的狀態下，若按 壓操作轉向桿77的轉向開關77a，則轉彎切換控制閥72從慢轉彎位置72a 被操作到車輪一停一轉原地轉彎位置72b，機體向右(左)車輪一停一轉 原地轉彎。該車輪一停一轉原地轉彎狀態僅在按壓操作轉向桿77的轉向 開關77a的期間，若手從轉向桿77的轉向開關77a拿開操作，則轉彎切 換控制閥72從車輪一停一轉原地轉彎位置72b被操作至慢轉彎位置72a， 機體返回慢轉彎狀態。10]接著，說明基于轉向桿77的車輪一正一反原地轉彎狀態。如圖4及圖5所示，若將轉彎模式開關78操作到車輪一正一反原地 轉彎位置，則轉彎切換控制閥72被先導操作閥73、 74操作到車輪一正一 反原地轉彎位置72c。由此，若將轉向桿77操作到右第l轉彎位置Rl, 則右轉彎控制閥67被操作到供給位置67a，卸栽閥70被操作到切斷位置 70a，工作油-皮供給至右側離合器34 (右嚙合部33R)以及右轉彎離合器 49，右側離合器34 (右嚙合部33R)被操作為切斷狀態，右轉彎離合器 49被操作為傳動狀態。這種情況下，左轉彎離合器49是半傳動狀態，因 此機體與上述[8]同樣地慢慢地向右改變方向。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到右第1轉彎位置Rl，則如 上所述，右轉彎控制閥67被操作到供給位置67a、且卸載閥70被操作到 切斷位置70a，同時，工作油經由比例控制岡71以及轉彎切換控制閥72 (車輪一正一反原地轉彎位置72c )開始被供給至反轉離合器53，轉向桿 77越從右第1轉彎位置Rl向右第2轉彎位置R2操作，反轉離合器53的 工作壓力越被比例控制閥71升壓操作(如圖6所示，參照表示轉向桿77 的操作位置和比例控制閥71的操作電流(反轉離合器53的工作壓力)的 關系的實線A3 (車輪一正一反原地轉彎))。如圖2及圖3所示，基于轉向桿77的操作位置，反轉離合器53的工
作壓力被比例控制閥71升壓操作，與之相伴，傳動軸27的動力經由傳動 齒輪51、 52、反轉離合器53、傳動軸44、傳動齒輪48、轉彎離合器箱 47以及右轉彎離合器49，作為與傳動軸29轉動方向相反的動力而傳遞至 右輸出齒輪32R。這種情況下，如圖2及圖3所示，成為來自左側離合器34 (左嚙合 部33L)的動力和來自反轉離合器53的動力同時被傳遞至右輸出齒輪32R 的狀態，因此在反轉離合器53的工作壓力為低壓的范圍(轉向桿77被操 作至右第1轉彎位置R1的附近的狀態)內，來自左側離合器34 (左嚙合 部33L)的動力勝過來自反轉離合器53的動力，右輸出齒輪32R被來自 左側離合器34 (左嚙合部33L)的動力驅動。由此，在反轉離合器53的 工作壓力為低壓的范圍內，機體慢慢地向右改變方向。接著，在轉向桿77被從右第1轉彎位置Rl向右第2轉彎位置R2側 操作、在反轉離合器53的工作壓力被稍微升壓時，如圖2及圖3所示， 來自反轉離合器53的動力勝過來自左側離合器34 (左嚙合部33L)的動 力，右輸出齒輪32R被來自反轉離合器53的動力驅動。在該狀態下，右 輸出齒輪32R相對于左輸出齒輪32L向反方向被驅動，機體向右車輪一正 一反原地轉彎，轉向桿77越向右第2轉彎位置R2側操作，機體的轉彎半 徑變得越小。如圖4及圖5所示，若將轉向桿77操作到左第1轉彎位置L1，則左 轉彎控制閥68被操作到供給位置68a,卸載閥70被操作到切斷位置70a， 工作油被供給至左側離合器34 (左嚙合部33L)以及左轉彎離合器49， 左側離合器34 (左嚙合部33L)被操作為切斷狀態，左轉彎離合器49被 操作為傳動狀態。與此同時，進行與上述相同的操作，機體慢慢地向左改 變方向。若將轉向桿77從左第1轉彎位置Ll操作到左笫2轉彎位置L2 側，則進行與上述相同的操作，機體向左車輪一正一轉原地轉彎。[11〗在上述[8]、 [9]IO]所記載的慢轉彎狀態、車輪一停一轉原地轉彎狀 態以及車輪一正一反原地轉彎狀態中，轉向桿77的操作位置和比例控制閥 71的操作電流(慢轉彎離合器46的工作壓力)的關系是圖6的實線A1 (慢 轉彎狀態)所表示的關系，轉向桿77的操作位置和比例控制閥71的操作電 流(制動器50的工作壓力)的關系是圖6的實線A2 (車輪一停一轉原地轉 彎狀態)所表示的關系，轉向桿77的操作位置和比例控制閥71的操作電流(反轉離合器53的工作壓力)的關系是圖6的實線A3 (車輪一正一反原地轉彎狀態)所表示的關系。實線Al (慢轉彎狀態)、A2 (車輪一停一轉原地轉彎狀態)、A3 (車輪一正一反原地轉彎狀態)，成為以下所示的式B1、 B2、 B3那樣的2次曲線。 Bl (Al (慢轉彎狀態))Yl=all . X X-a21 . X+a31 B2 (A2 (車輪一停一轉原地轉彎狀態))Y2=al2 . X . X-a22 . X+a32 B3 (A3 (車輪一正一反原地轉彎狀態))Y3=al3 . X X-a23 . X+a33其中X:轉向桿77的操作位置Yl:比例控制閥71的操作電流(慢轉彎離合器46的工作壓力) Y2:比例控制閥71的操作電流(制動器50的工作壓力) Y3:比例控制閥71的操作電流(反轉離合器53的工作壓力) all-a33:正的常數由此，在慢轉彎狀態、車輪一停一轉原地轉彎狀態以及車輪一正一反原 地轉彎狀態中，與轉向桿77的單位操作量對應的比例控制閥71的單位操作 電流(借助慢轉彎離合器46、制動器50以及反轉離合器53而右以及左履帶 行進裝置1所發生的單位速度差)(第1以及第2狀態的單位速度差)，在轉 向桿77的右以及左第1轉彎位置R1、 Ll側(直進位置N側)的區域中小， 在轉向桿77的右以及左第1轉彎位置R2、 L2側(轉向極限側)的區域中大。這種情況下，在正的常數all a33中，所謂all〉al2〉a13a21〉a22〉a23a31〉a32〉a33的關系成立，如圖6所示，式B1 (Al (慢轉彎狀態))、式B2(A2(車 輪一停一轉原地轉彎狀態))、式B3(A3(車輪一正一反原地轉彎狀態))，為 相互不同的2次曲線。