行駛裝置制造方法
【專利摘要】一種行駛裝置（1），其包括：安裝在車輛（100）上的充氣輪胎、調整充氣輪胎氣壓的氣壓調整裝置、以及當車輛（100）行駛速度小于等于規定速度時將充氣輪胎氣壓設為高于標準氣壓的氣壓控制裝置（20）。此外，關于氣壓控制裝置（20），當車輛（100）為加速狀態時，將充氣輪胎氣壓設為高于標準氣壓，當車輛（100）為制動狀態時，將充氣輪胎氣壓設為標準氣壓。
【專利說明】行駛裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種根據車輛行駛條件改變充氣輪胎氣壓的行駛裝置。
【背景技術】
[0002]近年來，已提出有一種通過對充氣輪胎氣壓進行改變的機構來提高車輛行駛性能的技術(例如專利文獻I?3等)。
[0003]現有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]【專利文獻I】日本專利特開2009-143436號公報
[0006]【專利文獻2】日本專利特開2007-331516號公報
[0007]【專利文獻3】日本專利特開2006-062381號公報
發明概要
[0008]發明擬解決的問題
[0009]近年來，從降低環境負荷的角度出發，要求抑制車輛的能源消耗。本發明鑒于上述問題而開發完成，其目的在于，在具有充氣輪胎氣壓調整功能的車輛中抑制能源消耗。
[0010]
【發明內容】
[0011]本發明提供一種行駛裝置，其特征在于，包括:安裝在車輛上的充氣輪胎、調整所述充氣輪胎氣壓的氣壓調整裝置、以及當所述車輛行駛速度小于等于規定速度時將所述氣壓設為高于標準氣壓的氣壓控制裝置。
[0012]作為本發明的理想形態，優選當所述車輛為加速狀態時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于所述標準氣壓。
[0013]作為本發明的理想形態，優選當所述車輛為制動狀態時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
[0014]作為本發明的理想形態，優選當所述車輛正在轉彎時，或者當所述車輛的側滑抑制裝置工作時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
[0015]作為本發明的理想形態，優選當所述車輛與所述車輛前方車輛的距離小于等于規定值時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
[0016]作為本發明的理想形態，優選所述氣壓控制裝置根據路面狀態改變所述氣壓。
[0017]作為本發明的理想形態，優選當檢測到所述車輛已經停車時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于所述標準氣壓。
[0018]作為本發明的理想形態，優選所述氣壓控制裝置具有可通過手動操作改變氣壓的工具。
[0019]作為本發明的理想形態，優選當所述車輛的行駛速度大于規定速度，且所述車輛以固定速度直線行進時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于標準氣壓。
[0020]發明效果[0021]本發明在具有充氣輪胎氣壓調整功能的車輛中，能夠抑制能源消耗。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0022]圖1是表示具備本實施例所述行駛裝置之車輛的一例的概要圖。
[0023]圖2是表示本實施例所述行駛裝置所具備之氣壓調整裝置的說明圖。
[0024]圖3是表示本實施例所述行駛裝置所進行之行駛控制的一例的流程圖。
【具體實施方式】
[0025]以下參照附圖，詳細說明【具體實施方式】(實施例)。本發明并不限定于以下實施例中記載的內容。此外，在下述構成要素中，包含本行業普通技術人員容易推想的、以及實質上相同的內容。進而，以下記載的構成要素可適當加以組合。
