地鐵線網路況信息系統的制作方法

本實用新型涉及城市軌道交通機電一體化領域，具體涉及一種新型的地鐵線網路況信息系統。

背景技術：

截止2015年，全國已經有39個城市建設或規劃建設地鐵，且軌道交通網絡化進程將進一步加快。據初步統計，在2020年前已經或即將開通6條線以上，進入網絡化運營階段的將有十幾座城市。線網形成后，地鐵公司將面臨著線網運能匹配、線網客流引導、線網地鐵運營服務信息統一發布等一系列亟待解決的問題，地鐵運營方需要獲取地鐵線網路況信息用以支撐上述業務。

現有技術存在一種線網客流預測系統，通過線網前一段時期的客流數據，預測當天的線網路況狀態。現有技術還存在一種線網客流信息系統，利用各車站每五分鐘的客流統計數據，來展示線網路況情況。以上兩套系統，其依賴的主要數據均為自動售檢票系統(AFC)上傳的客流統計數據，但受到地鐵自動售檢票系統的技術限制。客流統計數據只能側面反映車站內部的人員數量，無法反映區間隧道內在線走行車輛的實際狀態。因此現有線網路況信息系統不能實時準確的反映地鐵線網的實際路況情況。

技術實現要素：

本實用新型目的是為了克服現有技術的不足，提供一種地鐵線網路況信息系統，其能實時的、基本準確的反映地鐵線網的實際路況。

為了達到上述目的，本實用新型采用以下技術方案：

一種地鐵線網路況信息系統，包括：

用于檢測車輛列車實測數據的車載裝置、用于發送車載裝置的列車實測數據和列車屬性信息的車載無線通信主機、用于接收并發送列車實測數據和列車屬性信息車站的無線通信裝置、及用于接收并顯示列車實測數據和列車屬性信息的第一控制器；

所述車載裝置連接所述車載無線通信主機，所述車站無線通信主機連接所述車站無線通信裝置，所述車站無線通信裝置連接所述第一控制器。

作為優選，所述車載裝置包括：用于測量列車實測數據的車載監測器、用于傳輸所述列車實測數據的車輛傳輸總線和用于采集所述車輛傳輸總線上實測數據的車載服務器；所述車輛傳輸總線連接所述車載監測器和車載服務器；所述車載無線通信主機連接所述車載服務器。

作為優選，所述車站無線通信裝置包括：用于接收所述車載無線通信主機發送的列車實測數據和列車屬性信息的車站無線基站和用于發送所述車站無線基站接收的列車實測數據和列車屬性信息的車站地面服務器；所述車站無線基站無線連接所述車載無線通信主機，所述車站地面服務器連接所述車站無線基站；所述第一控制器連接所述車站地面服務器。

作為優選，還包括綜合監控系統，所述綜合監控系統包括：用于統計預設時間內進出所述車站的客流數據的自動售檢票裝置。

作為優選，所述綜合監控系統還包括：用于統計位于所述車站中預設面積內乘客的密度數據的視頻監控裝置。

作為優選，還包括：用于處理所述客流數據、密度數據和所述第一控制器內列車實測數據的第二控制器，所述第二控制器連接所述第一控制器、自動售檢票裝置和視頻監控裝置。

作為優選，所述第二控制器包括：用于在所述車廂載重數據和列車行駛速度數據不處于預定范圍或列車故障狀態數據呈現故障時發送預警信息的第一提示模塊。

作為優選，所述第二控制器包括：用于提供兩個車站之間第一出行建議路徑的第二提示模塊。

作為優選，所述第二控制器包括：用于提供兩個車站之間第二出行建議路徑的第三提示模塊

與現有技術相比，本實用新型具有以下有益效果：

通過上述結構，本實施例的地鐵線網路況信息系統可以將列車實測數據和列車屬性信息實時上傳至控制中心。通過上述數據的支撐，結合自動售檢票裝置的客流統計數據、視頻監控裝置分析出的車站乘客密度數據作為參照，能夠實時的、基本準確的反映地鐵線網的實際路況情況，從而解決目前線網路況信息系統的不足。

