本實用新型涉及鐵路運輸領域，具體地，涉及一種鋼軌及鐵路軌道。
背景技術：
在鐵路軌道中，以鋼軌作為導體可以測量鋼軌是否為鐵路車輛占用。具體地，兩條鋼軌的第一端可以分別連接于電源，另一端分別連接繼電器，當沒有鐵路車輛占用時，繼電器處于接通狀態；當鐵路車輛占用這段雙軌時，其車輪導通雙軌(使得鋼軌只有部分接入電路，電阻減小)，從而繼電器處于斷路狀態。因此，可以通過繼電器的通斷指示鋼軌是否被占用。
當鋼軌與鐵路車輛的車輪之間導電能力變弱時，例如，鋼軌表面生銹，車輪與鋼軌形成的分路不能導通，將明顯地影響繼電器的指示作用，即分路不良。
為解決分路不良問題，可以在鋼軌表面設置不易生銹的導電層。目前在鋼軌表面形成導電層的方法包括CO2氣體堆焊不銹鋼技術、鋁噴涂技術等，但CO2氣體堆焊不銹鋼技術對鋼軌輸入的熱量較大，導致明顯的應力集中，鋼軌容易斷裂，鋁噴涂技術形成的導電層結合力較弱容易脫落，并且耐碾壓能力較差，在車輛重壓下容易斷裂。
技術實現要素：
本實用新型的目的是提供一種防銹導電帶的結合力及抗壓能力更強的鋼軌。
另外，本實用新型的目的還包括提供一種鐵路軌道，該鐵路軌道包括防銹導電帶的結合力及抗壓能力更強的鋼軌。
為了實現上述目的，本實用新型提供一種鋼軌，其中，該鋼軌的上表面設有沿該鋼軌的長度方向延伸的防銹導電帶，并且該防銹導電帶通過熔覆過程貼合到所述鋼軌的上表面，從而所述防銹導電帶能夠提高鋼軌與鐵路車輛的車輪之間的導電能力。
優選地，所述防銹導電帶為不銹鋼導電帶。
優選地，所述熔覆過程以機械脈沖和電磁脈沖為加熱能源，并且所述鋼軌的上表面的加熱區域的寬度不大于0.5mm。
優選地，所述防銹導電帶高出所述鋼軌的上表面0.3-0.5mm，并且所述防銹導電帶的寬度為3-5mm。
優選地，所述鋼軌的上表面形成為中間高兩側低的凸面，所述防銹導電帶的貼合位置與所述鋼軌的外側距離為所述鋼軌寬度的1/5-1/4。
優選地，所述鋼軌的上表面設有沿所述鋼軌的長度方向間隔排列的多個所述防銹導電帶。
優選地，相鄰的所述防銹導電帶之間的距離為30-40cm，每個所述防銹導電帶的長度為3.5-4.5m。
另外，本實用新型提供了一種鐵路軌道，其中，所述鐵路軌道安裝有以上所述的鋼軌。
通過上述技術方案，通過在鋼軌表面設置熔覆過程形成的防銹導電帶，可以提高防銹導電帶的抗壓能力和結合強度，延長使用壽命，節省成本投入，可以保證鐵路車輛與鋼軌之間具有良好的導電能力，避免分路不良的現象出現。
本實用新型的其它特征和優點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。
附圖說明
附圖是用來提供對本實用新型的進一步理解，并且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本實用新型，但并不構成對本實用新型的限制。在附圖中：
圖1是根據本實用新型的一種實施方式的鋼軌的剖視圖。
附圖標記說明
1 鋼軌 2 防銹導電帶
具體實施方式
以下結合附圖對本實用新型的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。
本實用新型提供了一種鋼軌，其中，該鋼軌1的上表面設有沿該鋼軌1的長度方向延伸的防銹導電帶2，并且該防銹導電帶2通過熔覆過程貼合到所述鋼軌1的上表面，從而所述防銹導電帶2能夠提高鋼軌1與鐵路車輛的車輪之間的導電能力。在向鋼軌表面熔覆防銹導電帶之前，可以將待貼合位置進行清理除銹操作，提高防銹導電帶2與鋼軌1的結合力。
通過熔覆過程貼合到鋼軌表面的防銹導電帶具有更強的貼合力以及更高的耐壓強度，在鐵路車輛頻繁的碾壓下保持基本不變形，由于防銹導電帶本身不容易生銹，具有較好的導電能力，因此，可以保證鐵路車輛的車輪與鋼軌之間良好地導通。