[0026]圖1是表示具備本實施例所述行駛裝置之車輛的一例的概要圖。圖1中，假設車輛100往圖1的箭頭X方向前進。車輛100前進的方向，是從車輛100駕駛員坐的駕駛席往方向盤7的方向。左右區分以車輛100的前進方向(圖1的箭頭X方向)為基準。即，“左”是指往車輛100前進方向的左側，“右”是指往車輛100前進方向的右側。此外，車輛100前后是指，以車輛100前進方向為前，以車輛100后退方向，即與車輛100前進方向相反的方向為后。此外，“下”是指重力作用方向一側，“上”是指與重力作用方向相反的一側。
[0027]首先，說明車輛100的整體構成。車輛100具備:行駛裝置I ;左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL、右側后輪2RR這4個車輪；以及內燃機3。車輛100以內燃機3為動力發生工具。本實施例中，內燃機3搭載于車輛100行進方向(圖1的箭頭X方向)的前方。內燃機3產生的動力首先輸入到變速裝置4中，然后經由驅動軸5傳導給驅動輪即左側前輪2FL及右側前輪2FR。如此，車輛100便可行駛。另外，本實施例中，不問內燃機3的種類如何。此外，內燃機3搭載到車輛100上的位置并不限定于本實施例中記載的內容。
[0028]此外，車輛100的動力發生工具并不限定于內燃機。例如，可具備將內燃機和電動機進行組合的所謂的混合方式動力發生工具，也可僅具備電動機作為動力發生工具。僅將電動機作為動力發生工具時，也可采用在各車輪上分別具備電動機的所謂的輪內電動機方式。進而，變速裝置4也可具備能夠改變左側前輪2FL驅動力和右側前輪2FR驅動力的功能，即所謂的驅動力分配功能。
[0029]車輛100的左側前輪2FL及右側前輪2FR是車輛100的驅動輪，同時也作為轉向輪發揮作用。此外，左側后輪2RL及右側后輪2RR是車輛100的從動輪。如此，車輛100采用所謂的FF (Front engine Front drive:前置前驅)形式的驅動形式。另外，車輛100的驅動形式不僅限于FF形式，也可以是所謂的FR (Front engine Rear drive:前置后驅)形式、或者4WD (4ffheel Drive:4輪驅動)形式。此外，車輛100也可具備能夠通過改變各驅動輪的驅動力來控制車輛100轉彎性能或提高車輛100行駛穩定性的驅動系統。
[0030]車輛100中，駕駛員對方向盤7的操作，經由轉向齒輪箱8傳導給左側前輪2FL及右側前輪2FR。如此，左側前輪2FL及右側前輪2FR便得以轉向。左側前輪2FL和右側前輪2FR以及左側后輪2RL和右側后輪2RR上，分別設有制動裝置6FL、6FR、6RL、6RR。各制動裝置6FL、6FR、6RL、6RR通過剎車管道，與剎車傳動裝置6A連接。剎車傳動裝置6A將通過車輛100駕駛員踩剎車踏板9B而產生的輸入經由剎車管道內的剎車油傳導給各制動裝置6FL、6FR、6RL、6RR。然后，制動裝置6FL、6FR、6RL、6RR通過傳導過來的輸入，在左側前輪2FL和右側前輪2FR以及左側后輪2RL和右側后輪2RR上產生制動力。
[0031]行駛裝置I包括:安裝在車輛100上的充氣輪胎，即左側前輪2FL和右側前輪2FR以及左側后輪2RL和右側后輪2RR各自具有的輪胎；氣壓調整裝置的控制部IOC ;以及氣壓控制裝置20。所述氣壓調整裝置包括控制部10C，對充氣輪胎的氣壓進行調整。關于所述氣壓調整裝置，將在后面加以敘述。氣壓控制裝置20根據車輛100的速度、加速度、有無轉彎、以及其他的車輛100行駛條件，對充氣輪胎的氣壓實施改變。氣壓控制裝置20例如具有處理部21、記憶部22、以及輸入輸出部23。
[0032]處理部21例如是CPU (Central Processing Unit:中央處理器),記憶部22例如是將 RAM (Random Access Memory:隨機存取存儲器)以及 ROM (Read Only Memory:只讀存儲器)等組合而成。處理部21根據記憶部22中保存的用于實現本實施例所述行駛控制的電腦程序及數據，執行本實施例所述的行駛控制。記憶部22對用于實現本實施例所述行駛控制的電腦程序及數據等予以保存。輸入輸出部23與用于獲取車輛100行駛條件的各種傳感器類以及氣壓調整裝置的控制部10C連接。處理部21及記憶部22經由輸入輸出部23獲取所述行駛條件。處理部21經由輸入輸出部23將用于控制氣壓調整裝置控制部10C動作的控制信號發送給氣壓調整裝置的控制部10C。
