專利名稱：用于致動關閉件的動力致動系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種動力致動系統(power actuator system)，該系統用于致動關閉件，例如后備箱蓋。
背景技術：
已知通過使用動力致動器來致動例如后備箱蓋的關閉件。參見日本專利公開文獻No.2002-180738。這樣的動力致動系統通常包括電動機、齒輪減速單元和連桿機構。第一連桿的基端固定地安裝在齒輪減速單元的輸出軸上，并且該連桿的自由端連接在第二連桿的基端上。第二連桿的自由端連接在鉸鏈臂上，該鉸鏈臂又固定地安裝在后備箱蓋的鉸鏈端部上。在打開方向上彈性地推動后備箱蓋的阻尼器連接在鉸鏈臂和車體的一部分之間。通過沿任一方向轉動輸出軸，可任意打開和關閉后備箱蓋。
在這樣的結構中，作用在動力致動器上的負載主要由后備箱蓋的重量和阻尼器的推力決定，并且根據后備箱蓋的角度位置而發生明顯變化。當后備箱蓋完全關閉并為大致水平時，雖然阻尼器產生最大的作用力，但是后備箱蓋的重量是占優勢地位的，從而對于致動器而言，需要相對較大的轉矩來使后備箱蓋從完全關閉的位置升起。當后備箱蓋的打開角度增大時，重量的影響減小，同時阻尼器在使后備箱蓋打開的打開方向上的推力變得更加顯著，從而對于致動器而言，需要相對較小的轉矩來進一步打開后備箱蓋。
相反地，當使后備箱蓋從完全打開的狀態關閉時，因為后備箱蓋大致處于垂直的位置，所以阻尼器的推力處于最小值并且沿關閉方向作用的后備箱蓋的重量負載也處于最小值，從而致動器僅需要克服阻尼器的較小推力。當后備箱蓋1移動遠離完全關閉的位置時，沿關閉方向作用的負載逐漸增加，因此需要相對較小的轉矩來關閉后備箱蓋。當后備箱蓋將要完全關閉時，沿打開方向作用的阻尼器的推力處于最大值，因此需要克服密封條(weather strip)的反作用力。因此，對于致動器而言，需要足夠的轉矩以將后備箱蓋完全關閉，并抵抗密封條的阻力使鎖工作。
在這樣一種用于后備箱蓋的常規致動器中，阻尼器的推力以這樣一種方式選擇，使得僅當將后備箱蓋從完全關閉狀態移動至略微打開狀態時需要動力致動器，并且阻尼器提供使后備箱蓋從略微打開狀態移動至完全打開狀態所需的推力。因此，動力致動器所需的轉矩減到最小，并且動力致動器可設計為高度緊湊的單元。但是，在這樣的結構中，需要根據后備箱蓋的打開角度來調整動力致動器的輸出轉矩，這就需要非常復雜的控制布置。具體地說，需要提供用于檢測動力致動器打開角度的角度傳感器，這就增加了成本。
當后備箱蓋通過動力致動器從完全關閉狀態被致動至完全打開狀態時，不需要復雜的控制，但是要求動力致動器具有相對較大的輸出，并且這就不合需要地增加了動力致動器的尺寸。因為這種動力致動器需要安裝在后備箱的有限空間內，所以要求動力致動器盡可能小，并且需要使任何突出到后備箱空間的凸起最小化。
發明內容
由于現有技術的這些問題，本發明的主要目的是提供一種動力致動系統，用于致動例如為后備箱蓋的關閉件，該系統尺寸緊湊并具有最小化的凸起。
本發明的第二目的是提供一種動力致動系統，該系統具有理想模式的轉矩/速度性能。
本發明的第三目的是提供一種動力致動系統，該系統結構簡單且制造經濟。
根據本發明，這些目的中的至少一些可通過提供一種致動系統實現，該系統用于通過鉸鏈來致動安裝在車體上的關閉件，其包括鉸鏈臂，其一端固定地安裝在關閉件上，并在鉸接點處可樞軸轉動地安裝在車體上；動力致動器，其安裝在車體上，并具有大致平行于鉸鏈的樞軸延伸的輸出軸；第一連桿，其具有固定地安裝在輸出軸上的基端；第二連桿，其具有基端和自由端，該基端可樞軸轉動地連接在第一連桿的自由端上，該自由端可樞軸轉動地安裝在鉸鏈臂上，在第一連桿圍繞輸出軸擺動時，第一連桿適于大致從輸出軸朝著關閉件延伸。
