一種裝有減震門的鉸鏈底盤的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及單軌列車裝備技術領域，尤其涉及一種裝有減震門的鉸鏈底盤。
【背景技術】
[0002]隨著當今社會的日益發展，現階段地鐵是城市中主要的交通運輸工具，其不受擁堵影響，運輸量大等優勢極大的方便了人們的出行；但是地鐵由于自身設計原因，其轉彎半徑很大，這往往造成了工程造價的提高和空間資源的浪費；
[0003]具體在傳統的單軌軌道列車結構中，底盤大都案子在車廂的底部并用于支撐承擔車廂的重量，其在轉彎過程中多節車廂之間通過底盤實現牽引轉彎，然而傳統的單軌軌道列車底盤結構較為簡單，因此轉彎時需要很大的轉彎半徑才能實現轉向，其大幅降低了列車運行效率，增加了工程造價成本和空間資源的浪費。
[0004]綜上，如何克服傳統單軌軌道列車的底盤不能實現小半徑轉彎是解決問題的關鍵。
【實用新型內容】
[0005]本實用新型提供一種裝有減震門的鉸鏈底盤，以解決上述問題。
[0006]為實現上述目的，本實用新型采用以下技術方案:
[0007]本實用新型提供了一種裝有減震門的鉸鏈底盤，包括底盤400，所述底盤400設置在單軌軌道列車車廂的廂身300的底部；
[0008]所述底盤400包括前段401、中間段402和后段403，所述中間段402分別與所述前段401和所述后段403鉸接，形成所述前段401和所述后段403可相對于所述中間段402樞轉的分節連接，所述托架100分別對應地安裝在鉸接點位置；所述廂身300也與所述底盤400對應依次分為廂身前節301、廂身中節302、廂身后節303，各節廂身分別對應于所述底盤的前段401、中間段402和后段403 ；
[0009]所述廂身前節301、所述廂身中節302、所述廂身后節303之間采用接縫件304連接。
[0010]優選的，作為一種可實施方案，所述接縫件304為橡膠結構件。
[0011]優選的，作為一種可實施方案，所述中間段402的兩端設置有突出的圓弧形連接板412，所述前段401和所述后段403相應設置有帶圓弧形臺階的承接板413，所述連接板412與所述承接板413適配地層疊并以可相對轉動的方式進行固定，所述連接板412和所述承接板413的相對面上開設有匹配的圓形通孔。
[0012]優選的，作為一種可實施方案，所述底盤400上依次順序設置有四個減震門，即分別為第一減震門501、第二減震門502、第三減震門503和第四減震門504 ;所述第一減震門501設置在所述底盤的前段401上并固定連接；所述第二減震門502和所述第三減震門503分別設置在所述底盤的中間段402的兩端上并固定連接；所述第四減震門504設置在所述底盤的后段403上并固定連接；
[0013]且所述第一減震門501的頂部與所述第二減震門502頂部之間還設置有鉸接結構600 ;所述第三減震門503的頂部與所述第四減震門504頂部之間也還設置有鉸接結構600。
[0014]優選的，作為一種可實施方案，所述鉸接結構600具體包括一個水平接頭和一個球窩節以及一個電磁減震器；所述水平接頭與所述球窩節可轉動連接。
[0015]優選的，作為一種可實施方案，所述第二減震門502頂部與所述第三減震門503的頂部之間還設置有減震支撐桿700 ;所述第二減震門502的兩側與所述第三減震門503的兩側分別對應設置有減震支撐桿700。
[0016]優選的，作為一種可實施方案，所述減震門為拱形減震門。
[0017]本實用新型有益的技術效果在于:
[0018]本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤，采用鉸鏈式底盤，其獨特的設計，克服了原有技術不能在極小半徑內轉彎的缺點。
[0019]本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤，可以減少單軌列車急速轉彎時產生的振動，保證單軌列車可以平穩可靠的運行。
【附圖說明】
[0020]為了更清楚地說明本實用新型【具體實施方式】或現有技術中的技術方案，下面將對【具體實施方式】或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0021]圖1為本實用新型實施例中的單軌軌道列車的側視圖；
[0022]圖2為本實用新型實施例中的單軌軌道列車的主視圖；
[0023]圖3為本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤的部分裝配結構示意圖；
[0024]圖4為本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤的部分分解結構示意圖；
[0025]圖5為本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤的結構示意圖；
[0026]附圖標記說明:
[0027]托架100 ；
[0028]軌道200 ；
[0029]廂身300、廂身前節301、廂身中節302、廂身后節303、接縫件304 ;
[0030]底盤400、前段401、中間段402、后段403 ；
[0031]第一減震門501、第二減震門502、第三減震門503、第四減震門504 ;
[0032]鉸接結構600 ；
[0033]減震支撐桿700。
【具體實施方式】
[0034]下面通過具體的實施例子并結合附圖對本實用新型做進一步的詳細描述。
[0035]請參閱圖1、圖2、圖3和圖4，本實用新型實施例提供的裝有減震門的鉸鏈底盤，包括底盤400，所述底盤400設置在單軌軌道列車車廂的廂身300的底部；
[0036]所述底盤400包括前段401、中間段402和后段403，所述中間段402分別與所述前段401和所述后段403鉸接，形成所述前段401和所述后段403可相對于所述中間段402樞轉的分節連接。所述托架100分別對應地安裝在底盤400的鉸接點位置。所述廂身300也與所述底盤400對應依次分廂身前節301、廂身中節302、廂身后節303，各節廂身分別對應于所述底盤的前段401、中間段402和后段403，相鄰節廂身(即廂身前節301、廂身中節302、廂身后節303之間)之間采用接縫件304連接。所述接縫件304優選為橡膠。
[0037]需要說明的是，上述接縫件304可以有效的充當廂身前節301、廂身中節302、廂身后節303之間的緩沖結構，減少車廂在轉彎時、突然啟動或是突然制動時帶來的沖擊作用。
[0038]車廂的底盤與廂身這種分節設計可應對高速行駛過程中的急彎，同時確保擺動的最小化。例如，對于第一車廂來說，可相對獨立轉動的車頭即對應于廂身和底盤的第一節，而不是整個第一車廂。此種設計的巨大優點在于，其能夠實現高速操作并在路軌端部(終點站)進行完全回轉，曲率半徑小于20米，由此可向站內的運行后側直接回轉運動，無需使用終點站內的交換系統。
[0039]本實用新型實施例提供的一種裝有減震門的鉸鏈底盤，能夠人工提高附著重量以優化行駛性能和動力、同時還能減少能源消耗和噪音。這種新型系統的優勢體現在多個方面，其中最顯著的是:在不影響性能的情況下減少列車的“毛重”;在保持性能的情況下減少能源的消耗；實現超過15%的坡度；最小曲線半徑小于20米；在勻速高速行駛過程中將消耗量減到最小，縮短加速和剎車的時間，極低的輪胎噪音，提高在彎路和直路上的動力，消除列車在轉向行駛時的“滯留”時間和費用，及時調整乘客運載能力，列車的停車場和車間可以更小，不需要配備十分復雜的設備，卻可以提高效率。
[0040]請參閱圖3和圖4，所述中間段402的兩端設置有突出的圓弧形連接板412，所述前段401和所述后段40