[0033]用于獲取車輛100行駛條件的各種傳感器類是，車輪旋轉速度傳感器31FL、31FR、31RL、31RR、車速傳感器32、加速度傳感器33、剎車傳感器34、油門開度傳感器35、轉向角傳感器36、停車傳感器37、點火開關38、汽車導航裝置39、行進方向信息檢測傳感器41、以及路面狀態檢測傳感器42。車輪旋轉速度傳感器31FL、31FR、31RL、31RR檢測左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL、右側后輪2RR的旋轉速度。車速傳感器32檢測車輛100行駛的速度(車速)。加速度傳感器33檢測車輛100的加速度(前后方向的加速度、以及側方向即與前后方向正交方向的加速度)。通過加速度傳感器33，將檢測到車輛100是處于加速狀態還是減速狀態、以及車輛是否正在轉彎等。剎車傳感器34檢測對剎車踏板9B的操作量。油門開度傳感器35檢測對油門踏板9A的操作量。轉向角傳感器36根據對方向盤7的操作量，檢測轉向輪即左側前輪2FL及右側前輪2FR的轉向角。停車傳感器37檢測車輛100的停車制動器(輔助制動器)有無被操作，即車輛100是否處于停車狀態。點火開關38是用于啟動車輛100內燃機3的開關。點火開關38打開后，車輛100處于運轉狀態。汽車導航裝置39是利用GPS (Global Positioning System:全球定位系統)測定車輛100位置的裝置，檢測車輛100的位置信息。行進方向信息檢測傳感器41檢測車輛100行進方向前方的信息。行進方向信息檢測傳感器41例如可使用攝像頭、毫米波雷達、或者激光雷達等。路面狀態檢測傳感器42檢測車輛100行進方向前方的路面狀態。例如，檢測路面潮濕、積雪、干燥等信息。路面狀態檢測傳感器42例如可使用攝像頭、或者毫米波雷達等。
[0034]氣壓控制裝置20的輸入輸出部23上連接了對左側前輪2FL、右側前輪2FR、左偵U后輪2RL及右側后輪2RR各自具有的充氣輪胎氣壓進行檢測的壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR。氣壓控制裝置20根據壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR檢測到的左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓，對氣壓調整裝置的控制部10C進行控制，使各充氣輪胎達到目標氣壓。氣壓控制裝置20的輸入輸出部23上連接了用于手動操作的氣壓調整開關40。氣壓調整開關40是用于通過駕駛員手動操作來改變充氣輪胎氣壓的開關。氣壓控制裝置20接收來自氣壓調整開關40的輸入后，使氣壓調整裝置發生動作，向充氣輪胎供應空氣或者從充氣輪胎排出空氣，同時獲取壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR檢測到的信號。然后，氣壓控制裝置20對氣壓調整裝置進行反饋控制，使各充氣輪胎的氣壓成為從氣壓調整開關40輸入的氣壓。接下來，將對氣壓調整裝置進行更詳細的說明。
[0035]圖2是表示本實施例所述行駛裝置所具備之氣壓調整裝置的說明圖。本實施例中，氣壓調整裝置10包括控制部10C、加減壓部12、以及壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR。加減壓部12包括加壓泵12P、閥門裝置12V、空氣管道14、以及多個旋轉側端子13R。加減壓部12搭載于車輪2W上，與左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR —起旋轉。控制部IOC與搭載于圖1所示車輛100車體上的端子臺13所具有的多個靜止側端子13S連接。本實施例中，多個靜止側端子13S分別為環狀導體。各旋轉側端子13R與靜止側端子13S相互接觸，在兩者之間傳導電力和電氣信號。加減壓部12與充氣輪胎2T及車輪2W —起旋轉后，各旋轉側端子13R在各靜止側端子13S的外周滑動，同時在靜止側端子13S與旋轉側端子13R之間進行電力及電氣信號的交換。如此，氣壓調整裝置10通過由靜止側端子13S與旋轉側端子13R構成的集電環，在靜止系統與旋轉系統之間交換電力及電氣信號。