因此，動力致動器能夠以大致等于第一連桿長度的距離靠近關閉件放置，并且在動力致動器面對并遠離關閉件的一側上沒有凸起。因此，能夠使關閉件內的可利用空間最大化。具體地，如果第二連桿以這樣的方式布置，即使得關閉件在與輸出軸的轉動方向相反的方向上轉動，那么可最大程度地簡化連桿機構。通常，關閉件裝配有阻尼器，該阻尼器通常朝著完全打開的狀態推動關閉件。
根據本發明，如果第二連桿大致垂直于從輸出軸朝著關閉件延伸的直線延伸，就可獲得特別良好的連桿效率或轉矩/速度性能。優選地，第一角度定義在第二連桿和鉸鏈臂之間并小于180度，和第二角度定義在第一連桿和第二連桿之間并小于180度，當所述輸出軸在任一方向上轉動時，這兩個角度以彼此相反的方向改變。通常，第一角度和第二角度中的每一個都在30至150度的范圍內。
第二連桿能夠以這樣的方式布置，使得第一連桿自由端的運動通過施加在第二連桿上的張力，或者通過施加在第二連桿上的壓力而傳遞至鉸鏈臂。根據關閉件的具體幾何形狀和周圍的結構，可選擇這兩種可能結構的任一個。
根據本發明的優選實施例，動力致動器的輸出軸靠近關閉件的鉸鏈端部放置，使得動力致動系統可形成為高度緊湊的單元。并且，鉸鏈臂可包括弓形部分，它具有固定地安裝在關閉件上的第一端；和旋臂，它從弓形部分的另一端朝著關閉件延伸。本發明特別適用于動力驅動的汽車后備箱。在這樣的情況下，關閉件靠近鉸鏈的部分大致水平延伸。
下面參照附圖描述本發明，附圖中
圖1是采用本發明的裝置的簡化局部拆分側視圖，該裝置用于自動打開和關閉汽車的后備箱蓋；圖2是根據本發明的動力致動系統的主要部件的分解立體圖；圖3是電動機單元和齒輪減速單元的剖面圖；圖4a是在后備箱蓋完全關閉的狀態下，齒輪減速單元的局部拆分俯視圖；圖4b是在后備箱蓋完全打開的狀態下，與圖4a相似的視圖；圖5a是在后備箱蓋完全關閉的狀態下，根據本發明的連桿機構的簡圖；圖5b是在后備箱蓋的打開角度為25度時，與圖5a相似的視圖；圖5c是在后備箱蓋的打開角度為50度時，與圖5a相似的視圖；圖5d是在后備箱蓋完全打開的狀態下，與圖5a相似的視圖；圖6a是曲線圖，表示了第一角度θ1與后備箱蓋打開角度的變化關系；圖6b是曲線圖，表示了第二角度θ2與后備箱蓋打開角度的變化關系；圖7是曲線圖，表示了連桿效率與后備箱蓋打開角度的變化關系；圖8是本發明第二實施例的片段側視圖；圖9a是在后備箱蓋完全關閉的狀態下，第二實施例的連桿機構的簡圖；圖9b是在后備箱蓋的打開角度為15度時，與圖9a相似的視圖；圖9c是在后備箱蓋的打開角度為90度時，與圖9a相似的視圖；圖9d是在后備箱蓋完全打開的狀態下，與圖9a相似的視圖；圖10a是曲線圖，表示了對于本發明第二實施例而言，第一角度θ1與后備箱蓋打開角度的變化關系；圖10b是曲線圖，表示了對于本發明第二實施例而言，第二角度θ2與后備箱蓋打開角度的變化關系；圖11是曲線圖，表示了對于本發明第二實施例而言，連桿效率與后備箱蓋打開角度的變化關系。
具體實施例方式
圖1是設置在車輛后部的后備箱部分的簡化局部拆分側視圖。后備箱蓋1包括在其關閉狀態下大致水平的主要部分，以及從該主要部分的后端向下彎曲的后部。后備箱蓋前部的內表面在其任一側端設有一對鉸鏈臂4。每個鉸鏈臂4包括弓形的主要部分4a，它以大約超過90度的角度延伸，并具有固定地安裝在后備箱蓋前端的第一端；旋臂4b，它從主要部分4a的第二端(或前端)大致向內徑向延伸，并具有由蓋樞軸3可樞軸轉動支承的內端，所述蓋樞軸3在車體5靠近后備箱開口前邊緣的部分中側向延伸。氣動阻尼器(pneumatic damper)6的活塞桿6a的自由端可樞軸轉動地連接在鉸鏈臂4的旋臂4b的中點上。阻尼器6的另一端可樞軸轉動地連接在車體5的一部分上。