由此，在慢轉彎狀態、車輪一停一轉原地轉彎狀態以 及車輪一正一反原地轉彎狀態中，彼此的轉彎特性不相同(相當于使第l狀 態的單位速度差的變化特性和第2狀態的單位速度差的變化特性不相同的狀 態)。基于上述的正的常數all a33的關系，如圖6所示，在轉向桿77的右 以及左第1轉彎位置R1、 Ll側(直進位置N側)的區域中，車輪一停一轉 原地轉彎狀態的與轉向桿77的單位操作量對應的比例控制閥71的單位操作地轉彎狀態的與轉向桿77的單位操作量對應的比例 控制閥71的單位操作電流小。慢轉彎狀態的與轉向桿77的單位操作量對應 的比例控制閥71的單位操作電流比車輪一停一轉原地轉彎狀態的與轉向桿 77的單位操作量對應的比例控制閥71的單位操作電流小。 [第1實施方式的第1其他方式]在上述的[第1實施方式]的慢轉彎狀態、車輪一停一轉原地轉彎狀態以 及車輪一正一反原地轉彎狀態中，也可構成為若以下所示的狀態(1)(2) (3 )的任何一個成立，則不進行基于變速桿61的變速開關61a的靜液壓式 無級變速裝置11的馬達11M的向高速位置的操作(參照上述[5])。(1)轉向桿77被操作至右笫1以及右第2轉彎位置Rl、 R2之間(左 第1以及左第2轉彎位置Ll、 L2之間)的狀態。(2 )轉向桿77 ,皮操作至右第1以及右第2轉彎位置Rl、 R2之間(左 第1以及左第2轉彎位置Ll、 L2之間)、且機體的行進速度是設定速度以上 的高速的狀態。(3)轉向桿77從右第1以及右第2轉彎位置R1、 R2之間的中間位置 (左第1以及左第2轉彎位置L1、 L2之間的中間位置)被操作至右第2轉 彎位置R2側(左第2轉彎位置L2側)的狀態。 [第1實施方式的第2其他方式]在上述的[第1實施方式]的慢轉彎狀態、車輪一停一轉原地轉彎狀態以 及車輪一正一反原地轉彎狀態中，也可構成為若以下所示的狀態(1)(2) (3 )的任何一個成立，則不進行基于變速桿61的變速開關61a的靜液壓式 無級變速裝置11的馬達11M的向高速位置的操作(參照上述[5])。(1) 借助慢轉彎離合器46、制動器50以及反轉離合器53的動作，在 右以及左履帶行進裝置1上產生速度差的狀態。(2) 借助慢轉彎離合器46、制動器50以及反轉離合器53的動作，在 右以及左履帶行進裝置1上產生速度差、且機體的行進速度是設定速度以上 的高速的狀態。(3) 借助慢轉彎離合器46、制動器50以及反轉離合器53的動作，在 右以及左履帶行進裝置1上產生速度差、且該速度差是設定速度差以上的狀 態。[第1實施方式的第3其他方式]在上述的[第1實施方式]、[第1實施方式的第1其他方式]、[第1 中，也可以構成為不用反轉離合器53、而具有慢 轉彎離合器46和制動器50。若這樣地構成，則慢轉彎離合器46為第l轉彎 機構，制動器50為第2轉彎機構。在上述的[第1實施方式]、[第1實施方式的第1其他方式]、[第1 實施方式的笫2其他方式]中，也可以構成為不用制動器50、而具有慢轉彎 離合器46和反轉離合器53。若這樣地構成，則慢轉彎離合器46為笫1轉彎 機構，反轉離合器53為第2轉彎機構。[第1實施方式的第4其他方式]在上述的[第1實施方式]、[第1實施方式的第1其他方式]~ [第1 實施方式的第3其他方式]中，也可以構成為車輪一停一轉原地轉彎狀態的 特性(式B2 (A2 (車輪一停一轉原地轉彎狀態))和車輪一正一反原地轉彎 狀態的特性(式B3 ( A3 (車輪一正一反原地轉彎狀態)))相同(這種情況下， 只要設定為al2-al3、 a22=a23、 &32=&33即可)。[第1實施方式的第5其他方式]在上述的[第1實施方式]、[第1實施方式的笫1其他方式]~ [笫1 實施方式的第4其他方式]中，也可以構成為式B1 (Al (慢轉彎狀態))、式 B2 ( A2 (車輪一停一轉原地轉彎狀態))、式B3 ( A3 (車輪一正一反原地轉彎 狀態))不構成為2次曲線，通過組合傾斜率不同的多個直線(l次函數)而 獲得如圖6所示那樣的特性。[第2實施方式]接著，參照圖7~圖16說明第2實施方式。在該笫2實施方式中，在具有旋轉自如地位于軌道框架122的橫向一側 方的接地轉輪124、 125、 126的履帶行進裝置的履帶張力調整裝置中，其特 征為，具有引導部件152，位于上述軌道框架122的上述接地轉輪124、 125、 126所位于的橫向一側方，被上述軌道框架122支承；張力調整框架151， 沿軌道框架前后方向滑動自如地支承在上述引導部件152上；張緊輪127， 旋轉自如地被支承在上述張力調整框架151的輪體支承部150上而向履帶 129施加支承作用；張力調整機構155，相對于上述引導部件152滑動調節 上述張力調整框架151，對于上述輪體支承部150，具有在兩橫側上支承上述張緊輪127的分叉 形狀。
作為上述的履帶張緊裝置，例如，有JP2005-335614A所記載的裝置(參 照段落
、圖3)。在該文獻所記載的履帶張力調整裝置中，具有托架，能夠前后滑動地 插入至軌道框架的后端；張力輪，松轉自如地軸支在該托架上。張力輪，借助操作軸的轉動而使托架進行螺紋進給移動，從而進行履帶 的張力調節。在該履帶張力調整裝置中，具有從托架向橫向一側方伸出的支軸，使張 力輪支承在該支軸的伸出端側，從而，使張力輪位于軌道托架的接地用轉輪 所位于的橫向一側方，以便履帶適當地巻繞在張力輪上。在該履帶張力調整裝置中，若在轉彎時等的在履帶上發生強張力時、在 張緊輪的支軸等的支承部件上發生較大的變形，則發生張緊輪的偏離移動而 履帶容易脫落。為此，必須使張緊輪牢固地支承，以便即使在履帶上發生強 張力也不會發生張緊輪的偏離移動。在上述的以往的履帶張力調節裝置中， 張緊輪的支軸只在張緊輪的單側上被支承，若要使張緊輪的支承牢固，則使 支軸變粗等而使重量增大。與此對應，根據本實施方式的構成，釆用位于軌道框架122的接地轉輪 124、 125、 126所位于的橫向一側方的引導部件152，從而能夠令張力調整 框架151的輪體支承部150具有在兩橫側上支承張緊輪127的分叉形狀，且 使張力輪127位于軌道托架122的接地轉輪124、 125、 126所位于的橫向一 側方以便履帶143能夠適當地巻繞在張力輪127上。由此，使張緊輪127的 支輪在張^#^-i-2 -的兩橫倒被支承，--^p^-采界比妖往小型的張"！^^-1-27-的支 軸、張力調整框架151等，且即便在履帶129上發生強張力，也能夠使張緊 輪127牢固地支承而不偏離移動。因此，使張緊輪127的支承牢固而不易發生履帶129脫落等的狀況、并 且從張緊輪支承構造方面考慮能夠獲得輕量化的履帶張力調整裝置。優選上述引導部件152構成為，以上述張緊輪127越從引導部件152 離開而對于軌道框架122越上升的狀態滑動引導上述張力調整框架151。這 個在以下方面是有利的。觀察張緊輪127的基于履帶129的荷載，在履帶129的位于比張緊輪 127更靠近上側而為沿著軌道框架122的方向的部位上發生的張力、和在位 于比張緊輪127更靠近下側而相對于軌道框架122為傾斜的方向的部位上發 生的張力的合力，作為履帶129的張力而向張緊輪施加。