[0036]控制部IOC經由靜止側端子13S和旋轉側端子13R，向泵12P及閥門裝置12V供應電力及控制信號。如此，搭載于靜止系統即車輛100車體上的控制部10C，向搭載于旋轉系統上的加減壓部12供應電力及控制信號，從而控制加壓泵12P及閥門裝置12V的動作。此夕卜，壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR發出的信號經由旋轉側端子13R和靜止側端子13S，從旋轉系統取出到靜止系統，并被搭載于靜止系統即車輛100車體上的氣壓控制裝置20獲取。
[0037]至于左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR，是在車輪2W上安裝了充氣輪胎2T。充氣輪胎2T與路面R接觸。在由車輪2W輪輞和充氣輪胎2T圍成的空間內，填充空氣。加減壓部12的空氣管道14是一個端部連接閥門裝置12V，另一個端部往所述空間開口。所述壓力傳感器30FL、30FR、30RL、30RR中，壓力檢測部配置在所述空間內，對填充在所述空間內的空氣壓力進行檢測。增加充氣輪胎2T的氣壓時，氣壓調整裝置10的控制部IOC打開閥門裝置12V，同時驅動加壓泵12P，將空氣供應到充氣輪胎2T內。氣壓達到目標值后，控制部IOC關閉閥門裝置12V，同時停止加壓泵12P。減少充氣輪胎2T的氣壓時，氣壓調整裝置10的控制部IOC打開閥門裝置12V，將充氣輪胎2T內的空氣排出。氣壓達到目標值后，控制部IOC關閉閥門裝置12V。另外，控制部IOC受所述氣壓控制裝置20控制。如此，氣壓調整裝置10能夠對充氣輪胎2T的氣壓進行增減。另外，氣壓調整裝置10只是一例，并不限定于這種形式。例如，也可在旋轉部使用具有密封材料的輪轂，在靜止系統與旋轉系統之間流通空氣。接下來，將對行駛裝置I所進行的行駛控制的一例進行說明。
[0038]圖3是表示本實施例所述行駛裝置所進行之行駛控制的一例的流程圖。首先，步驟SlOl中，圖1所示行駛裝置I中氣壓控制裝置20的處理部21從車速傳感器32獲取車輛100的車速V。接著，進入步驟S102，處理部21對所獲取的車速V與事先規定好的車速閾值Vc進行比較。車速閾值Vc保存在記憶部22中。當V小于等于Vc時(步驟S102中是)，進入步驟S103，處理部21將氣壓P設為Ph。Ph是較裝有充氣輪胎2T的車輛100的標準氣壓Ps更高的值。標準氣壓Ps是指規定氣壓，根據每臺車輛100進行設定。標準氣壓Ps因各臺車輛100而異，例如可以是210kPa?260kPa或者230kPa?290kPa。Ph優選為較標準氣壓Ps高出50kPa以上，更優選為高出80kPa以上。
[0039]本實施例的行駛控制根據車輛100的行駛條件調整充氣輪胎2T的氣壓，從而提高車輛100的行駛性能，或者抑制燃料消耗。然而當車輛100低速行駛時，即使改變氣壓，也看不出制動性能及轉彎性能有太大變化。因此，本實施例所述的行駛控制中，當車速V低于車速閾值Vc時，氣壓控制裝置20將氣壓P設為高于標準氣壓，降低充氣輪胎2T的滾動阻抗。如此，能夠抑制車輛100的燃料消耗或電力消耗。即，能夠抑制車輛100的能源消耗。車速閾值Vc是即使改變氣壓，制動性能及轉彎性能的變化也很小的速度上限值，例如優選為30km/h以上40km/h以下。另外，也可不將左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓P全部調整成一樣，例如也可使前后輪的氣壓P不同。
[0040]步驟S102中，當V大于Vc時(步驟S102中否)，本實施例所述的行駛控制進入步驟S104。步驟S104中，當車輛100正在加速時(步驟S104中是)，處理部21進入步驟S105，將氣壓P設為Ph。例如，當從加速度傳感器33獲取的車輛100加速度在前后方向上大于正閾值(例如，1.0m/s2以上)時，處理部21判斷車輛100正在加速，并執行步驟S105的處理。此時，也無需前后輪相同氣壓。此外，也可當油門開度傳感器35檢測到規定量以上且規定速度以上的油門踏板9A操作時，處理部21判斷車輛100正在加速，并執行步驟S105的處理。尤其加速時，充氣輪胎2T的滾動阻抗越小，越能夠抑制車輛100的燃料消耗量。因此，本實施例中，當車輛100正在加速時，充氣輪胎2T的氣壓P越高，越能降低充氣輪胎2T的滾動阻抗，從而能夠抑制車輛100的燃料消耗量，所以優選。步驟S104中，當車輛100未在加速時(步驟S104中否)，處理部21進入步驟S106。