動力致動器7通過支架18安裝在車體5的適當部分上(圖2)。第一連桿8的基端固定地連接在致動器7的輸出軸7a上，且第一連桿8的自由端可樞軸轉動地連接在第二連桿9的基端上，第二連桿9的自由端可樞軸轉動地連接在鉸鏈臂4的旋臂4b的中點上。輸出軸7a的角運動通過第一連桿8和第二連桿9以這樣的方式傳遞給旋臂4b，使得當輸出軸7a轉過所指定的角度行程時，后備箱蓋1可移動經過由圖1中A表示的角度范圍。
參照圖2，致動器7包括電動機單元11，該電動機單元11通過支架18和齒輪減速單元安裝在車體5上。齒輪減速單元包括致動器殼體，其由上半殼體16和下半殼體17組成；小齒輪11b，其固定地安裝在電動機單元11的驅動軸11a上；大齒輪12，其由致動器殼體可轉動地支承并且與小齒輪11b相嚙合；傳動齒輪13a，其固定地安裝在大齒輪12的中心軸13上；和扇形齒輪14，其由致動器殼體可轉動地支承并與傳動齒輪13a相嚙合。致動器7的輸出軸7a固定地安裝在扇形齒輪14的旋轉中心上。
大齒輪12的中心軸13和輸出軸7a由致動器殼體通過未在圖中示出的軸承件可轉動地支承。輸出軸7a的端部伸出上半殼體16，且第一連桿8的基端通過使用螺母等而固定地安裝在如上所述的輸出軸7a的伸出端上。電動機單元11和致動器殼體通過如上所述的支架18共同安裝在車體5上。
參照圖3，電動機單元11包括直流電動機11c；蝸桿11d，其固定地安裝在電動機11c的輸出軸上；齒輪11e，其與蝸桿11d相嚙合；和電磁離合器11f，其插設在齒輪11e和電動機單元11的驅動軸11a之間。電動機11c可根據來自圖中未示出的控制單元的信號而在任一方向上轉動，且電磁離合器11f允許動力有選擇地從齒輪11e傳遞至驅動軸11a。在該情況下電動機11c包括直流電動機，但是也可以包括不同種類的電動機，例如無刷電動機。
當啟動致動器7時，輸出軸7a在所選擇的方向上轉動，且第一連桿8也圍繞輸出軸7a轉動。第一連桿8的角運動通過第二連桿9傳遞至鉸鏈臂4，這使得后備箱蓋1在完全關閉的位置和完全打開的位置之間運動。這可以通過對結合在致動器內的旋轉編碼器(未示出)的脈沖或者提供給電動機11c的脈沖進行計數而實現。當后備箱蓋1到達完全關閉的位置或完全打開的位置時，動力致動器退出工作。
當通過動力致動器7致動后備箱蓋1時，電磁離合器11f保持接合。因此，后備箱蓋可保持在完全打開的位置和完全關閉的位置之間的任何所需位置處，而不必考慮負載(例如后備箱蓋1的重量)，該負載由于通過蝸桿傳動機構形成的機械不可逆結構而施加在致動器上。
當希望能夠手動打開和關閉后備箱蓋1時，電磁離合器11f脫離，使得機械不可逆結構可與后備箱蓋1斷開。
當手動或自動地致動后備箱蓋1時，必須防止后備箱蓋1被強制超出完全關閉的位置或完全打開的位置，因為這將導致各部件的過應力。為此，在所示實施例中設置了機械制動機構。
參照圖4a，上半殼體16在一位置處形成有第一凸起16a，使得扇形齒輪14在轉動超出完全關閉的位置(由C1表示)時，在該位置處抵靠凸起16a，上半殼體16還在一位置處形成有第二凸起16b，使得扇形齒輪14在轉動超出完全打開的位置(由圖4b中的O1表示)時，在該位置處抵靠凸起16b。這些凸起16a和16b中的每一個都可在模制形成上半殼體16的同時形成。
下面參照圖5a至圖5d來描述本系統的操作模式。圖5a表示了后備箱蓋1的完全關閉狀態，其中定義在鉸鏈臂4的旋臂4b和第二連桿9之間的角度θ1或第一角度為146度，并且定義在第一連桿8和第二連桿9之間的角度θ2或第二角度為52度。這些角度θ1和θ2并不限于這些值，而是可以在致動后備箱蓋1時考慮到連桿效率而適當地選擇。
這里用的連桿效率指的是致動后備箱蓋1或鉸鏈臂4的旋臂4a所需的轉矩與其轉速之間的關系。高于100％的連桿效率意味著這樣的情況，其中轉矩大于標準值而轉速小于標準值。相反地，低于100％的連桿效率意味著這樣的情況，其中轉矩小于標準值而轉速大于標準值。
當后備箱蓋1將要從完全關閉的狀態打開時，雖然阻尼器6提供最大的推力，但是后備箱蓋1的重量負載最大。因此，在這時致動后備箱蓋1需要的轉矩最大。阻尼器6的推力不能大于某一水平，因為這樣會過份反抗關閉后備箱蓋1的作用力。結果，將后備箱蓋從完全關閉的狀態打開所需的轉矩相對較大，而將后備箱蓋從部分打開的狀態移動至完全打開的狀態所需的轉矩相對較小。因此，在設計汽車的動力后備箱蓋時，將連桿效率設定為在后備箱蓋1接近完全關閉狀態時相對較大，而在后備箱蓋1遠離完全關閉狀態時相對較小是可取的。因此，確保在將后備箱蓋1從完全關閉的狀態下打開時足夠的轉矩輸出，并且在后備箱蓋1從部分打開的狀態打開至完全打開的狀態時，實現后備箱蓋1的快速移動。
參照圖5a，在將后備箱蓋從完全關閉的狀態打開時，如果形成在第一連桿8和第二連桿9之間的第二角度θ2太小(接近于0)或太大(接近于180度)，那么當第一連桿8在由箭頭B所指的方向上轉動，并且第一連桿8的自由端推動第二連桿9時，由第一連桿8產生的力的相對較大部分傳遞至第二連桿9，而第二連桿9對于第一連桿8的給定角運動的位移相對較小。在將后備箱蓋從完全關閉的狀態打開時，如果形成在旋臂4b和第二連桿9之間的第一角度θ1太小(接近于0)或太大(接近于180度)，那么當第二連桿9的自由端推動旋臂4b時，由第二連桿9產生的力的相對較小部分傳遞至旋臂4b，而第二連桿9對于第一連桿8的給定角運動的位移相對較大。
基于這樣的考慮，可以得出結論當角度θ1和θ2分別接近90度和0或180度時，打開后備箱蓋1所需的轉矩可最小化，而位移的放大倍數最大化。但是這并不是理想的，因為必須增加電動機的轉速用于以給定的速度移動后備箱蓋1，并且這易于增大聲音和振動的產生。已經由發明者通過實驗證實，如果角度θ1和θ2中的每一個都選擇在30至150度的范圍內，在不可逆的機構(例如蝸桿結構)不介入的情況下，可從后備箱蓋1的側部手動致動后備箱蓋1。
當角度θ1和θ2中的每一個都選擇在30至150度的范圍內，那么在θ1等于90度且θ2等于30或150度時出現最大的轉矩優勢(連桿效率高于100％)，并且在θ1等于30或150度且θ2等于90度時出現最大的位移優勢(連桿效率低于100％)。在所示實施例中，由于角度θ1和θ2中的每一個的確選擇在30至150度的范圍內，所以可在接近完全關閉狀態下傳遞最大的轉矩，并且可在部分打開的狀態下獲得最大的速度。
在圖5b示出的狀態下，或者在后備箱蓋1的打開角度大約為25度時，所述實施例中θ2為49度的最小角度且θ1為91度。在圖5c示出的狀態下，或者在后備箱蓋1的打開角度為50度時，θ2為76度且θ1為61度。在圖5d示出的狀態下，或者在后備箱蓋1完全打開(垂直)的狀態下，θ2為127度的最大角度且θ1為52度的最小角度。當θ2為127度的最大角度時，后備箱蓋1已從完全關閉的狀態轉過146度。