若基于本構成，則由于履帶129的張力而向張緊輪127施加的荷栽的方 向是沿著張力調整框架151被引導部件152引導移動的方向的方向，或者是 與其接近的方向，不易在引導部件152和張力調整框架151之間發生扭轉， 并且能夠滑動調節張力調整框架151。因此，能夠獲得一種履帶張力調節裝置，該履帶張力調節裝置能夠使引 導部件152和張力調整框架151之間不易發生扭轉而順暢且輕便地進行張力調節。進而，將上述張力調整機構155相對于上述張力調整框架151配置在與 上述軌道框架122所位于的一側相反的一側上，并沿上述引導部件152和上 述張力調整框架151安裝，這在以下方面有利。根據本構成，能夠不W目對于張力調整框架151而與軌道框架122所位 于的一側相反的一側受到基于軌道框架122的阻礙地操作張力調整機構 155。因此，能夠不受到軌道框架122的操作阻礙地進行張力調節機構155 的操作，從而獲得能夠順暢高效地進行張力調節而操作性優異的履帶張力調 整裝置。此外，在上述軌道框架122上設置有導件安裝部144,該導件安裝部144 支承對履帶129施加防脫作用的履帶導件143，在上述導件安裝部144上， 具備向上述張力調整框架151施加支承作用的支承部144a，這在以下方面有利。.導件安裝部144支承履帶導件143，所以具有優異的強度。由此，根據 本發明，能夠將導件安裝部144用作支承機構而使張力調整框架151牢固地 支承。因此，能夠通過將導件安裝部144用作支承^L構的簡單的構造，得到張 力調整框架151能夠被牢固地支承而順暢地進行履帶129的張力調整的履帶 張力調節裝置。以下，更加詳細地說明第2實施方式。圖7，是具備本實施方式的履帶張力調整裝置A的作業機的側視圖。如 該圖所示，該作業機構成為借助左右一對的履帶行進裝置101、 101而行進， 并且具有具備裝備有駕駛坐席102的駕駛部的行進機體、和與該行進機體 的機體框架103的前部連結的割取部110，具備在上述機體框架103的后部 側上沿著機體橫方向并排設置的脫粒裝置104和谷物箱105。該作業機收獲稻子或麥等。即，割取部110，具有與上述機體框架103的前部上下擺動自如地連結 的割取框架lll，該割取框架111借助升降壓力缸112而被上下地擺動操作， 從而升降為沿著體橫方向并列地位于割取部110的前端部上的分草件113 下降到地面附近的下降作業狀態、和上述分草件113從地面抬高上升的上升 非作業狀態。在使割取部110成為下降狀態而使行進機體行進時，割取部110，借助 各分草件113，向與沿著機體橫方向并列的多個拉起裝置114中的分草件113 對應的拉起裝置114導入割取對象的直立谷桿而對其進行拉起處理，對由各 拉起裝置114拉起處理后的直立谷桿，借助一個的推子形的割取裝置115而 進行割取處理，借助供給裝置116向脫粒谷粒裝置104的脫粒輸送鏈104a 的始端部供給來自割取裝置115的割取谷桿。脫粒裝置104，借助脫粒輸送鏈104a而向機體后方向夾持運送割:^ 桿的抹根側，向脫粒室(未圖示)供給該割取谷桿的穗尖側而進行脫粒處理。 谷物箱105，回收并IPr留從脫粒裝置104運送的脫粒谷粒。圖8是左側的履帶行進裝置101的側視圖。圖9是上述左側的履帶行進 裝置101的俯視圖。右側的履帶行進裝置101,具有與左側的履帶行進裝置 IOI相同構造，省略了右側履帶行進裝置101的圖示。如這些圖所示，履帶 行進裝置101構成為，具有軌道框架122，經由上述一對的支承臂120、 121而與上述機體框架103連結；驅動旋轉自如的履帶驅動輪123,在該軌 道框架122的前方上方經由變速箱(未圖示)而支承在上述機體框架103上； 8個松轉自如的接地轉輪124、 125、 126，在上述軌道框架122的位于行進 機體橫向外側一方的橫向側方上沿著軌道框架前后方向并列而支承在軌道 框架122上；張緊輪127，位于上述8個接地轉輪124、 125、 126中的最靠 近軌道框架后端側的接地轉輪126的后方上方而設置在軌道框架122的后端 部；前后一對的松轉自如的托輥128、 128，在上述軌道框架122的上方支承 在上述機體框架103上，并且具有沿著上述履帶驅動輪123、上述8個接地 轉輪124、 125、 126、上述張緊輪127、上述前后一對的托輥128、 128而巻 繞的橡膠制的履帶129。上述前側的支承臂120，經由將該支承臂120的基部與機體框架103旋 轉自如地連結的旋轉支軸120a、和在該旋轉支軸120a的與上述支承臂120 所連結的一側相反的一側的端部上一體旋轉自如地設置的連動臂130，與液
