專利名稱：自吸下風動可控減速頂的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種減速頂。
背景技術：
目前，我國鐵路編組場大都采用的微機可控頂調速制式，本申請人的實用新型專利ZL 200420063144.3公開了一種“高負荷可控減速頂”(公告日2005年10月5日)，它可靠地實現了控制系統對車輛控制的精度；但該可控頂在從工作狀態轉換到非工作狀態的過程中，自身無轉換功能，需車輪對頂進行滾壓方可實現，進而存在著輪次做功損失的問題。
實用新型內容為解決現有技術自身無法實現從工作狀態轉換到非工作狀態的問題，本實用新型提供了一種自吸下風動可控減速頂，它包括滑動油缸組件1和殼體2，滑動油缸組件1的下端置于殼體2內，所述滑動油缸組件1的活塞桿6穿過固設在滑動油缸7上的密封蓋8；它還包括大活塞4和隔套5；隔套5設置在滑動油缸組件1與殼體2之間；大活塞4的軸向截面為上小下大的階梯形，所述大活塞4置于滑動油缸組件1下方的殼體2內，大活塞4的上端與滑動油缸組件1的密封蓋8的底部固定連接且套裝在滑動油缸組件1的活塞桿6上；所述隔套5下方的殼體2上開有一號進氣孔10。本實用新型所述自吸下風動可控減速頂通過雙頭螺栓16緊固在鋼軌的內側。工作原理當本實用新型不通風時，滑動油缸組件1處于立起狀態，其各種性能與ZL 200420063144.3所述“高負荷可控減速頂”相同，這時減速頂對車輛起減速作用。當不需要自吸下風動可控減速頂對車輛做功時，將壓縮空氣從一號進氣孔10通入隔套5與大活塞4之間的密閉空間，以大活塞4為分界殼體2的上、下腔間出現氣壓差，滑動油缸組件1隨著大活塞4向下滑動，可實現不對車輛做功，即非工作狀態；當需要自吸下風動可控減速頂對車輛做功時，停止向一號進氣孔10通入壓縮空氣，此時滑動油缸組件1在自身油氣反力的作用下自動升起，此時其各種性能與普通高負荷減速頂相同，減速頂對車輛起減速作用，即工作狀態；重復上述過程，即可實現可控頂從工作狀態與非工作狀態之間的轉換。
本實用新型在工作狀態下對車輛正常做功，非工作狀態下做功為零，自身能完成工作狀態與非工作狀態的相互轉換，避免了輪次做功損失的問題，大大降低了控制系統程序的復雜程度，進一步提高了控制系統對車輛控制的精度；實現調速系統的目的制動，確保溜放車輛的安全連掛，提高編組線作業效率，為鐵路編組自動化控制的實現，將起到重要的作用。在調速方案設計中可以減少布頂數量，從而節省股道里的有效空間，提高了減速頂調速系統的使用效率。本實用新型具有結構合理，設備投資及維修費用低的優點，可有效保證減速頂系統的安全可靠及運輸生產的安全，節省了機車牽引動力。
圖1是本實用新型的結構示意圖，圖2是圖1的B向剖視圖，圖3是圖1的A向視圖，圖4是圖3的C-C剖視圖。
具體實施方式
具體實施方式
一(參見圖1-圖3)本實施方式由滑動油缸組件1、殼體2、大活塞4、隔套5和密封圈11組成；滑動油缸組件1的下端置于殼體2內，所述滑動油缸組件1的活塞桿6穿過固設在滑動油缸7上的密封蓋8；隔套5設置在滑動油缸組件1與殼體2之間；大活塞4的軸向截面為上小下大的階梯形，所述大活塞4置于滑動油缸組件1下方的殼體2內，大活塞4的上端與滑動油缸組件1的密封蓋8的底部固定連接且套裝在滑動油缸組件1的活塞桿6上；所述隔套5下方的殼體2上開有一號進氣孔10，密封圈11設置在大活塞4的外圓柱面與殼體2的內壁之間。本實施方式的大活塞4上設置了密封圈11，以保證殼體2上腔的密封性。
具體實施方式
二(參見圖2-圖4)本實施方式與具體實施方式
一的不同點在于它還包括風動鎖閉控制閥3；所述滑動油缸7的外壁上開有卡槽15，隔套5下方的殼體2上還開有鎖舌孔9；所述風動鎖閉控制閥3包括閥桿31、閥體32、彈簧33和閥蓋35，所述閥體32開有階梯形內孔34，所述閥桿31的軸向截面為階梯形且閥桿31設置在階梯形內孔34內，彈簧33套裝在閥桿31的小直徑端上且置于閥桿31的大直徑端面與階梯形內孔34的大直徑底面之間；閥蓋35與閥體32的階梯形內孔34的大直徑端固定連接，閥桿31大直徑端與閥蓋35之間的閥體32上開設有二號進氣孔36，所述風動鎖閉控制閥3的閥桿31置于殼體2上的鎖舌孔9內且其閥體32與殼體2固定連接。其它組成和連接關系與具體實施方式
一相同。本實施方式在使用時，壓縮空氣從殼體2的一號進氣孔10通入，當滑動油缸7外壁上的卡槽15移至殼體2上開設的鎖舌孔9處時，將壓縮空氣通入風動鎖閉控制閥3的二號進氣孔36，利用風壓作用產生的壓力來克服彈簧33的彈簧力使閥桿31伸出，滑動油缸組件1即被鎖在殼體2的下方，即鎖閉狀態，此時可停止向殼體2上的一號進氣孔10通入壓縮空氣；當需要自吸下風動可控減速頂對車輛做功時，停止向風動鎖閉控制閥3的二號進氣孔36通入壓縮空氣，在彈簧33的彈簧力的作用下閥桿31收回，滑動油缸組件1在自身油氣反力的作用下自動升起，此時其各種性能與普通高負荷減速頂相同，減速頂對車輛起減速作用；重復上述過程，即可實現可控頂從工作狀態與非工作狀態之間的轉換。本實施方式中，只需要少量壓縮空氣即可保持非工作狀態，即克服彈簧33的彈簧力所需壓縮空氣量，可以節約大量的風能，并可進一步保證了鎖閉狀態的安全穩定性。
具體實施方式
三(參見圖2)本實施方式與具體實施方式
一或二的不同點在于它還包括止沖銷12和開口銷13，所述密封蓋8上方的殼體2和隔套5上開有徑向止沖銷孔14，所述止沖銷12置于徑向止沖銷孔14內；所述殼體2和止沖銷12上開有徑向開口銷孔18，所述開口銷13置于徑向開口銷孔18內。其它組成和連接關系與具體實施方式
一或二相同。由于大活塞4在滑動油缸組件1下方的密封蓋8緊固在一起，本實施方式通過止沖銷12將隔套5固定在殼體2的上方，即可實現滑動油缸組件1的固定，結構簡單，操作方便。
權利要求1.自吸下風動可控減速頂，它包括滑動油缸組件(1)和殼體(2)，滑動油缸組件(1)的下端置于殼體(2)內，所述滑動油缸組件(1)的活塞桿(6)穿過固設在滑動油缸(7)上的密封蓋(8)；其特征在于它還包括大活塞(4)和隔套(5)；隔套(5)設置在滑動油缸組件(1)與殼體(2)之間；大活塞(4)的軸向截面為上小下大的階梯形，所述大活塞(4)置于滑動油缸組件(1)下方的殼體(2)內，大活塞(4)的上端與滑動油缸組件(1)的密封蓋(8)的底部固定連接且套裝在滑動油缸組件(1)的活塞桿(6)上；所述隔套(5)下方的殼體(2)上開有一號進氣孔(10)。
2.根據權利要求1所述的自吸下風動可控減速頂，其特征在于它還包括密封圈(11)，所述密封圈(11)設置在大活塞(4)的外圓柱面與殼體(2)的內壁之間。
3.根據權利要求1或2所述的自吸下風動可控減速頂，其特征在于它還包括風動鎖閉控制閥(3)；所述滑動油缸(7)的外壁上開有卡槽(15)，隔套(5)下方的殼體(2)上還開有鎖舌孔(9)；所述風動鎖閉控制閥(3)包括閥桿(31)、閥體(32)、彈簧(33)和閥蓋(35)，所述閥體(32)開有階梯形內孔(34)，所述閥桿(31)的軸向截面為階梯形且閥桿(31)設置在階梯形內孔(34)內，彈簧(33)套裝在閥桿(31)的小直徑端上且置于閥桿(31)的大直徑端面與階梯形內孔(34)的大直徑底面之間；閥蓋(35)與閥體(32)的階梯形內孔(34)的大直徑端固定連接，閥桿(31)大直徑端與閥蓋(35)之間的閥體(32)上開設有二號進氣孔(36)，所述風動鎖閉控制閥(3)的閥桿(31)置于殼體(2)上的鎖舌孔(9)內且其閥體(32)與殼體(2)固定連接。
4.根據權利要求3所述的自吸下風動可控減速頂，其特征在于它還包括止沖銷(12)，所述密封蓋(8)上方的殼體(2)和隔套(5)上開有徑向止沖銷孔(14)，所述止沖銷(12)置于徑向止沖銷孔(14)內。
5.根據權利要求4所述的自吸下風動可控減速頂，其特征在于它還包括開口銷(13)，所述殼體(2)和止沖銷(12)上開有徑向開口銷孔(18)，所述開口銷(13)置于徑向開口銷孔(18)內。
專利摘要自吸下風動可控減速頂，它涉及一種鐵路編組站所用減速頂結構的改進。為解決現有技術自身無法實現從工作狀態轉換到非工作狀態的問題，本實用新型提供了一種自吸下風動可控減速頂，它包括滑動油缸組件(1)、殼體(2)、大活塞(4)和隔套(5)；隔套(5)設置在滑動油缸組件(1)與殼體(2)之間；大活塞(4)的軸向截面為上小下大的階梯形，所述大活塞(4)置于滑動油缸組件(1)下方的殼體(2)內，大活塞(4)的上端與滑動油缸組件(1)的密封蓋(8)的底部固定連接且套裝在滑動油缸組件(1)的活塞桿(6)上；所述隔套(5)下方的殼體(2)上開有一號進氣孔(10)。本實用新型具有結構合理，設備投資及維修費用低的優點，可有效保證減速頂系統的安全可靠及運輸生產的安全，節省了機車牽引動力。
文檔編號B61K7/00GK2936868SQ200620021280
公開日2007年8月22日 申請日期2006年7月24日 優先權日2006年7月24日
發明者王敬巍, 王潛, 張超, 胡東東, 王勝軍 申請人:哈爾濱鐵路局減速頂調速系統研究所