因此，在所示實施例中，在第一連桿8圍繞輸出軸7a擺動時，第一連桿8適于大致從輸出軸7a朝著關閉件1延伸。從輸出軸7a朝著關閉件1的方向在圖5b中由L表示。該方向L可大致垂直于關閉件靠近其鉸鏈端部的主平面延伸。
圖6a表示第一角度θ1與后備箱蓋1的打開角度的變化關系，圖6b表示第二角度θ2與后備箱蓋1的打開角度的變化關系。如可從這些曲線圖中所看到的那樣，這些角度θ1和θ2保持在30至150度的范圍內，且這將連桿效率保持在可接受的范圍內。
圖7表示連桿效率與后備箱蓋1的打開角度的變化關系。通常需要將致動器7安裝在汽車后備箱內，并且對第一連桿8和第二連桿9以及旋臂4b的長度和它們如何相對彼此成角度布置有嚴格的限制。所示實施例設計為將所需的轉矩和后備箱蓋1角運動的速度最優化。在所示實施例中，當汽車后備箱從后備箱蓋1完全關閉的狀態移動至部分打開的狀態(大約25度)時，產生逐漸變小的轉矩并獲得逐漸變高的速度。當后備箱蓋1從25度的打開狀態移動至60度的打開狀態時，產生逐漸變大的轉矩并獲得逐漸變低的速度。當后備箱蓋從60度的打開位置移動至完全打開的位置時，產生逐漸變小的轉矩并獲得逐漸變高的速度。因此，通過利用相對較大的轉矩以克服后備箱蓋的重量，可從完全關閉的狀態打開后備箱蓋，并且后備箱蓋1在其移動遠離完全關閉的狀態移動時以相對較高的速度移動。當后備箱蓋1接近完全打開的狀態時，后備箱蓋的速度減小，并且可在不發生任何沖擊的情況下達到后備箱蓋的完全打開狀態。當從完全打開的狀態關閉后備箱蓋1時，前述的過程顛倒。具體地說，由于后備箱蓋接近完全關閉狀態時的緩慢速度以及通過使鎖接合以克服后備箱蓋的密封條所需的足夠轉矩，所以可大致在不發生任何沖擊的情況下完全關閉后備箱蓋。這是由動力驅動的后備箱蓋的非常理想的性能。
當后備箱蓋1從完全關閉的狀態移動至完全打開的狀態時，連接在致動器7的輸出軸7a上的第一連桿8適于大致關于基本垂直的中心線對稱地從略微向前傾斜的位置向后擺動至略微向后傾斜的位置。換言之，第一連桿8在輸出軸7a上方擺動，并且像倒置的鐘擺一樣移動。并且，第一連桿8的角運動方向與后備箱蓋1圍繞鉸鏈軸3的角運動方向相反。根據這樣的結構，與其中第一連桿像普通鐘擺一樣擺動的傳統結構相比，防止了第一連桿8突出至后備箱的內部而減少可利用的后備箱空間。
第二連桿9連接在第一連桿8和旋臂4b之間，從而在后備箱蓋1的完全關閉狀態和完全打開狀態下大致水平地布置。輸出軸7a和后備箱蓋1之間的空間要求至少與第一連桿8的長度一樣大。在所示實施例中，當第一連桿8處于完全豎直的位置時，在第二連桿9和旋臂4b之間的樞軸連接點低于第一連桿8的自由端，在該自由端處第二連桿9的基端可樞軸轉動地連接在第一連桿8上，或者換句話說，第二連桿9從其與第一連桿8的樞軸連接點向下延伸。因此，在電動機的輸出軸和后備箱蓋之間的空間并不要求大于第一連桿8的長度。這使得致動器7可以比另外可能的情況更靠近后備箱蓋1放置，從而使可利用的后備箱空間最大化。
在傳統結構中，使得連接在致動器的輸出軸上的輸出件(第一連桿)在輸出軸下面或下方(以普通鐘擺的方式)擺動，輸出件在與后備箱蓋1相同的方向上擺動，這簡化了連桿機構的設計。使輸出件在與后備箱蓋1相反的方向上擺動使得連桿機構的結構變復雜，這實際上通常會妨礙成功的連桿機構設計。但是，在本申請中提出的連桿設計能夠最優化連桿效率，并使得所需的空間最小化。
本發明并不限于前述實施例，并且圖8和圖9表示了本發明的第二實施例。在圖8中，與先前的實施例相對應的部件由相同的附圖標記表示，因此不再重復對這些部件的描述，其中圖8與圖1相似但略微放大。圖9與圖5相似，并表示了打開后備箱蓋1的不同階段。
在打開后備箱蓋1時，第二實施例的第一連桿8拉動第二連桿9，然而在相同的情況下，第一實施例的第一連桿8推動第二連桿9，在其它方面第二實施例與第一實施例相似。圖9a表示后備箱蓋1的完全關閉狀態，其中定義在旋臂4b和第二連桿9之間的第一角度θ1為43度，并且定義在第一連桿8和第二連桿9之間的角度θ2為132度的最大角度。圖9b表示后備箱蓋1以15度的角度打開的狀態，且兩個角度都為它們的最小值，其中θ1為41度，θ2為105度。圖9c表示后備箱蓋1以50度的角度打開的狀態，角θ1和θ2分別為63度和53度。圖9d表示后備箱蓋1完全打開(大致垂直)的狀態，第一角度θ1為97度的最大角度并且第二角度θ2為48度的最小角度。
因此，在第二實施例中，與第一實施例相似，在第一連桿8圍繞輸出軸7a擺動時，第一連桿8適于大致從輸出軸7a朝著關閉件1延伸。從輸出軸7a朝著關閉件1的這個方向在圖5b中由L表示。該方向L可大致垂直于關閉件靠近其鉸鏈端部的主平面延伸。
圖10a表示了第一角度θ1與后備箱蓋1打開角度的變化關系，圖10b表示了第二角度θ2與后備箱蓋1打開角度的變化關系。如可從這些曲線圖中所看到的那樣，這些角度θ1和θ2保持在30至150度的范圍內，這將使得連桿效率保持在可接受的范圍內。因為與先前的實施例相比，推和拉的關系相反，所以與先前實施例相比，角θ1和θ2與后備箱打開角度的關系相反。
圖11表示了連桿效率與后備箱蓋1打開角度的變化關系。連桿效率的上升和下降與先前實施例的相反。但是，下述仍然是正確的，即在后備箱蓋接近完全關閉的位置時可獲得高轉矩，并且由于其水平位置而產生相對較大的負載，在后備箱蓋1從完全打開的狀態進一步打開時，后備箱蓋1高速移動，并且由于后備箱蓋更豎直的位置而產生逐漸減小的負載和降低的阻尼器6的推力。
并且在第二實施例中，在后備箱蓋打開和關閉的時候，固定地安裝在致動器7的輸出軸7a上的第一連桿8圍繞其豎直位置擺動(類似倒置的鐘擺)，并且在與后備箱蓋相反的方向上移動。因此，該實施例也提供了類似于先前實施例的優點。如果除了第一連桿8和第二連桿9的推拉關系之外，將與第一實施例相同的設計規格應用于第二實施例，那么第二實施例通常將提供良好的連桿效率。具體地，第二實施例在接近完全關閉和完全打開的位置產生相對較高的速度和相對較小的轉矩。
通過根據后備箱空間的具體幾何形狀選擇兩個可能的實施例之一，可將本發明應用于范圍很廣的后備箱空間結構。
雖然以及根據本發明的優選實施例描述了本發明，但對于本領域的技術人員來說很明顯的是，可以在不脫離由附加權利要求提出的本發明范圍的情況下，進行各種替代和改變。例如，所示實施例用于后備箱蓋，該后備箱蓋在完全關閉的狀態下處于大致水平的位置，并朝著豎直位置打開，但是本發明也可應用于關閉件，該關閉件不限于后備箱蓋并在完全關閉和完全打開的位置中設置在不同的方位，盡管在每個具體的情況下可略微改變連桿的幾何形狀從而使連桿效率最優化。本申請中以參考的方式結合了本申請根據巴黎公約要求優先權的原日本專利申請的內容。
權利要求
1.一種致動系統，其用于通過鉸鏈來致動安裝在車體上的關閉件，包括鉸鏈臂，其一端固定地安裝在關閉件上，并在鉸接點處可樞軸轉動地安裝在車體上；動力致動器，其安裝在車體上，并具有大致平行于鉸鏈的樞軸延伸的輸出軸；第一連桿，其具有固定地安裝在輸出軸上的基端；第二連桿，其具有基端，該基端可樞軸轉動地連接在第一連桿的自由端上；和自由端，該自由端可樞軸轉動地安裝在鉸鏈臂上；在第一連桿圍繞輸出軸擺動時，第一連桿適于大致從輸出軸朝著關閉件延伸。
2.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述第二連桿以這樣的方式布置，以使得所述關閉件在與輸出軸的轉動方向相反的方向上轉動。
3.根據權利要求2所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述第二連桿以這樣的方式布置，以使得第二連桿大致垂直于從輸出軸朝著關閉件延伸的直線延伸。
4.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，第一角度定義在所述第二連桿和鉸鏈臂之間并小于180度，和第二角度定義在所述第一連桿和第二連桿之間并小于180度，當所述輸出軸在任一方向上轉動時，這兩個角度沿彼此相反的方向改變。
5.根據權利要求4所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述第一角度和第二角度中的每一個都在30至150度的范圍內。
6.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述第二連桿以這樣的方式布置，以使得所述第一連桿自由端的運動通過施加在第二連桿上的張力而傳遞至鉸鏈臂。
7.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述第二連桿以這樣的方式布置，以使得所述第一連桿自由端的運動通過施加在第二連桿上的壓力而傳遞至鉸鏈臂。
8.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述動力致動器的輸出軸靠近關閉件的鉸鏈端部放置。
9.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述關閉件靠近其鉸鏈端部的主平面大致垂直于從輸出軸朝向關閉件延伸的直線延伸。
10.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述鉸鏈臂包括弓形部分，它具有固定地安裝在關閉件上的第一端；和旋臂，它從所述弓形部分的另一端朝著關閉件延伸。
11.根據權利要求10所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述關閉件靠近鉸鏈的部分大致水平延伸。
12.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，所述關閉件包括汽車的后備箱蓋。
13.根據權利要求1所述的用于致動關閉件的致動系統，其特征在于，還包括阻尼器，該阻尼器通常朝著完全打開的狀態推動所述關閉件。
全文摘要
提供了一種動力致動系統，用于致動例如為后備箱蓋的關閉件(1)，該系統尺寸緊湊并具有最小化的凸起。第一連桿(8)連接在動力致動器(7)的輸出軸上，并且第一連桿的自由端連接在第二連桿(9)的端部上。第二連桿的另一端可樞軸轉動地連接在鉸鏈臂(4)上，該鉸鏈臂固定地安裝在關閉件上，并可樞軸轉動地將關閉件支承在例如為車體的固定部件上。在第一連桿圍繞輸出軸擺動時，第一連桿適于大致從輸出軸朝著關閉件延伸，并且第二連桿大致關于中心線垂直延伸。
文檔編號E05F15/12GK1757868SQ20051010860
公開日2006年4月12日 申請日期2005年10月8日 優先權日2004年10月6日
發明者石原和典, 落合孝夫, 毒島順一, 金子達也, 三宅良典, 一瀨智史, 棟長健一 申請人:株式會社美姿把, 本田技研工業株式會社