[0041]步驟S106中，當車輛100正在制動時(步驟S106中是)，處理部21進入步驟S107，將氣壓P設為Ps。例如，當從加速度傳感器33獲取的車輛100加速度在前后方向上小于等于負閾值(例如，-1.0m/s2以下)時，或者當車輛100的加速度變化率在前后方向上小于等于負閾值(例如，-0.50m/s3以下)時，處理部21判斷車輛100正在制動，并執行步驟S107的處理。此外，也可當剎車傳感器34檢測到剎車踏板9B的操作時，處理部21判斷車輛100正在制動，并執行步驟S107的處理。當車輛100正在制動時，充氣輪胎2T的氣壓P高則制動性能降低，因此制動期間將氣壓P設為標準氣壓Ps。如此，能夠確保車輛100的制動性能，從而抑制制動距離變長。另外，制動期間，也可將氣壓P設為小于標準氣壓Ps。此外，也可不將左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓P全部調整成一樣，例如也可使前后輪的氣壓P不同。步驟S106中，當車輛100未在制動時(步驟S106中否)，處理部21進入步驟S108。
[0042]步驟S108中，當車輛100正在轉彎時(步驟S108中是)，處理部21進入步驟S109，將氣壓P設為Ps。例如，當轉向角傳感器36檢測到車輛100轉向輪的轉向時，或者加速度傳感器33檢測到規定值以上的側向加速度(例如，1.0m/s2以上)時，處理部21判斷車輛100正在轉彎，并執行步驟S109的處理，即將氣壓P設為Ps。當車輛100正在轉彎時，充氣輪胎2T的氣壓P過高則充氣輪胎2T的抓地力降低，轉彎性能下降，因此轉彎期間將氣壓P設為標準氣壓Ps。如此，能夠確保充氣輪胎2T的抓地力，從而確保車輛100的轉彎性能。另夕卜，轉彎期間，也可將氣壓P設為小于標準氣壓Ps。[0043]此外，也可不將左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓P全部調整成一樣，例如也可使左右輪的氣壓P不同。進而，轉向角和氣壓P也可聯動變化。轉向角變大后，需要更大的抓地力，因此通過伴隨轉向角變大而降低氣壓P，能夠根據轉向角在充氣輪胎2T上產生更大的抓地力。此外，氣壓P也可與車輛100懸掛裝置的衰減力同時發生改變。如此，能夠實現操縱穩定性及乘坐舒適度的提高。
[0044]步驟S108中，如果車輛100具備防側滑裝置，則也可當所述防側滑裝置工作時，處理部21進行步驟S109的處理，即將氣壓P設為Ps。所述防側滑裝置為了收斂車輛100轉彎期間發生的側滑而工作，但此時如果充氣輪胎2T的氣壓P過高，則充氣輪胎2T的抓地力降低，從而有可能無法迅速收斂側滑。因此，當所述防側滑裝置工作時，處理部21通過滿足P=Ps,能夠確保充氣輪胎2T的抓地力，從而迅速收斂車輛100的側滑。另外，也可當所述防側滑裝置工作時，將氣壓P設為小于標準氣壓Ps。步驟S108中，當車輛100未在轉彎時(步驟S108中否)，處理部21進入步驟S110。
[0045]步驟SllO中，當車輛100與車輛100前方車輛的車間距離L小于等于規定車間距離閾值Lc時(步驟SllO中是)，處理部21進入步驟S111，將氣壓P設為Ps。例如，處理部21獲取行進方向信息檢測傳感器41檢測到的與前方車輛的車間距離L，并與保存在記憶部22中的車間距離閾值Lc進行比較。其結果，如果L小于等于Lc，則處理部21將充氣輪胎2T的氣壓P設為Ps。車輛100與其前方車輛接近后，車間距離L變小。于是，車輛100駕駛員制動車輛100，使車間距離L不小于當前值。車間距離閾值Lc設為由于車輛100與其前方車輛的距離變小而車輛100駕駛員考慮開始制動的距離。此外，車輛100往前方車輛接近的速度會根據車輛100的車速V而變化，因此車間距離閾值Lc也可設為車速V的函數。
[0046]另外，行駛控制裝置得以實際應用，其通過車載攝像頭或激光雷達等裝置，檢測車輛100前方的行駛環境，并設定本車輛的目標減速度，與障礙物或前方車輛保持固定車間距離而行駛。因此也可與這種裝置聯動，根據與前方車輛的車間距離變化、以及與障礙物的相對速度之中的至少一個，將氣壓P從Ph開始降低并接近Ps。
