專利名稱:車身的前部構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及車身的前部構造。
背景技術：
現有技術中，乘用車等各種車輛中的車身的前部構造中，采用了用于與其它車輛沖撞時吸收撞擊的構造。作為這樣的車身的前部構造，已知有把用于吸收作用到發動機上的沖擊載荷的吸能部配置在前圍板(ダツシユパネル)的前面，由橫梁的膨出部構成的構造(例如參照日本特開2003-154969號公報)。
發明內容近年來，希望對沖擊載荷加以分散。而且，希望與上述公開專利公報中記載的現有技術相比，將車身前側部的沖擊載荷更加有效地加以分散。
本發明是為了解決這樣的課題而達成的，目的是提供可以有效分散作用到車身前側部的沖擊載荷的車身的前部構造。
本發明的車身的前部構造，具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由所述車身側支承的減震器，和在所述減震器的后方形成所述車輛的客艙的前壁并與所述車身的骨架連接的前圍板；其特征在于設有從所述前圍板向所述減震器突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與所述減震器對應的位置。
根據這樣的車身的前部構造，從前圍板向前方突出的減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與所述減震器對應的位置，所以，在車輛沖撞時，可以由減震器承受部件約束減震器向后方的移動，作用在減震器上的沖擊載荷通過減震器承受部件傳遞到前圍板，有效地分散到車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，減震器向后方移動時，減震器與減震器承受部件接觸，減震器的支撐點(支承減震器的點)增加，而且支撐點之間的距離比以前縮短，彎曲剛性以及反力變高，因此，與以前相比，可以耐受更高的沖擊載荷。在這里所稱的“沿車寬方向以及車高方向與減震器對應的位置”，表示從車輛前方觀察時減震器的車寬方向以及車高方向的一部分或全部與后方的減震器承受部件重合的位置。
在此，可以列舉出具有覆蓋減震器以及前輪并與車身的骨架連接的車輪罩，和從車輪罩向減震器的后方突出的車輪罩支柱；減震器承受部件從后方支承車輪罩支柱，并從車輪罩支柱向減震器突出的構造。這樣構成的話，可以有效起到上述效果，而且車輪罩支柱向后方的移動可以由減震器承受部件約束，作用到減震器上的沖擊載荷通過車輪罩支柱傳遞到車輪罩，例如進一步有效地分散到前縱梁或圍板頂部件(エプロンアツパメンバ)等的車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，車輪罩支柱伴隨減震器向后方的移動而向后方移動時，可以縮短車輪罩支柱的彎曲間隔，提高彎曲剛性以及反力，因此，可以進一步耐受更高的沖擊載荷。
另外，根據本發明的車身的前部構造，具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由車身側支承的減震器，和在減震器的后方、車輛的客艙的前方沿車寬方向延伸并形成車身的骨架的一部分的前圍板橫梁；其特征在于設有從前圍板橫梁向減震器突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與減震器對應的位置。
根據這樣的車身的前部構造，由于從前圍板橫梁向前方突出的減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與減震器對應的位置，所以，車輛撞擊時，減震器向后方的移動可由減震器承受部件約束，作用在減震器上的沖擊載荷通過減震器承受部件傳遞到前圍板橫梁，有效地分散到車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，減震器向后方移動時，減震器與減震器承受部件接觸，減震器的支撐點(支承減震器的點)增加，而且支撐點之間的距離比以前縮短，彎曲剛性以及反力變高，因此，與以前相比，可以耐受更高的沖擊載荷。在這里所稱的“沿車寬方向以及車高方向與減震器對應的位置”，是表示從車輛前方觀察時減震器的車寬方向以及車高方向的一部分或全部與后方的減震器承受部件重合的位置。