其中，能夠有效地防銹的導電材料包括金、銀、鉑、鉻、鈦等，考慮到成本及材料強度的因素，優選地，所述防銹導電帶2為不銹鋼導電帶，不銹鋼導電帶一方面具有較好的導電能力，另一方面具有很高的抗壓強度，并且生產成本較低，很適合用于形成防銹導電帶。
具體地，所述熔覆過程以機械脈沖和電磁脈沖為加熱能源，并且所述鋼軌1的上表面的加熱區域的寬度不大于0.5mm。機械脈沖和電磁脈沖可以作為加熱能源將防銹材料熔化并覆蓋貼合到鋼軌1的上表面，特別地，由于鋼軌1上的加熱區域寬度很小，鋼軌吸收的熱量較少，可以相對地減少鋼軌升高的溫度，避免由于高溫造成的膨脹變形，避免應力集中現象產生；另外，機械脈沖和電磁脈沖的頻率與防銹導電帶2的材料相匹配，鋼軌材料與防銹導電帶材料不同，因此吸收的脈沖能量也很少，也可以減緩鋼軌1的變形。
另外，所述防銹導電帶2高出所述鋼軌1的上表面0.3-0.5mm，并且所述防銹導電帶2的寬度為3-5mm。防銹導電帶2高出鋼軌1的上表面以能夠在鐵路車輛經過時與車輪充分地接觸，實現車輪與鋼軌1之間的電連接，當然，高出鋼軌1的尺寸不宜過大，否則將承受更大的來自鐵路車輛的壓力，也不宜過小，否則難以實現與車輪的充分接觸。另外，防銹導電帶2設計為合適的寬度，也可以保證其導電能力以及整體的強度。
進一步地，如圖1所示，所述鋼軌1的上表面形成為中間高兩側低的凸面，所述防銹導電帶2的貼合位置與所述鋼軌1的外側距離為所述鋼軌1寬度的1/5-1/4。優選地，防銹導電帶2形成在與鋼軌1的外側距離鋼軌1寬度的1/4的位置。鋼軌1中間區域的高度最高，受到來自鐵路車輛的壓力相對較大，而防銹導電帶2形成在靠近鋼軌1外側的位置，由于高度較低，可以受到較小的車輛壓力。具體地，以60kg鋼軌為例，鋼軌寬度為73cm，防銹導電帶2形成在距離外側19cm左右的位置。
另外，所述鋼軌1的上表面設有沿所述鋼軌1的長度方向間隔排列的多個所述防銹導電帶2。如上所述，防銹導電帶2通過熔覆過程貼合到鋼軌1的上表面，防銹導電帶2的能量變化及溫度較大，內部很容易產生熱應力，因此，在同一段鋼軌上，可以間隔的設置多段的防銹導電帶2，避免防銹導電帶長度過大導致應力積累放大，造成防銹導電帶的斷裂。并且，如果防銹導電帶2長度較大，隨著外界溫度變化，熱脹冷縮效應也更為明顯。
具體地，相鄰的所述防銹導電帶2之間的距離為30-40cm，每個所述防銹導電帶2的長度為3.5-4.5m。此處，防銹導電帶2的長度優選為3.5-4.5m，并且間距為30-40cm，相對較小，即相鄰的防銹導電帶2之間的鋼軌存在導電不良的現象，在鐵路車輛行進過程中，車輪與這一部分的鋼軌的接觸時間也較短，車輪與防銹導電帶2接觸時也可以通過繼電器指示鋼軌的占用情況。
另外，本實用新型提供了一種鐵路軌道，其中，所述鐵路軌道安裝有以上所述的鋼軌。
以上結合附圖詳細描述了本實用新型的優選實施方式，但是，本實用新型并不限于上述實施方式中的具體細節，在本實用新型的技術構思范圍內，可以對本實用新型的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。
另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本實用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。
此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本實用新型的思想，其同樣應當視為本實用新型所公開的內容。