壓缸131的壓力缸桿131a連動。即，前側的支承臂120，利用上迷液壓缸131而繞上述旋轉支軸120a 的軸芯相對于機體框架103被上下地擺動操作，而相對于機體框架103升降 操作軌道框架122的前端側。上述后側的支承臂121,經由將該支承臂121的基部與機體框架103旋 轉自如地連結的旋轉支軸121a、和在該旋轉支軸121a的與上述支承臂121 所連結的一側相反的一側的端部上一體旋轉自如地設置的連動臂132，與液 壓缸133的壓力缸桿133a連動。后側的支承臂121的自由端側，經由抵銷 連桿134而與軌道框架122的后端側連結。即，后側的支承臂121，利用上迷液壓缸133而繞上述旋轉支軸121a 的軸芯相對于機體框架103被上下地擺動操作，經由抵銷連桿134而將軌道 框架122的后端側相對于機體框架103升降操作。即，左右的履帶行進裝置101、 101的前后一對的支承臂120、 121被擺 動操作，從而行進機體相對于地面向橫方向或前后方向傾斜。即，進行擺動操作，以使左右的履帶行進裝置101的一方的前后一對的 支承臂120、 121—起上升或下降擺動，且前后一對的支承臂120、 121的上 升或者下降行程相同，從而使左右的履帶行進裝置101的一方的軌道框架 122相對于機體框架103平行地上升或下降，行進機體的橫方向中的一端側 以另一端側的履帶行進裝置101的接地點作為擺動支點，而相對于地面升降。進行擺動操作，以使左右的履帶行進裝置101的前側的支承臂120和后 側的支承臂121的一方上升或下降擺動，且左右的履帶行進裝置101的支承 臂120、 121的上升或者下降行程相同，從而左右的履帶行進裝置101的軌 道框架122以前端側的接地點作為擺動支點而相對于機體框架103上下地擺 動，或者以后端側的接地點作為擺動支點而相對于機體框架103上下地擺動， 行進機體的前后方向的其中一端以另一端作為擺動支點而相對于地面升降。接著，將位于上述8個的接地轉輪124、 125、 126中的最靠近軌道框架 后端側的接地轉輪126稱為最后接地轉輪126，將位于比上述8個的接地轉 輪124、 125、 126中的上述最后接地轉輪126靠前的、與最后接地轉輪126 鄰合的位置的接地轉輪125稱為后接地轉輪125而進行說明。上述后接地轉輪125和上述最后接地轉輪126,僅爭>轉自如地支承在軌 道框架122上，使其相對于軌道框架122不能升降。上述8個接地轉輪124、 125、 126中的除去上述最后接地轉輪126和上
述后接地轉輪125的接地轉輪124,將鄰合的兩個接地轉輪124、 124分組而 形成為一個轉輪組，各轉輪組的兩個接地轉輪124、 124集中而以借助一個 懸臂連結部件140與軌道框架122連結的狀態下支承在軌道框架122上。如圖9、圖IO所示，上述的各懸臂連結部件140,經由位于其中間部的 連接軸141而旋轉自如地支承在軌道框架122上。形成各轉輪組的兩個接地 轉輪124、 124的一方的接地轉輪124，松轉自如地支承在上述懸臂連結部件 140的比上述連接軸141更靠近前端側的部位上，另一方的接地轉輪124， 松轉自如地支承在上述懸臂連結部件140的比上述連接軸141更靠近后端側 的部位上。由此，8個接地轉輪124、 125、 126中的除去上述最后接地轉輪126和 上述后接地轉輪125的接地轉輪124、形成上述各轉輪組的兩個接地轉輪 124、 124，通過懸臂連結部件140而安裝在軌道框架122上，借助懸臂連結 部件140的擺動，以上述連接軸141的軸芯作為擺動支點而相對于軌道框架 122彼此相反地升降。履帶行進裝置101，具有履帶導件142，對應于上述各轉輪組而設置； 履帶導件143,對應于上述后接地轉輪125和上述最后接地轉輪126而設置。如圖8、圖10所示，對應于上述各轉輪組的上述履帶導件142構成為 具有棒狀的導件本體142a，位于從轉輪組的一方的接地轉輪124的左右一 對的引導輪體部之間到另一方的接地轉輪124的左右一對的引導輪體部之 間；連接桿142b，將該導件本體142a與上述懸臂連結部件140連結，借助 導件本體142a，向履帶129的左右的心軸突起129a、 129a施加卡止作用而 進行履帶129的防脫。對應于各轉輪組的履帶導件142,通過將上述導件本 體142a和上迷連接桿142b與上述懸臂連結部件140 —起一體鑄造而制作。如圖10所示，對應于上述最后接地轉輪126和上述后接地轉輪125的 上述履帶導件143構成為具有棒狀的導件本體143a，位于從后接地轉輪 125的左右一對的引導輪體部之間到最后接地轉輪126的左右一對的引導輪 體部之間；連接桿143b,將該導件本體143a與軌道框架122所具備的導件 安裝部144連結，借助導件本體143a，向履帶129的左右的心軸突起129a 施加卡止作用而進行履帶129的防脫。該履帶導件143,借助一體鑄造上述 導件本體143a和上述連接桿143b而制作而成。軌道框架122的上述導件安裝部144，在軌道框架122的橫向側面上附 設金屬塊而構成。該導件安裝部144，在導件安裝部144的端部上沿著軌道
框架122的上下方向和前后方向三角配置地并列安裝有三根連結螺栓145, 從而支承上述履帶導件143的連結桿143b。履帶行進裝置101，具有設置在軌道框架122的后部上的本實施方式的 履帶張力調整裝置A。圖9表示本實施方式的履帶張力調整裝置A的俯視的構造。圖10表示 本實施方式的履帶張力調整裝置A的側視的構造。圖11是本實施方式的履 帶張力調整裝置A的縱剖俯視圖。圖12是本實施方式的履帶張力調整裝置A 的縱剖側視圖。如這些圖所示，本實施方式的履帶張力調整裝置A構成為具 有上述張緊輪127;張緊調整框架151，通過輪體支承部150松轉自如地 支承該張緊輪127;引導部件152，支承該張力調整框架151;張力調節軸 155，從突設在上述輪體支承部150的橫側部上的卡止部153a直到設置在上 述引導部件152上的支承部154而安裝。上述張力調整框架151構成為，除了具備上述輪體支承部150,還具備 框架本體151a，該框架本體151a由一端側與該輪體支承部150的基部連結 的角型鋼管材構成。圖15是上述輪體支承部150的俯視圖。圖16是上述輪體支承部150 的側視圖。如這些圖所示，上述輪體支承部150具有分叉形狀的軸支輪叉 156，該軸支輪叉156以分離地位于張緊輪127的兩橫側上的配置而具有一 對的軸支孔156a、 156a。如圖11所示，輪體支承部150，借助上述軸支輪 叉156，在張緊輪127的兩橫側支承張緊輪127的支軸127a。即，在兩橫側 支承張緊輪127。上述引導部件152，配置在軌道框架122的與上述備接地轉輪124、 125、 126所位于的橫向一側方相同的橫向一側方，支承在軌道框架122的前后一 對的支承臂部122a、 122a上，張力調整框架151配置在軌道框架122的橫 向一側方的適當的位置上，即能夠在張緊輪127上適當地巻繞履帶129的位 置。如圖12 ~圖14所示，上述引導部件152的上述張力調整框架151所突 出的一側的端部和上述張力調整框架151，經由下端部搭載在由軌道框架122 的上述安裝部144的上端面構成的支承部144a上的連接部件157，被上述支 承部144a從下方止動支承。上述連接部件157由上側鈑金部件157a和下側 鈑金部件157b構成，所述上側鈑金部件157a的一側面向引導部件152和張 力調整框架151的下表面施加止動作用，所述下側鈑金部件157b夾在該上