另外，根據本發明的車身的前部構造，是具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由車身側支承的減震器，和覆蓋減震器以及前輪并與車身的骨架連接的車輪罩；其特征在于設有從車輪罩向減震器的后方突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向延伸到與減震器對應的位置。
根據這樣的車身的前部構造，由于從車輪罩向減震器的后方突出的減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向延伸到與減震器對應的位置，所以，車輛撞擊時，減震器向后方的移動可由減震器承受部件約束，作用在減震器上的沖擊載荷通過減震器承受部件傳遞到車輪罩，例如可有效地分散到前縱梁或圍板頂部件等的車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，減震器向后方移動時，減震器與減震器承受部件接觸，減震器的支撐點(支承減震器的點)增加，而且支撐點之間的距離比以前縮短，彎曲剛性以及反力變高，因此，與以前相比，可以耐受更高的沖擊載荷。在這里所稱的“沿車寬方向以及車高方向與減震器對應的位置”，是表示從車輛前方觀察時減震器的車寬方向以及車高方向的一部分或全部與后方的減震器承受部件重合的位置。
在此，具有在減震器的后方形成車輛的客艙的前壁并與車身的骨架連接的前圍板，減震器承受部件被從前圍板延伸的加強部件支承著的話，在有效地發揮上述作用的同時，作用到減震器上的沖擊載荷可以通過加強部件傳遞到前圍板上，進一步有效地分散到車身的骨架上。另外，車輛沖撞時，減震器承受部件伴隨減震器向后方的移動而向后方移動時，可以縮短減震器承受部件的彎曲間隔，提高彎曲剛性以及反力，進一步耐受更高的沖擊載荷。
另外，所述減震器承受部件位于減震器的軸向上的中間部的后方的話，減震器向后方移動時，與該減震器的軸向上的中間部接觸，減震器的支撐點之間的距離被大致二等分，彎曲剛性約變為八倍，反力約變為兩倍，可以耐受更高的沖擊載荷。而且，在此所稱的“減震器的軸向上的中間部”，可以是減震器的上下方向的中間部，例如也可以是從減震器的上端部與車身的結合點到減震器的下端部與車輪的結合點為止的中間部。
圖1是從前方側表示本發明第一實施例涉及的車身的前部構造的軸測圖。
圖2是表示沖擊載荷的傳遞狀態的概略側面圖。
圖3是從前方側表示本發明第二實施例涉及的車身的前部構造的軸測圖。
圖4是從前方側表示本發明第三實施例涉及的車身的前部構造的軸測圖。
圖5是圖4中的車輪罩支柱的正面圖。
圖6是從前方側表示本發明第四實施例涉及的車身的前部構造的軸測圖。
具體實施方式下面參照本發明的車身的前部構造的合適的實施方式。而且，在中，對相同或相當的要素賦予了相同的附圖標記，并省略了重復說明。圖1是從前方側表示本發明第一實施例涉及的車身的前部構造的軸測圖。圖2是表示沖擊載荷的傳遞狀態的概略側面圖。在中，對相同或相當的要素賦予了相同的附圖標記，并省略了重復說明。另外，在說明書中，將車輛前進時的前方方向定位“前方”，并采用了“前”、“后”、“左”、“右”等表示方向的詞。
圖1和圖2所示的車身的前部構造1，例如為乘用車等的車輛2中的車身的前部構造。車輛2在前部設有發動機艙2a，在該發動機艙2a的后方隔著作為間隔壁的前圍板3形成客艙，在前圍板3的車寬方向的兩端部連接著作為車身的骨架部件的一部分的前車身柱(前柱，以下稱為A柱)4。另外，在前圍板3的后面(客艙側)連接著在車寬方向延伸并構成車身的骨架部件的一部分的前圍板橫梁。圖1中僅圖示了左側。
下面對車身的前部構造1進行詳細說明。該車身的前部構造1設有夾著發動機配置在車寬方向兩側并在前后方向延伸的一對前縱梁(僅圖示了一方)5，在所述前縱梁5的靠車寬方向外側構成車輛2的發動機艙2a的框體上部的圍板頂部件6，和配置在前圍板3的上方并且車寬方向的兩端部被連接在A柱4上的罩部7。