附圖說明

圖1是本實用新型所述的地鐵線網路況信息系統結構示意圖。

圖中：

1—車載裝置；11—車載監測器；12—車輛傳輸總線；13—車載服務器；2—車載無線通信主機；3—車站無線通信裝置；31—車站無線基站；32—車站地面服務器；4—第一控制器；5—第二控制器；51—第一提示模塊；52—第二提示模塊；53—第三提示模塊；6—綜合監控系統；61—自動售檢票裝置；62—視頻監控裝置。

現結合附圖與具體實施例對本實用新型作進一步說明。

具體實施方式

為使本實用新型的上述目的、特征和優點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本實用新型的具體實施例做詳細的說明。

如圖1所示，本實施例提供一種地鐵線網路況信息系統，包括：用于采集及監測車輛列車實測數據的車載裝置1、用于發送車載裝置1的列車實測數據和列車屬性信息的車載無線通信主機2、用于接收并發送列車實測數據和列車屬性信息車站的無線通信裝置3、及用于接收并顯示列車實測數據和列車屬性信息的第一控制器4。

車載裝置1包括：車載監測器11、車輛傳輸總線12、車載服務器13。車載監測器11用于測量出列車實測數據，車輛傳輸總線12用于傳輸列車實測數據，車載服務器13用于采集車輛傳輸總線12上列車實測數據，并提供本列車的列車屬性信息。車輛傳輸總線12連接車載監測器11和車載服務器13。列車實測數據包括：車廂載重數據、列車行駛速度數據和列車故障狀態數據。列車屬性信息包括：列車編號和列車目的地。

車廂載重數據可以呈現車廂的滿載率，列車行駛速度數據可以呈現列車的在路徑阻塞或順暢，列車故障狀態數據可以呈現列車有無故障。其中，車廂載重數據處于預設范圍時表明車廂的滿載率正常，車廂載重數據大于預設范圍時表明車廂的滿載率飽和甚至超載；列車行駛速度數據處于預設范圍時表明列車行駛順暢，列車行駛速度數據小于預設范圍時表明列車行駛緩慢甚至阻塞。

車載無線通信主機2連接車載服務器13。

車站無線通信裝置3包括：車站無線基站31和車站地面服務器32。車站無線基站31用于接收車載無線通信主機2發送的列車實測數據和列車屬性信息。車站地面服務器32用于發送車站無線基站31接收的列車實測數據和列車屬性信息。車站無線基站31無線連接車載無線通信主機2，車站地面服務器32連接車站無線基站31。

第一控制器4連接車站地面服務器32。

車載裝置1和車載無線通信主機2均設于列車上，其中，車載服務器13可以設于列車的車頭。車站無線通信裝置3可以設于車站，而第一控制器4設于列車的控制中心。

車載監測器11可以由各類傳感器和變送器實現。車載監測器11可以為多個，例如列車的每節車廂設置一個車載監測器11，用于測量該節車廂的列車實測數據。

車站無線基站31與車載無線通信主機2的無線連接方式可以基于現有LTE無線通信技術實現。各個車站設置有網絡交換機，通過光纖環網組成全線的地面通信傳輸骨干網絡，各個車站的車站無線通信裝置3通過該地面通信傳輸骨干網絡將數據匯總在控制中心，例如，將列車實測數據和列車屬性信息匯總在控制中心的第一控制器4。

本實施例的車載監測器11可以將測量到的列車實測數據通過車輛傳輸總線12上傳至設于車頭的車載服務器13。車載服務器13將列車實測數據和列車屬性信息實時上傳至車載無線通信主機2。車載無線通信主機2利用LTE無線通信技術，向車站無線基站31發送列車實測數據和列車屬性信息，車站內各無線基站利用有線傳輸，將本站接收到的列車實測數據和列車屬性信息集中于本站的車站地面服務器32，實現了在線車輛數據的地面化。控制中心的第一控制器4統一接收各個車站發送的列車實測數據和列車屬性信息，這些數據可以實時準確的反映地鐵線網的實際路況情況，尤其是區間隧道內在線走行車輛的實際狀態。