側鈑金部件157a和上述支承部144a之間。上述張力調整框架151，其框架本體151a滑動自如地內嵌于上述引導 部件152，從而被引導部件152滑動自如地支承，被引導部件152的內側面 滑動引導而沿軌道框架122的前后方向滑動。張力調整框架151，滑動方向 根據引導部件157的安裝方向而設置，從而張緊輪127以越從引導部件152 離開越相對于軌道框架122上升的狀態滑動。即，張力調整框架151，借助 履帶129的位于比張緊輪127更靠近上側而為沿著軌道框架122的方向的部 位的張力、和位于比張緊輪127更靠近下側而對于軌道框架122為傾斜的方 向的部為的張力，沿著與向張緊輪127施加的荷載的方向相近的方向滑動。上述張力調整軸155，由螺紋軸而構成，該螺紋軸與在引導部件152的 上述支承部154上設置的調整軸插通孔的內螺紋螺紋結合，旋轉操作時，相 對于引導部件152沿軌道框架前后方向移動而向輪體支承部150的上述卡止 部153a施加按或拉作用，從而，相對于引導部件152滑動調節張力調節框 架151。該張力調整軸155，相對于張力調整框架151配置在與軌道框架122 所位于的一側相反的一側上，能夠不受自履帶行進裝置101的行進機體橫外 側基于軌道框架122的操作障礙而操作。總而言之，履帶張力調整裝置A，通過旋轉操作張力調整軸155,借助 該張力調整軸155而使張力調整框架151由引導部件152和連接部件157滑 動引導而移動調節。此時，張力調整框架151，借助履帶129的張力而沿著 與向張緊輪127施加的荷載的方向接近的方向滑動，以不易在張力調整框架 151和引導部件152之間產生扭轉的狀態下滑動。于是，張緊輪127相對于 軌道框架122而被向其后方側移動調節而向更靠近行進裝置后方側按壓履帶 129，從而向增大側調整履帶129的張緊力。或者，張緊輪127相對于軌道 框架122向前方側被移動調節而使履帶129的按壓減弱，從而，向減少側調 整履帶129的張緊力。如圖15、圖16所示，上述輪體支承部150，除了具備上述軸支輪叉156 和上述卡止部153a，還具備上下一對的加強肋158、 158，設置在軸支輪 叉156的外周側上；笫2卡止部153b，相對于上述軸支輪叉156設置在與上 述卡止部153a所位于的一側相反的一側上。上述軸支輪叉156和上述卡止 部153a和上述加強肋158和上述第2卡止部153b，借助失蠟造型鑄造而被 一體鑄造。上述第2卡止部153b，在將張力調整框架151裝備在右側的履帶行進
裝置101的履帶張力調整裝置A上時，安裝張力調整軸155。 [第2實施方式的其他實施方式〗也可取代上述的實施方式，采用通過油脂壓力缸滑動調節張力調整框架 151的構成，也能夠實現本發明的目的。因此，將張力調整軸155、油脂壓 力缸等總稱為張力調整機構155。[第3實施方式]接著，參照圖17 ~圖35說明第3實施方式。在該第3實施方式中，為一種聯合收割機的谷粒回收部驅動構造，左右 地并列配置脫粒裝置207和谷物箱208,并且在谷物箱208的前側上橫向地 配置有發動機204，向上述谷物箱208的底螺桿210的前端部傳遞發動機動 力，其特征為，從上述發動機204向機體向橫向外方突設輸出軸263，并且在上述谷物 箱208的前側橫向地支架有中間傳動軸271，連動連結上述中間傳動軸271 的機體內側部位和上述輸出軸263,并且連動連結上述中間傳動軸271的機 體外側部位和底螺桿210的前端部。作為脫粒裝置的谷粒回收部驅動構造，公知有如下構成(例如參照 JP9-205867A ),經由傳動帶而巻掛連動連結從橫向地配置的發動機向機體內 突設的輸出軸、和橫向地配備在谷物箱的前側的中間傳動軸的機體內方側部:入箱，經由中間傳動軸以及輸入箱而將^動^機動力傳遞至底i桿的前端 部。在上述以往構造中，從發動機突設的輸出軸與谷物箱的底螺桿相比位于 遠離機體內方的位置，所以為了機體的左右重量平衡而將發動機設置在機體 內方，則承受發動機動力的中間傳動軸左右地較長。特別是，構成為使谷物箱繞后部的縱向支點向機體外方旋轉，從而較大 地開放脫粒裝置的橫側部，并且，能夠連接分離地構成中間傳動軸的機體外 方端和谷物箱的輸入部，與谷物箱的旋轉開放連動而谷物箱的輸入部從中間 傳動軸自動地分離，與谷物箱的復原旋轉連動而谷物箱的輸入部與中間傳動 軸自動地連接，在這樣的構成中，必須通過其他的軸支部件高精度地支承中 間傳動軸的中間部，以便在谷物箱的旋轉開放時留在機體側的長的中間傳動 軸位置不發生變化，構成傳動構造的部件數量增多，且成本增高。與此相對，若根據本實施方式的構成，則即便發動機204配置在機體內