作為車身的構件部件的一部分的前縱梁5，從前方向前圍板3延伸，連接在前圍板3的前面，同時，從前圍板3的前面側向下方彎曲，延伸到客艙的地板的下面側。前縱梁5是用于提高車身的強度或剛性的部件，而且是用于吸收撞擊時沒有被保險杠等的車輛2前部吸收的沖擊的部件，具有規定的變形載荷。
圍板頂部件6配置在車輛2的車寬方向兩側并在前后方向延伸，在該圍板頂部件6的后端側連接著上述A柱4，在圍板頂部件6的車寬方向的內側設有由車身側對用于前懸架裝置的減震器8的上部進行支承的懸架塔架(サスペンシヨンタワ一)9。該懸架塔架9在車寬方向上從圍板頂部件6向發動機艙2a側突出，呈在車高方向延伸的大致筒狀，成為從發動機艙2a側覆蓋減震器8的形狀，成為懸掛該減震器8以及車輛2的前輪的結構。進而，在懸架塔架9的下部連接設置容納前輪的車輪罩，在該車輪罩的車寬方向內側的下部連接設置上述前縱梁5，車輪罩的后側下部連接在上述前圍板3的前面。
在此，本實施例的車身的前部構造1，設有從前圍板3向減震器8突出的減震器承受部件13。該減震器承受部件13在車寬方向以及車高方向配置在與減震器8對應的位置，在車輛2的前后方向大致水平延伸，其后端部連接在前圍板3的前面，其前端部位于減震器8的后方，設于從車輛2前方觀察與減震器8重合的位置。另外，在車高方向上，減震器承受部件13配置在與減震器8的軸向上的中間部對應的位置。而且，在此所稱的“減震器8的軸向上的中間部”，表示減震器的上下方向的中間部、從減震器的上端部與車身的結合點到減震器的下端部與車輪的結合點為止的中間部。
根據這樣構成的車身的前部構造1，車輛2例如與其它的車輛在前側部沖撞時，如圖2所示，從前方對減震器8施加載荷F，減震器8向后方移動并抵接在減震器承受部件13的前端部而約束減震器8向后方的移動(變形)，對減震器8的載荷F通過減震器承受部件13、前圍板3被傳遞到罩部7、前圍板橫梁、A柱4而分散到車身的骨架部件上。根據這樣的本實施例的車身的前部構造1，對減震器8的沖擊載荷F被有效地分散到車身的骨架上。而且，由于減震器承受部件13位于減震器8的軸向上的中間部的后方，所以，減震器8向后方移動時，與該減震器8的軸向上的中間部抵接，增加減震器8的支撐點，同時，支撐點之間的距離比原來縮短，減震器8的支撐點之間的距離被大致二等分，彎曲剛性約變為八倍、反力約變為兩倍，可以耐受更高的沖擊載荷。
在上述第一實施例中，減震器承受部件13和前圍板3分別單獨構成，但是，減震器承受部件13和前圍板3構成為一體的部件也可以。
下面對本發明的第二實施例涉及的車身的前部構造參照附圖3進行說明。該第二實施例的車身的前部構造21與第一實施例中車身的前部構造1的不同之處是，取代在前圍板3的后面延伸的前圍板橫梁而采用在前圍板3的前面延伸的前圍板橫梁24，以及取代從前圍板3向減震器8突出的減震器承受部件13而采用從前圍板橫梁24向減震器8突出的減震器承受部件23。
該減震器承受部件23配置在在車寬方向以及車高方向上與減震器8對應的位置，在車輛2的前后方向上大致水平延伸，其后端部連接在前圍板橫梁24的前面，其前端部位于減震器8的后方，設于從車輛2前方觀察與減震器8重合的位置。另外，在車高方向上，減震器承受部件23配置在與減震器8的軸向上的中間部對應的位置。而且，在此所稱的“減震器8的軸向上的中間部”，表示減震器的上下方向的中間部、表示從減震器的上端部與車身的結合點到減震器的下端部與車輪的結合點為止的中間部。
在這樣構成的車身的前部構造21中，車輛22例如與其它的車輛在前側部沖撞的話，施加到減震器8的載荷F被傳遞到減震器承受部件23，通過前圍板橫梁24傳遞到前圍板3、罩部7和A柱4而被分散到車身的骨架部分，同時，減震器8的中間部抵接在減震器承受部件23。因此，可以取得與第一實施例的車身的前部構造1相同的效果。
在上述第二實施例中，減震器承受部件23與前圍板橫梁24是各自分別構成的，但是，減震器承受部件23與前圍板橫梁24構成為一體的構件也可以。