本實施例的地鐵線網路況信息系統還可以包括綜合監控系統6。綜合監控系統6可以設于車站內。

綜合監控系統6可以包括：自動售檢票裝置61。自動售檢票裝置61用于統計預設時間內進出車站的客流數據。預設時間可以根據實際情況進行設定，例如5分鐘。

綜合監控系統6還可以包括：視頻監控裝置62。視頻監控裝置62用于統計位于車站中預設面積內乘客的密度數據。視頻監控裝置62可以采用H.264或MPEG-2視頻流協議獲得車站內客流視頻，通過對客流視頻分析，可以得出車站內預設面積的站有多少乘客，即乘客的密度數據。例如，1平米內站有少于3名乘客，表明車站內不擁擠。

本實施例的地鐵線網路況信息系統還可以包括：第二控制器5。第二控制器5連接第一控制器4、自動售檢票裝置61和視頻監控裝置62。第二控制器5用于處理客流數據、密度數據和第一控制器4內的列車實測數據和列車屬性信息。

具體的，第二控制器5可以包括：第一提示模塊51。第一提示模塊51用于在車廂載重數據和列車行駛速度數據不處于預定范圍或列車故障狀態數據呈現故障時發送預警信息。

車廂載重數據和列車行駛速度數據處于預定范圍且列車故障狀態數據呈現無故障時，可以表明此段路徑順暢；列車行駛速度數據小于預定范圍或列車故障狀態數據呈現故障時，可以表明此段路徑阻塞。當路徑阻塞時向地鐵調度人員及乘客發布發出預警信息，可以及時引導客流，防止地鐵擁堵。

優選的，第二控制器5還可以包括：第二提示模塊52。第二提示模塊52用于提供兩個車站之間第一出行建議路徑。第一出行建議路徑上所有車站的車站地面服務器32發送的列車行駛速度數據處于預定范圍，列車故障狀態數據呈現無故障且途徑的車站數量最少。第一路徑可以為較快捷路徑，因為該路徑順暢。

優選的，第二控制器5還可以包括：第三提示模塊53。第三提示模塊53用于提供兩個車站之間第二出行建議路徑。第二出行建議路徑上車站的綜合監控系統6統計的密度數據和車站地面服務器32發送的車廂載重數據、列車行駛速度數據均處于預定范圍、列車故障狀態數據呈現無故障。第二路徑可以為較舒適路徑，因為該路徑上的列車不但可以順利行駛，而且客流較少，空間充裕，乘坐時更加舒適。

當地鐵線網路況信息系統還包括綜合監控系統6和第二控制器5時，本實用新型的車載監測器11可以將測量到的列車實測數據通過車輛傳輸總線12上傳至車載服務器13，車載服務器13將列車實測數據及列車屬性信息實時上傳至車載無線通信主機2，車載無線通信主機2向車站無線基站31發送列車實測數據及列車屬性信息，車站內各無線基站將本站接收到的列車實測數據及列車屬性信息集中于本站的車站地面服務器32，實現了在線車輛數據的地面化。控制中心的第一控制器4統一接收各個車站發送的列車實測數據，這些列車實測數據可以實時準確的反映地鐵線網的實際路況情況，尤其是區間隧道內在線走行車輛的實際狀態。

本實施例的地鐵線網路況信息系統可以將列車實測數據和列車屬性信息實時上傳至控制中心。通過上述數據的支撐，結合自動售檢票裝置61的客流統計數據、視頻監控裝置62分析出的車站乘客密度數據作為參照，能夠實時的、基本準確的反映地鐵線網的實際路況情況，從而解決目前線網路況信息系統的不足。

將列車實測數據、預警信息、第一出行建議路徑或第二出行建議路徑通過生動的組態界面展示出來，可以供運營調度人員直觀的了解情況，此外，還能通過微博、微信、電視、廣播、短信等通信手段，向社會公眾發布，提高地鐵運營的服務水平和應急保障力度。如，地鐵線網路況信息系統可以實時準確的得知某座車站的人流已達過飽和，或者某個區間隧道發生車輛阻塞，便可以及時引導乘客改乘其它線路或其它交通工具，避免造成更嚴重的事故。

本實用新型并不局限于上述實施方式，如果對本實用新型的各種改動或變型不脫離本實用新型的精神和范圍，倘若這些改動和變型屬于本實用新型的權利要求和等同技術范圍之內，則本實用新型也意圖包含這些改動和變動。