方，輸出軸263也從發動機204向機體橫向外方突出，因此，能夠使橫架在 谷物箱208的前側的中間傳動軸271的機體內側部位、和中間傳動軸271的 機體外側部位與底螺桿210的前端部的連動位置沿機體橫方向接近，中間傳 動軸271變短。短的中間傳動軸271，在其中間進行支承的需求降低。因此，將發動機204設置在機體內方而能夠使機體的左右重量平衡適 當，并且能夠使從發動機204向谷物箱208的底螺桿210的傳動構造在橫方 向上小型化且簡易。優選將上述谷物箱208構成為能夠繞后方的縱向支點P旋轉，并且將輸 入箱251與上述谷物箱208的前部連結，同芯狀地對置配置上述輸入箱251 所具備的向機體內的輸入軸254和上述中間傳動軸271,在其對置部位具備 從軸芯方向卡脫的離合器273。該構成在以下方面有利。若根據上述構成，則通過將谷物箱208向機體外側旋轉，能夠自動地斷 開中間傳動軸271和底螺桿210的連動而較大地從脫粒裝置207離開，能夠 從開放的空間容易地進行脫粒裝置207的側部處的維護。接受來自中間傳動 軸271的動力的輸入軸254從輸入箱251向機體內側突出，所以相應地能夠 使中間傳動軸271更短。以下，更詳細地iJt明第3實施方式。圖17，表示自脫型聯合收割機(whole culm discharging type combine-harvester )的從機體右側看的側jf見圖。該聯合收割機構成為，多 個條狀收割件規格的割取部203與具備左右一對的履帶行進裝置201的機體 框架202的前部升降自如地連結，在上述機體框架202的右側前部上配備有 內裝有發動機204的原動部205以及駕駛部206，并且，在機體框架202的 左側搭載有脫粒裝置207，并且在脫粒裝置207的右側在原動部205的后側 的位置上裝備有板金構造的谷物箱208，將由割取部203割取的谷桿供給至 脫粒裝置207而進行脫粒處理，螺桿式的揚谷裝置209揚送由脫粒裝置207 選別回收的谷粒而將其投入至谷物箱208。如圖20以及圖24所示，上述谷物箱208，在前后方向看，形成為其下 部下窄狀，并且，在朝向機體內方的右側表面上，形成有進入配置上述揚谷 裝置209的縱長凹部208a。在上述縱長凹部208a的前后形成有凹部208b、 208c，該凹部208b、 208c避免與向脫粒裝置207的右側面突出的裝置部位 的干涉，在縱長凹部208a的前方
確保大的容器容量。在上述谷物箱208的下窄部208e的下端，經由支軸210a而前后水平地 支架有向后方送出貯留的谷粒的底螺桿210，并且沿著底螺桿210的上方， 經由轉動支軸212而能夠擺動地支架有截面形狀形成為山形的流下引導板 211。谷物箱208的下窄部208e,被施加谷粒的流下靜止角以上的傾斜角度， 以便貯留的谷粒沒有殘留而導入至底螺桿210，并且，從容器橫寬的中心較 大地向橫向外方而配置下窄部208a的下端部，以使上述底螺桿210位于比 機體框架202更靠外側。這樣地使收容底螺桿210的下窄部208e的下端部 位于比機體框架202更外側，與谷物箱208的下窄部208e的下端部位于機 體框架202的上方的情況相比，能夠更低地設置谷物箱208的下窄部208e 的下端部，由此，能夠不使容器上端位置提高而增大容器高度(上下長度)， 從而能夠增大容量。在谷物箱208的后方裝備有螺桿式的脫粒谷粒運出裝置213，該脫粒谷 粒運出裝置213將被底螺桿210送出的谷粒揚送之后，橫運送而向機外運出。 該脫粒運出裝置213，具有與谷物箱208的后面下端連通連接的螺桿式的縱 運送機構213A、和與該縱運送機構213A的上端連通連接的螺桿式的4黃運送 機構213B，谷粒運出裝置213的整體，能夠以與縱運送機構213A的螺桿軸 心同芯的縱向支點P為中心而旋轉移動。如圖22所示，在上迷谷物箱208的下部后端連結有支承底螺桿210的 支軸210a的后端部的運出箱214，并且上述運出箱214的下端凸臺部214a 能夠轉動地嵌合支承在從機體框架202向機體外方突出的支承部202a上， 谷物箱208能夠繞上述縱向支點P旋轉地凈皮支承。如圖28所示，在谷物箱 208的下部前表面上具有由厚板材構成的支承板215,該支承板215的下端 部栽置支承在機體框架202的上表面上，使谷物箱208的總重量在前后兩個 位置處由機體框架202和支承部202a支承。在上述支承板215上能夠上下滑動地具備鎖止銷220。鎖止銷220借助 彈簧221而向下方#:滑動施力，通過在設置在機體框架202側上的鎖止孔222 中插入鎖止銷220的下端部，谷物箱208能夠被固定在既定的脫粒回收位置， 通過克服彈簧221而從鎖止孔222拔出鎖止銷220，能夠使谷物箱208繞縱 向支點P旋轉移動而較大地開放脫粒裝置207的右側部的維護位置。另外， 上述鎖止銷220，通過上拔轉動而能夠卡止保持在支承板215上具備的金屬
托架223上。如圖17~圖19、圖27所示，在谷物箱208的橫向外側上連結固定有覆 蓋容器側表面的側罩225。在側罩225的下端部上，連結有從橫向外方覆蓋 谷物箱208的向外的下窄部208e的下部側罩226。在側罩225的后端部上， 連結有后部側罩227，該后部側罩227從橫側覆蓋谷粒運出裝置213的縱運 送機構213A的大部分，并且具備作業燈228及車寬燈229等。在縱運送機 構213A的后側位置上，從機體框架202立設角管制的縱框架231，從后方覆 蓋縱運送機構213A的后罩230與該縱框架231連結固定。在谷物箱208繞 縱向支點P向橫向外方旋轉時，如圖19中的假想線所示，與谷物箱208 — 體地旋轉移動的后部側罩227不與固定的后罩230產生干涉而轉入后方。如 圖28所示，在下部側罩226的前端部上，能夠繞縱向支點a擺動開閉地安 裝有可動罩232，通過打開該可動罩232,上述鎖止銷220露出，能夠進行 谷物箱208的鎖止操作以及鎖止解除操作。上述谷粒運出裝置213的縱運送機構213A,將縱進給螺桿236內裝在 由圃管材構成的縱向的運送箱235內而構成。如圖22所示，運送箱235的 下端部相對于上述運出箱214能夠繞縱向支點P轉動地被插嵌支承，并且， 被上述縱框架231的上下兩個位置上所具備的筒形支承部件237能夠轉動地 支承，保持縱運送機構213A的起立姿勢。縱進給螺桿236的支軸236a的下 端插入至上迷運出箱214中，且與上述底螺桿210的支軸210a的后端部錐 齒輪連動，以與底螺桿210相同的速度驅動縱進給螺桿236。如圖22以及圖26所示，在上述運出箱214的下部，形成有連通路R， 該連通路R將被底螺桿210送出的谷粒導入至縱運送機構213A的縱進給螺 桿236的運送區域，該連通路R，運出箱214的下部形狀以及谷物箱208的 運出口 208f的形狀分別形成為縱長的長圓形，以成為從底螺桿210的上端 向上方擴張的縱長形狀。如圖23所示，上述谷粒運出裝置213的橫運送機構213B,將具備比上 述縱運螺桿236的支軸236a大徑的支軸239a的橫進給螺桿239內插至由與 縱運送機構213A的運送箱235同徑的圓管材構成的運送箱238中而構成， 在運送箱238的頂端部上具備向下方向開口的>#出口 240。縱運送;f幾構213A 的運送箱235的上端和橫運送機213B的運送箱238的基端部，通過連接箱 241而被連通連接。連接箱241包括固裝在縱運送機構213A的運送箱235 的上端部上的上端連接箱部241a、和固裝在橫運送機構213B中的運送箱238的基端部上的基端連接箱部241b，基端連接箱部214b相對于上端連接箱部 241a能夠繞橫向支點Q轉動地嵌合連結，橫運送機構213B能夠繞上迷橫向 支點Q上下擺動。在上述橫向支點Q上，配備有兩端支承在上述上端接連箱部241a和基 端連接箱部241b上的中繼軸242。在該中繼軸242上裝備有相對于橫向支點 Q傾斜的進給葉輪243，并且中繼軸242的兩端分別與縱進給螺桿236的支 軸236a的上端、和橫進給螺桿239的支軸239a的基端以等速錐齒輪連動。 由此，與底螺桿210的旋轉連動而縱進給螺桿236以及橫進給螺桿239被同 步驅動，從谷物箱208送出的谷粒被縱運送機構213A揚送之后，被橫運送 機構213B橫運送而從排出口 240排出。上述接連箱241的中繼軸插通位置，形成為比縱運送機構213A的運送 箱235以及橫運送機構213B的運送箱238大徑，扣除中繼軸242的截面積 的谷粒通路的截面積設定為比縱運送機構213A的扣除支軸截面積后的谷粒 通路的截面積以及比橫運送機構213B的扣除支軸截面積的谷粒通路的截面 積大，使相對于接連箱241的谷粒移動的自由度提高，使從縱運運機構213A 向橫運送機構213B的谷粒交接沒有堵塞而順暢地進行。從固定在上述縱運 送機構213A上的上端接連箱部241a直到橫運送機構213B的運送箱238而 架設液壓缸245，借助該液壓缸245的伸縮動作，橫運送機構213B繞上述橫 軸心Q在既定范圍內^Ji下地驅動擺動。如圖25所示，在連結固定在谷物箱208的下部的上述運出箱214上， 安裝有帶減速機的電動馬達246,并且，被其減速輸出而正反地旋轉驅動的 小齒輪247，與凸緣狀地固裝在縱運送機構213A的運送箱36上的環齒輪248 嚙合，借助電動馬達246的正反轉動作，谷粒運出裝置213整體繞縱向支點 P被驅動旋轉。這樣地利用谷粒運出裝置213的旋轉以及橫運送機構213B 的上下擺動，使排出口 240的旋轉位置以及高度位置移動，能夠任意地變更 谷粒排出位置。接著，說明向作為驅動上述谷粒運出裝置213的原動軸的上述底螺桿 210的傳動構造。如圖29 ~圖32所示，在谷物箱208的前面下部上具備的上述支承板215 上，固裝有軸承支承底螺桿210的支軸210a的前端部的托架250，在該托架 250的前表面上連結輸入箱251。在輸入箱251中，裝備有與上述支軸210a 連結的輸入錐齒輪252和與其嚙合的輸入錐齒輪253，與輸入錐齒輪253連
結的輸入軸254向機體內方突設。上述托架250和輸入箱251，令角部250a、251a對合連結，在角部250a、 251a之間形成的空間中，在外周安裝有軸承255的偏芯凸輪256被外嵌固定 在底螺桿210的支軸210a上。上述流下引導板211的轉動支軸212向支承 板215的前方突出，與其突出端連結的操作臂257經由上下長孔258而與上 述偏芯凸輪256的軸承255卡合。根據該構成，底螺桿210的支軸210a被 旋轉驅動而偏芯凸輪256轉動，與該偏芯凸輪256卡合的操作臂257以對應 于偏芯凸輪256的偏芯量的振幅而往復擺動，流下引導板211在既定角度內 被往復擺動驅動，從而貯留在容器內的谷粒不會發生架橋現象而向底螺桿 210的作用區流下。在谷物箱208和配置在其前方的上述發動機204之間的機體框架202 上，立設有軸承托架260，發動機動力被傳遞至旋轉自如地安裝支承在該軸 承托架260上的橫向軸心的輸入帶輪261。如圖21的傳動系統圖所示，在橫向地搭載配備的上述發動機204中， 具備向機體內方突出的主輸出軸262、和向機體外方突出的副機驅動用的輸 出軸263，履帶行進裝置201、割取部203、以及脫粒裝置207被從主輸出軸 262獲得的動力驅動。在向外的輸出軸263上具備3根的輸出帶輪264，散 熱器冷卻用的水泵266、發動機冷卻風扇267、發電機268凈皮巻繞在該輸出 帶輪264上的傳動帶265驅動，并且巻繞在上述輸出帶輪264上的另外的傳 動帶269被巻繞在上述輸入帶輪261上。另外，雖未圖示，在上述輸出帶輪 264上還能夠巻繞其他的傳動帶，能夠驅動裝備在座搶規格的機種中的空調 裝置的冷卻介質壓縮用的壓縮機。如上述那樣，中間傳動軸271能夠沿著軸心方向滑動地花鍵內嵌在承受 發動機動力的上述輸入帶輪261的中心。中間傳動軸271,與支架在上迷輸 入箱251上的上述輸入軸254同芯地對合配置，并且中間傳動軸271借助外 嵌安裝的彈簧272向輸入軸254受到滑動施力。中間傳動軸271和輸入軸 254，在其對合對置部位處經由嚙合式的離合器271而連動連結。上述離合器273，包括連結固定在中間傳動軸271的頂端部的凸臺狀的 離合器部件274、和由在輸入軸254的頂端部外周上打入貫通的彈簧銷構成 的卡合部件275，離合器部件274外嵌在輸入軸254的頂端部上，從而如圖 29所示，輸入軸254的卡合部件275嚙合卡入至形成在離合器部件274的端 部對角位置上的卡合凹部276，由此，進行從中間傳動軸271向輸入軸254
的動力傳遞。若谷物箱208從谷粒回收位置向維護位置旋轉移動，則如圖30所示， 與輸入軸254的向橫向外方的移動相伴，卡合部件275從離合器部件274拔 出，解除中間傳動軸271和輸入軸254的連結。相反的，若谷物箱208從維 護位置向原先的谷粒回收位置旋轉返回，則與輸入軸254的向橫向內方的移 動相伴，卡合部件275從軸心方向與離合器部件274卡合，中間傳動軸271 和輸入軸254自動地連動連結。谷物箱208從維護位置向谷粒回收位置旋轉 返回時，停止旋轉的離合器部件274的卡合凹部276和輸入軸254的卡合部 件275的旋轉相位有時會發生偏移，這種情況下，卡合部件275抵接按壓離 合器部件274的外端緣，中間傳動軸271克服彈簧272而向機體內方滑動后 退。接著，啟動發動機204而中間旋轉軸271開始旋轉，則離合器部件274 的卡合凹部276移動到卡合部件275的相位時，中間旋轉軸271施力滑動而 離合器273接通，使中間旋轉軸271和輸入軸254自動地成為連動連結的狀 態。如圖33~圖35所示，上迷卡合凹部276的方向開口寬度w被設定為卡 合部件275的外徑的數倍左右，并且卡合凹部276的深度d被設定為比卡合 部件275的外徑稍大，并且和卡合凹部276的卡合部件275的卡合位置k， 形成為向著旋轉驅動方向進入的內擴形狀。通過這樣地使卡合凹部276和卡 合部件275咬入而容易地卡合，而事先避免離合器部件274與中間傳動軸271 由于大的驅動反力等而發生的推力而一同后退變位而使與卡合部件275的卡 合容易脫離的情況。
權利要求
1. 一種作業車，具有右以及左行進裝置(1)，該作業車的轉向操作構造，具有第1轉彎機構，向右以及左行進裝置施加速度差而使機體轉彎；第2轉彎機構，向右以及左行進裝置施加與上述第1轉彎機構相比更大的速度差而使機體轉彎；轉彎設定機構(78)，能夠設定上述第1轉彎機構工作的第1狀態或者上述第2轉彎機構工作的第2狀態；轉向操作件(77)，能夠被人為地操作；控制機構(64)，上述控制機構(64)，在上述第1狀態中，以上述轉向操作件(77)從直進位置(N)越被向右或左操作則右以及左行進裝置的速度差越大的方式操作上述第1轉彎機構，并且，在上述第2狀態中，以上述轉向操作件(77)從直進位置(N)越被向右或左操作則右以及左行進裝置的速度差越大的方式操作上述第2轉彎機構，該作業車的特征在于，構成為在上述第1狀態中，與上述轉向操作件(77)的單位操作量對應的、基于第1轉彎機構的單位速度差，在上述轉向操作件的直進位置(N)側的區域中小、在上述轉向操作件的轉向極限側的區域中大，構成為在上述第2狀態中，與上述轉向操作件(77)的單位操作量對應的、基于第2轉彎機構的單位速度差，在上述轉向操作件的直進位置(N)側的區域中小、在上述轉向操作件的轉向極限側的區域中大，將上述第1狀態的單位速度差的變化特性和上述第2狀態的單位速度差的變化特性設定為不同的變化特性。
2. 如權利要求1所述的作業車，其特征在于，在上述轉向操作件(77 ) 的直進位置(N)側的區域中，以上述第l狀態的單位速度差比第2狀態 的單位速度差小的方式設定上述第1以及第2狀態的單位速度差的變化特 性。
3. 如權利要求2所述的作業車，其特征在于，上述第l轉彎機構是慢轉彎機構(46)，該慢轉彎機構(46)向右或 者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速 的動力，上述第2轉彎機構是向右或者左行進裝置施加制動的制動機構(50)。
4. 如權利要求2所述的作業車，其特征在于，上述第l轉彎機構是慢轉彎機構(46)，該慢轉彎機構(46)向右或 者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速 的動力，上述第2轉彎機構是反轉機構(53)，該反轉機構(53)向右或者左 行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相反的動力。
5. 如權利要求2所述的作業車，其特征在于，上述第l轉彎機構是慢轉彎機構(46)，該慢轉彎機構(46)向右或 者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速 的動力，上述第2轉彎機構是向右或者左行進裝置施加制動的制動機構(50),并且具有反轉機構(53)，該反轉機構(53)向右或者左行進裝置的 另 一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相反的動力，構成為能夠通過上述轉彎設定機構(78)設定使用上述慢轉彎機構 (46)的第l狀態、使用上述制動機構(50)的第2狀態、使用上述反轉 機構(53)的第3狀態，在上述轉向操作件(77)的直進位置(N)側的區域中，以上述笫2 狀態的單位速度差比笫3狀態的單位速度差小的方式設定上述第2以及第 3狀態的單位速度差的變化特性。
6. 如權利要求2所述的作業車，其特征在于，上述第l轉彎機構是慢轉彎機構(46)，該慢轉彎機構(46)向右或 者左行進裝置的另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相同且低速 的動力，上述第2轉彎機構是向右或者左行進裝置施加制動的制動機構(50 )，并且具有反轉機構(53)，該反轉機構(53)向右或者左行進裝置的 另一方傳遞與右或者左行進裝置的一方方向相反的動力，構成為能夠通過上述轉彎設定機構(78 )而設定使用上述慢轉彎機構 (46)的第l狀態、使用上述制動機構(50)的第2狀態、使用上述反轉 機構(53)的第3狀態，在上述轉向操作件(77)的直進位置(N)側的區域中，以上述第2 狀態的單位速度差和第3狀態的單位速度差相同的方式設定上述第2以及 第3狀態的單位速度差的變化特性。
全文摘要
提供一種作業車，具有向右以及左行進裝置提供速度差的第1以及第2轉彎機構、提高轉向操作構造的轉彎性能以及轉彎操作的操作性。構成為與轉向操作件(77)的單位操作量對應的、基于第1轉彎機構(第2轉彎機構)的單位速度差，在轉向操作件的直進位置(N)側的區域中小、在轉向操作件(77)的轉向極限側的區域中大。將第1狀態的單位速度差的變化特性和第2狀態的單位速度差的變化特性設定為不同的變化特性。
文檔編號A01D69/00GK101397033SQ20081014974
公開日2009年4月1日 申請日期2008年9月25日 優先權日2007年9月26日
發明者下田洋平, 加藤勝秀, 加藤裕治, 北橋敏幸, 大森美樹雄, 奧山天, 宮崎誠, 小谷伸介, 山中之史, 山形浩司, 林繁樹, 池田太, 米田安孝 申請人:株式會社久保田