[0047]如果車間距離L小于等于Lc，則車輛100駕駛員很可能會制動車輛100。因此，處理部21通過在步驟Slll中將氣壓P設為Ps，做好準備，使車輛100能夠充分發揮制動性能。如此，當車輛100駕駛員制動車輛100時，車輛100能夠發揮充分的制動性能，因此安全性將提高。另外，也可當油門踏板9A的操作被解除時，處理部21在步驟Slll中將氣壓P設為Ps。此外，步驟Slll中，也可將氣壓P設為小于標準氣壓Ps。進而，也可不將左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓P全部調整成一樣，例如也可使前后輪的氣壓P不同。步驟SllO中，當車間距離L大于車間距離閾值Lc時(步驟SllO中否)，進入步驟S112。
[0048]當步驟S102、步驟S104、步驟S106、步驟S108、以及步驟SllO中均為否定判定時，車輛100以高于車速閾值Vc的固定速度直線行駛。此時，步驟S112中，處理部21將充氣輪胎2T的氣壓P設為Ph。如此，能夠減小充氣輪胎2T的滾動阻抗，所以能夠抑制車輛100的燃料消耗或電力消耗。另外，也可不將左側前輪2FL、右側前輪2FR、左側后輪2RL及右側后輪2RR的氣壓P全部調整成一樣，例如也可使前后輪的氣壓P不同。
[0049]本實施例中，原則上將充氣輪胎2T的氣壓P設為Ps，但是當車速V小于等于車速閾值Vc時，一律將充氣輪胎2T的氣壓P設為Ph。此外，當車速V大于車速閾值Vc時，車輛100以固定速度直線前進期間，將氣壓P設為Ph，而除此之外，則根據行駛條件將氣壓P切換到Ph或Ps。如此，能夠抑制車輛100的燃料消耗或電力消耗，同時在制動等情況下確保充氣輪胎2T的抓地力，從而確保行駛穩定性。
[0050]此外，當車輛100駕駛員選擇倒檔時，處理部21將充氣輪胎2T的氣壓P設為Ph。此時，可設想正在倒車入庫，因此通過設為氣壓P=Ph，能夠降低原地打方向盤的轉向負擔。因此，當車輛100具備動力轉向裝置時，能夠降低對所述動力轉向裝置的負擔，所以能夠抑制能源消耗。此外，還能夠抑制所述動力轉向裝置的耐久性發生降低。
[0051]氣壓控制裝置20的處理部21也可根據車輛100行進方向前方的路面狀況(路面狀態)，改變充氣輪胎2T的氣壓P。車輛100的制動距離或轉彎性能將根據路面與充氣輪胎2T之間的摩擦力而改變。所述摩擦力根據路面狀態而改變。例如，路面潮濕時與路面干燥時相比，所述摩擦力較小。因此，處理部21通過根據路面狀態改變氣壓P，將確保車輛100的制動性能或轉彎性能。
[0052]例如，與路面干燥時相比，路面潮濕時將氣壓P設為高出30kPa?50kPa。如此，通過減小充氣輪胎2T與路面的接地面積，提高面壓，將確保制動性能。因此能夠確保車輛100的制動性能。此外，與路面干燥時相比，路面積雪時將氣壓P設為較低。如此，將確保車輛100在雪地上的行駛穩定性。
[0053]路面狀態將由車輛100的路面狀態檢測傳感器42進行檢測。路面狀態檢測傳感器42例如向路面照射光、電磁波或聲波等，根據其反射率檢測路面的狀態，即路面是否干燥或路面是否潮濕。此外，處理部21也可根據車輛100ABS (Anti lock Brake System:防抱死制動系統)傳感器發出的信息，檢測路面狀態。此時，ABS傳感器成為檢測路面狀態的工具。ABS傳感器例如可利用車輪旋轉速度傳感器31FL、31FR、31RL、31RR。ABS是一種控制車輛100車輪不會鎖死的裝置，ABS多在充氣輪胎2T與路面的摩擦力降低時工作。ABS根據ABS傳感器發出的信息而工作，因此利用ABS傳感器發出的信息，便可間接得知路面信息，從而能夠得知所述摩擦力的降低。
[0054]此外，處理部21也可利用與車輛100雨刷聯動的雨滴感知功能檢測路面狀態(路面是否潮濕)。進而，處理部21也可利用搭載于車輛100上的通信功能獲取車輛100正在行駛的地區的天氣信息，并根據該天氣信息檢測路面狀態。此外，也可在車輛100上搭載一種選擇路面狀態后便可改變氣壓P的切換開關，車輛100駕駛員通過操作所述切換開關來改變氣壓P。
[0055]也可當檢測到車輛100停車時，氣壓控制裝置20的處理部21將充氣輪胎2T的氣壓P設為高于標準氣壓Ps的氣壓Ph。當停車傳感器37檢測到車輛100停車時，處理部21將氣壓P改成Ph。如此，能夠抑制發生輪胎磨平。停車傳感器37例如可利用對車輛100輔助制動器的操作進行檢測的傳感器，或者利用自動擋汽車的換擋選擇器。
[0056]如上所述，車輛100具備氣壓調整開關40。氣壓調整開關40是一種能夠通過手動操作改變氣壓P的工具。通過氣壓調整開關40，車輛100駕駛員可根據自己的判斷調整氣壓P，因此操作自由度將提升。
[0057]符號說明
[0058]I行駛裝置
[0059]2T 輪胎[0060]2W 車輪
[0061]6A剎車傳動裝置
[0062]6FL、6FR、6RL、6RR 制動裝置
[0063]7方向盤
[0064]8轉向齒輪箱
[0065]9A油門踏板
[0066]9B剎車踏板
[0067]10氣壓調整裝置
[0068]IOC控制部
[0069]12加減壓部
[0070]12P加壓泵
[0071]12V閥門裝置
[0072]13端子臺
[0073]13R旋轉側端子
[0074]13S靜止側端子
[0075]14空氣管道
[0076]20氣壓控制裝置
[0077]21處理部
[0078]60記憶部
[0079]23輸入輸出部
[0080]30FL,30FR,30RL,30RR 壓力傳感器
[0081]31FL、31FR、31RL、31RR車輪旋轉速度傳感器
[0082]32車速傳感器
[0083]33加速度傳感器
[0084]34剎車傳感器
[0085]35油門開度傳感器
[0086]36轉向角傳感器
[0087]37停車傳感器
[0088]38點火開關
[0089]39汽車導航裝置
[0090]40氣壓調整開關
[0091]41行進方向信息檢測傳感器
[0092]42路面狀態檢測傳感器
[0093]100 車輛
【權利要求】
1.一種行駛裝置，其特征在于，包括:安裝在車輛上的充氣輪胎、調整所述充氣輪胎氣壓的氣壓調整裝置、以及 當所述車輛行駛速度小于等于規定速度時將所述氣壓設為高于標準氣壓的氣壓控制>j-U ρ?α裝直。
2.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，當所述車輛為加速狀態時， 所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于所述標準氣壓。
3.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，當所述車輛為制動狀態時， 所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
4.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，當所述車輛正在轉彎時，或者當所述車輛的側滑抑制裝置工作時， 所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
5.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，當所述車輛與所述車輛前方車輛的距離小于等于規定值時， 所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為所述標準氣壓。
6.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，所述氣壓控制裝置根據路面狀態改變所述氣壓。
7.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，當檢測到所述車輛已經停車時， 所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于所述標準氣壓。
8.如權利要求1所述的行駛裝置，其特征在于，所述氣壓控制裝置具有可通過手動操作改變氣壓的工具。
9.如權利要求1至8中任一項所述的行駛裝置，其特征在于，當所述車輛的行駛速度大于規定速度，且所述車輛以固定速度直線行進時，所述氣壓控制裝置將所述氣壓設為高于標準氣壓。
【文檔編號】B60C23/10GK103442911SQ201280013793
【公開日】2013年12月11日 申請日期:2012年3月13日 優先權日:2011年3月18日
【發明者】丹野篤 申請人:橫濱橡膠株式會社