下面，參照附圖4和附圖5對本發明第三實施例涉及的車身的前部構造進行說明。該第三實施例的車身的前部構造31與第一實施例的車身的前部構造1的不同之處是，設有配置在減震器8的前后的一對車輪罩支柱34、35，以及取代從前圍板3向減震器8突出的減震器承受部件13而采用從后方支承后側的車輪罩支柱35的車輪罩支柱支撐部件33。而且，后側的車輪罩支柱35作為從車輪罩向減震器8的后方突出的減震器承受部件。
車輪罩支柱34、35在車高方向上延伸，其上端部與圍板頂部件6連接，另一方面，其下端部與前縱梁5連接，對車輪罩進行加強。如圖5所示，后側的車輪罩支柱35在正面觀察時，上端部以大致一定的寬度上下延伸，中間部朝前縱梁5側傾斜地構成，下端部隨著朝向前縱梁5側而變細。而且，如圖4及圖5所示，后側的車輪罩支柱35的中間部設于從車輛2的前方觀察與減震器8重合的位置。另外，在車高方向上，后側的車輪罩支柱35的中間部被配置在與減震器8的軸向上的中間部對應的位置。在圖5中，虛線所示的減震器8被配置在車輪罩支柱35的前面。而且，此處所稱的“減震器8的軸向上的中間部”表示的是減震器的上下方向的中間部，表示從減震器的上端部與車身的結合點到減震器的下端部與車輪的結合點為止的中間部。
另外，如圖4所示，車輪罩支柱支承部件33在車輛32的前后方向延伸，其前端部與后側的車輪罩支柱35的中間部的后面連接，另一方面，其后端部與前圍板3的前面連接，是從后方支承后側的車輪罩支柱35的加強部件。
在如此構成的車身的前部構造31中，車輛32例如與其它車輛在前側部沖撞的時候，施加到減震器8的載荷F，通過后側的車輪罩支柱35被傳遞到前縱梁5、圍板頂部件6以及車輪罩而被分散到車身的骨架部件，同時，減震器8的中間部抵接在后側的車輪罩支柱35。因此，可以取得與第一實施例相同的效果，進而，由于設有從后方支承后側的車輪罩支柱35的車輪罩支柱支撐部件33，所以，施加到減震器8上的沖擊載荷F通過后側的車輪罩支柱35和車輪罩支柱支撐部件33傳遞到前圍板3，進一步有效分散到車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，車輪罩支柱35隨著減震器8向后方的移動而向后方移動時，可以縮短車輪罩支柱35的彎曲間隔，提高彎曲剛性以及反力，所以，可以耐受更高的沖擊載荷。
下面，參照附圖6對本發明第四實施例涉及的車身的前部構造進行說明。該第四實施例的車身的前部構造41與第一實施例的車身的前部構造1的不同之處是，設有配置在減震器8的前后的一對車輪罩支柱44、45，以及取代從前圍板3向減震器8突出的減震器承受部件13而采用從后方支承后側的車輪罩支柱45并從該后側的車輪支柱45向減震器8突出的減震器承受部件43。而且，后側的車輪罩支柱45形成從車輪罩向減震器8的后方突出的結構。
車輪罩支柱44、45在車高方向上延伸，其上端部與圍板頂部件6連接，另一方面，其下端部與前縱梁5連接，對車輪罩進行加強。
減震器承受部件43在車寬方向以及車高方向上配置在與減震器8對應的位置，在車輛42的前后方向大致水平延伸，其后端部與前圍板3的前面連接，另一方面，其前端部與后側車輪罩支柱45的后面連接并從該后側的車輪罩支柱45向前方突出而位于減震器8的后方，設于從車輛42的前方觀察與減震器8重合的位置。另外，在車高方向上，減震器承受部件43配置在與減震器8的軸向上的中間部對應的位置。而且，此處所稱的“減震器8的軸向上的中間部”表示的是減震器的上下方向的中間部，表示從減震器的上端部與車身的結合點到減震器的下端部與車輪的結合點為止的中間部。
在如此構成的車身的前部構造41中，車輛42例如與其它車輛在前側部沖撞的時候，施加到減震器8的載荷F，被傳遞到減震器承受部件43，通過前圍板橫梁24被傳遞到前圍板3、罩部7以及A柱4而被分散到車身的骨架部件，同時，減震器8的中間部抵接在減震器承受部件43。因此，可以取得與第一實施例的前部構造1相同的效果，進而，由于減震器承受部件43構成為從后方支承車輪罩支柱45，所以，可以由減震器承受部件43約束車輪罩支柱45向后方的移動，將施加到減震器8上的沖擊載荷F通過車輪罩支柱45傳遞到車輪罩、前縱梁5以及圍板頂部件6而進一步有效分散到車身的骨架上。另外，在車輛沖撞時，車輪罩支柱45隨著減震器8向后方的移動而向后方移動時，可以縮短車輪罩支柱45的彎曲間隔，提高彎曲剛性以及反力，所以，可以耐受更高的沖擊載荷。
另外，各種部件的連接，可以用焊接連接，也可以通過粘接進行連接，也可以通過螺栓連接。
以上根據實施方式對本發明進行了具體說明，然而，本發明并不限于上述實施方式。上述實施方式中，特別優選地，使減震器承受部件13、23、35、43位于減震器8的軸向上的中間部的后方，然而，只要是減震器8的后方、配置在其它位置也可以，也就是說，只要將減震器承受部件13、23、35、43配置在可以約束減震器8向后方的移動的位置即可。
工業可利用性根據本發明的車身的前部構造，作用到減震器的沖擊載荷通過減震器承受部件被傳遞到車身的骨架上，所以，可以有效分散作用到車輛前側部的沖擊載荷。而且，由于提高了減震器的彎曲剛性以及反力，所以，與現有技術相比，可以耐受更高的沖擊載荷。
權利要求
1.一種車身的前部構造，具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由所述車身側支承的減震器，和在所述減震器的后方形成所述車輛的客艙的前壁并與所述車身的骨架連接的前圍板；其特征在于設有從所述前圍板向所述減震器突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與所述減震器對應的位置。
2.如權利要求
1所述的車身的前部構造，其特征在于，具有覆蓋所述減震器以及所述前輪并與所述車身的骨架連接的車輪罩，和從所述車輪罩向所述減震器的后方突出的車輪罩支柱；所述減震器承受部件從后方支承所述車輪罩支柱，并從所述車輪罩支柱向所述減震器突出。
3.一種車身的前部構造，具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由所述車身側支承的減震器，和在所述減震器的后方、所述車輛的客艙的前方沿車寬方向延伸并形成所述車身的骨架的一部分的前圍板橫梁；其特征在于設有從所述前圍板橫梁向所述減震器突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向配置在與所述減震器對應的位置。
4.一種車身的前部構造，具有在車輛的車身和前輪之間延伸并由所述車身側支承的減震器，和覆蓋所述減震器以及所述前輪并與所述車身的骨架連接的車輪罩；其特征在于設有從所述車輪罩向所述減震器的后方突出的減震器承受部件；該減震器承受部件沿車寬方向以及車高方向延伸到與所述減震器對應的位置。
5.如權利要求
4所述的車身的前部構造，其特征在于，具有在所述減震器的后方形成所述車輛的客艙的前壁并與所述車身的骨架連接的前圍板；所述減震器承受部件被從所述前圍板延伸的加強部件支承著。
6.如權利要求
1～5中的任一項所述的車身的前部構造，其特征在于所述減震器承受部件位于所述減震器的軸向上的中間部的后方。
專利摘要
本發明的車身的前部構造(1)，把從前圍板(3)向前方突出的減震器承受部件(13)設置在車寬方向以及車高方向上與減震器(8)對應的位置。根據車身的前部構造(1)，車輛(2)沖撞時，由減震器承受部件(13)約束減震器(8)向后方的移動，可以將作用到減震器(8)的沖擊載荷通過減震器承受部件(13)傳遞到前圍板(3)，有效分散到車身的骨架上。另外，車輛(2)沖撞時，減震器(8)向后方移動時，減震器(8)與減震器承受部件(13)抵接，減震器(8)的支撐點之間的距離比以往要短，所以，可以提高彎曲剛性以及反力。
文檔編號B62D25/08GK1993262SQ200680000578
公開日2007年7月4日 申請日期2006年2月3日
發明者小坂直哉, 玉腰浩史 申請人:豐田自動車株式會社導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan