專利名稱：余熱驅動的純水工質的車載制冷系統的制作方法
余熱驅動的純水工質的車載制冷系統
技術領域：
本發明涉及一種車載制冷系統，更具體地說，涉及一種利用余熱驅動且利用純水 作為工質的車載制冷系統。
背景技術：
現有技術中的制冷裝置通常分為熱能驅動的真空蒸發式制冷裝置和機械能驅動 的高壓蒸發式制冷裝置(如氟利昂壓縮式制冷裝置)。其中，真空蒸發式制冷裝置在形式 上又分為吸收式制冷裝置和吸附式制冷裝置。吸附式制冷裝置由于體積和重量過大、制 冷系數低，目前應用較少，尤其不適合對附屬設備體積、形狀和重量有較嚴格限制的車輛上 使用。吸收式制冷裝置主要包括蒸發器、吸收器、發生器和冷凝器，其中吸收器是一個重要 部件。吸收器主要是利用一種對水蒸汽具有強烈吸收作用的鹽(如溴化鋰)或氨水吸收來 自蒸發器的水蒸汽，其主要作用是通過對水蒸汽的強烈吸收作用及時將蒸發器中的水蒸汽 吸走(水的體積是相同重量水蒸汽的1700倍)，在極短時間內迅速在蒸發器中產生低于冷 凝器壓力的壓力場，使來自冷凝器的冷凝水通過節流器后在蒸發器中迅速蒸發，從而吸收 周圍的熱量，達到制冷的目的；吸收器的另一個作用是，通過鹽(或氨水)對水蒸汽的吸收 作用，將水蒸汽轉化為液態水，從而減小水蒸汽占用的空間，便于利用液體泵輸送到發生器 中。在現有技術中，吸收式制冷裝置的發生器和吸收器共同起的作用和氟利昂壓縮式 制冷裝置的壓縮機類似，都是用來提高進入冷凝器內工質的壓力和溫度，使其溫度高于大 氣環境溫度，壓力達到冷凝壓力，便于利用與大氣環境的溫度差使水蒸汽冷凝成液態水。對現有的制冷裝置而言，如果沒有發生器(熱能驅動的制冷裝置)或壓縮機(機 械能驅動的制冷裝置)提高工質的溫度和壓力，而使蒸發器中的水蒸汽直接進入冷凝器， 則會因該水蒸汽溫度低于外界環境溫度而使得水蒸汽在冷凝器中不能向大氣中散熱(相 反，將吸收外界熱量)，也就不能帶走待制冷環境的熱量，冷凝器也就失去了作用。另外一方 面，如果沒有發生器(熱能驅動的制冷裝置)或壓縮機(壓縮式制冷裝置)使工質的壓力 提高，那么冷凝器和蒸發器的之間就不會形成壓力差，沒有該壓力差，冷凝器中的工質就不 可能通過連接設置在冷凝器和蒸發器之間的節流器進入蒸發器進行蒸發(因為工質在節 流器中的壓降與蒸發器中的壓力之和等于冷凝器中的壓力)。工質沒有蒸發，不會通過相變 換熱，就不可能吸收待制冷環境的熱量。因此在真空蒸發制冷(熱能驅動的吸收式制冷裝 置)和高壓蒸發制冷(機械能驅動的壓縮式制冷裝置)中，不論采用什么工質，能量驅動部 件都是必不可少的。現有技術中還提出一種利用低壓蒸發并采用純水作為工質的制冷裝置，主要是利 用水在常壓下蒸發吸熱的特點，吸收環境熱量，達到冷卻環境的目的。這類制冷裝置的主要 特點有(1)這類制冷裝置不需要能量(機械能或熱能)進行制冷驅動，主要依靠流體強制 或自然對流以及與金屬的熱傳導來交換熱量，達到制冷目的。其所使用的泵類設備只起到加強流體的對流進而進行換熱的目的。(2)這類制冷裝置不需要冷凝器，正如前面所述，由于吸收環境中熱量蒸發成的水 蒸汽溫度低于大氣溫度，冷凝器不起作用。(3)正是由于冷凝器不需要或不起作用，這類制冷裝置蒸發出的水蒸汽不得不直 接排到大氣中。這在水資源豐富地區是可行的，但在缺水地區和城市地區可行性較小；(4)這類制冷裝置的基本原理與空調扇相同，其不同之處在于蒸發壓力不同，這類 制冷裝置將蒸發器中的壓力降低了，以期提高水的蒸發能力。其與空調扇在結構上的區別 是空調扇中水的蒸發過程是在待制冷環境中進行的，而這類制冷裝置的蒸發過程是在一 個封閉的容器內進行；(5)這類制冷裝置由于沒有驅動部件(如熱能驅動的制冷裝置中的發生器和機械 能驅動的制冷裝置的壓縮機)，其制冷能力較低。為達到所需的制冷量，就需要增大設備體 積和重量。因此這類制冷裝置適合于制冷量小的環境制冷之用，不適用于車載。吸收式制冷裝置理論上可以應用到車輛上，利用車輛發動機冷卻系統和排氣系統 余熱做動力來驅動其工作。但吸收式制冷裝置應用在車載環境中本身有3個缺陷(1)用做吸收劑的鹽(如溴化鋰)雖然對環境和人體沒有任何破壞作用，但其對 金屬有強烈的腐蝕作用，尤其是對碳鋼、銅和鋁合金。雖然通過加入緩蝕劑等添加劑能夠延 緩其腐蝕速度，但腐蝕過程中還會產生諸如氫氣等不凝性氣體，破壞整個制冷系統的真空 環境，需要及時抽出；并且吸收劑還會造成各個系統零部件壁厚變薄，使得系統使用壽命變 短。(2)吸收式制冷系統雖然可以較為有效地利用余熱制冷，但由于余熱本身屬于低 品位能量，為了達到所需的制冷量，不得不增加各部件的換熱面積，這相當于增加了系統重 量。因而，盡管國內外眾多技術人員對此作了大量的努力，目前還沒有吸收式余熱制冷裝置 應用在車輛上的實例。(3)根據制冷裝置的熱平衡原理，制冷裝置裝置向外界釋放的總熱量等于外界對 其總的加熱量。由于吸收器向大氣環境中釋放的熱量比冷凝器釋放的熱量還要大，吸收器 釋放的熱量主要來源于發生器從外界(熱源)吸收的熱量。這不但需要吸收器有足夠的換 熱面積，還需要吸收器的換熱面積足夠大，加之熱能做功的能力低于機械能，從而使裝置的 體積和重量均大于壓縮式制冷裝置。
發明內容本發明要解決的技術問題在于，針對現有吸收式制冷技術中的存在工質容易腐蝕 金屬構件、設備體積大且重量重而不適用于車載的缺陷，提供一種余熱驅動的純水工質的 車載制冷系統，其體積更小、重量更輕、對設備沒有腐蝕，從而更適用于車載。本發明解決其技術問題所采用的技術方案是構造一種余熱驅動的純水工質的 車載制冷系統，包括依次密閉連通在一起的發生器、冷凝器、節流器、蒸發器和低壓風機，各 部件之間流動的工質為純水，所述發生器通過外部熱源的熱量對來自低壓風機的水蒸汽加 熱，所述冷凝器將來自發生器的水蒸汽冷凝成液態冷凝水，所述節流器將冷凝水節流降壓 后噴入蒸發器中，所述蒸發器將冷凝水與待制冷環境中的空氣進行熱交換后蒸發為低溫低 壓的水蒸汽，所述低壓風機將水蒸汽加壓后送入發生器。
在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述發生器包括工質支 路和熱源支路，所述熱源支路的入口與所述外部熱源產生的加熱劑的出口連通而熱源支路 的出口與外部熱源的加熱劑入口連通；所述工質支路的入口與所述低壓風機的出口連通， 所述工質支路的出口與所述冷凝器的入口連通。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述加熱劑為車輛發動 機的冷卻液，所述發動機的冷卻液出口與所述熱源支路的入口連通，所述發動機的冷卻液 入口與所述發生器熱源支路的出口連通。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，還包括設置在車輛發動 機的冷卻液出口和熱源支路入口之間的換熱器，所述換熱器上設有利用發動機尾氣進一步 提高冷卻液溫度的尾氣支路。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述加熱劑是由電加熱 器或燃油燃燒加熱的液體。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述發生器和冷凝器之 間的連通通道中還設有增壓風機。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述低壓風機和/或增 壓風機為軸流風機、橫流風機、離心風機或斜流風機。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統中，所述冷凝器中還設有不 凝性氣體抽取裝置，包括檢測冷凝器中壓力的壓力傳感器、從冷凝器中抽氣排至外界的真 空泵、控制真空泵啟閉的電磁閥，所述電磁閥根據壓力傳感器檢測的壓力是否超過預設壓 力來控制真空泵是否抽氣。實施本發明的余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，通過設置依次密閉連通在一 起的發生器、冷凝器、節流器、蒸發器和低壓風機，并在各部件之間設置純水為流動的工質， 利用發生器通過外部熱源的熱量對水蒸汽進行加熱驅動，利用低壓風機對水蒸汽進行加 壓，以便在冷凝器中將水蒸汽冷凝成冷凝水，實現相變，向外界散熱；通過節流器將冷凝水 節流降壓后噴向由低壓風機形成低壓的蒸發器中，使得工質再次相變，即冷凝水降壓后形 成水蒸氣，吸收待制冷環境中的熱量，依次循環，實現了以純水為工質對車輛的待制冷環境 進行制冷。在該車載制冷系統中，具有以下有益效果(1)整個循環過程中，通過用純水代替熱能驅動的吸收式空調中的水+溴化鋰工 質，解決吸收式空調中吸收劑鹽對金屬構件的腐蝕問題；(2)由于使用純水做工質，通過調整各循環段的壓力使得工質完成兩次相變，沒有 使用到吸收劑，因而不需要吸收器這個體積和重量均較大的且是吸收式空調中的一個主要 部件，同時也就不需要對吸收器進行冷卻的冷卻系統；由于不需要吸收器將來自蒸發器的 水蒸汽轉化成液態水，整個系統向外界釋放的熱量減少了近一半，這就相當于減小了發生 器一半的體積和重量，解決了現有技術在設計車載制冷系統中所遇到的體積和重量較大這 一久而未決的問題。下面將結合附圖及實施例對本發明作進一步說明。
圖1所示為本發明所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統的整體結構示意圖。
具體實施方式如圖1所示，在本發明所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統的優選實施例 中，包括發生器10、冷凝器20、節流器30、蒸發器40和低壓風機50。各個部件之間通過連 通管形成一個密閉的循環系統。其中，發生器10用來吸收熱源的熱能對來自蒸發器40的 水蒸汽加熱，冷凝器20將來自發生器10的水蒸汽增壓后冷凝成液態水，冷凝器20的冷凝 水通過節流器30進入蒸發器40中吸收待制冷環境中的熱量蒸發為低溫低壓的水蒸汽，低 壓風機50將蒸發器40中低溫低壓的水蒸汽吹入發生器10，形成一個循環。在本發明所述余熱驅動的純水工質的制冷系統中，發生器10包括進行熱交換的 工質支路11和熱源支路12。其中熱源支路流動的是加熱劑，工質支路中流動的是水蒸汽。 加熱劑是利用發動機產生的高溫尾氣和發動機冷卻液作為熱源形成的高溫液體。具體地， 如圖1所示，發動機產生的高溫尾氣和發動機冷卻液通過一個換熱器13進行熱交換后獲得 更高溫度的發動機冷卻液，該發動機冷卻液即為本發明中的加熱劑，而換熱后的低溫尾氣 通過消聲器14直接排至外界。將加熱劑從加熱劑入口輸入到發生器10的熱源支路，與工 質支路中的純水進行熱交換后由加熱劑出口排出后形成低溫(相對于發動機流出的冷卻 液的溫度)的發動機冷卻液，再回流至發動機中對發動機進行冷卻。而來自蒸發器40的低溫低壓的水蒸汽經過低壓風機50加壓后形成中壓低溫(相 對于蒸發器40內水蒸汽的溫度壓力)的水蒸汽，中壓低溫的水蒸汽經工質入口進入發生器 10內，經過加熱劑的加熱后形成高溫水蒸汽。同時由于水蒸汽溫度升高使得水蒸汽的體積 進一步膨脹，從而進一步提高了密閉空間內的壓力，使得輸送至冷凝器內的水蒸汽變為高 溫高壓(相對于蒸發器40內水蒸汽的溫度壓力)的水蒸汽。另外，對于發生器10的熱源也可采用“中國專利申請CN CN200810066724. 0，利用 高溫尾氣進行制冷的控制系統及其控制方法”中所揭露的控制系統來提取發動機高溫尾氣 和發動機冷卻液中的熱量作為發生器10的驅動熱源，對發生器10中的水蒸汽進行加熱。根 據需要也可在車體上配備其他熱源對發生器10中的水蒸汽進行加熱，如輔助電加熱器或 燃油機等加熱設備。但這樣會增加整個制冷裝置的重量，并增加能源消耗。本優選實施例 通過使用發動機尾氣和冷卻液作為熱源，避免了增加附加設備，同時又充分利用了發動機 尾氣和冷卻液這種平時白白浪費的低品熱源，即環保又節省了能源消耗。在本發明所述余熱驅動的純水工質的制冷系統中，冷凝器20主要用來將來自發 生器10的高溫高壓的水蒸汽冷凝成液態水。在冷凝器20中，由于低壓風機50的持續作用， 同時發生器10中壓力的持續增加，使得水蒸汽在冷凝器20中的壓力進一步升高。高溫水 蒸汽在高壓作用下，工質的沸點升高；冷凝器20可設有換熱風扇，用于將車體外部的環境 空氣吹到冷凝器中的高溫水蒸汽管道上，將高溫水蒸汽中的熱量帶走，從而將高溫水蒸汽 冷凝成冷凝水。為了提高冷凝器20內的冷凝速度，優選在發生器10和冷凝器20之間的蒸 汽通道中增設一個增壓風機(圖中未示出)，將發生器10內的水蒸汽吹向冷凝器20中，克 服蒸汽流動過程中的壓力損失，進一步提高水蒸汽冷凝的速度。當高溫水蒸汽在高壓狀態下冷凝為液態水時會釋放熱量，通過冷卻系統向車體外 界散熱。具體地，可通過附加的冷卻循環系統對冷凝器20進行散熱。在本實施例中優選采 用風冷的方式對冷凝器20進行散熱處理，以便減少附加設備的安裝重量和安裝空間，更適用于車載。由于冷凝器20和蒸發器40之間存在壓力差，當冷凝水通過節流器30進入蒸發器 40內時，蒸發器40內的壓力低于冷凝水的蒸發壓力，冷凝水吸收待制冷環境中的熱量蒸發 形成低溫低壓的水蒸汽，從而對待制冷環境的空氣進行制冷，達到制冷的目的。冷凝水在吸 收熱量汽化為水蒸汽后，體積是同重量冷凝水的1700倍，低壓大流量的低壓風機50能夠將 蒸發器40內的水蒸汽快速送入至發生器10，持續保持蒸發器40內的低壓環境。在低壓風 機50入口側，工質壓力等于蒸發器40內的壓力，出口壓力等于發生器10內的壓力。由于 需要低壓風機50提供的壓力較低，只有8X IO3Pa,因此其功耗極低。低壓風機50可以是軸 流風機，也可以是橫流風機、離心風機或斜流風機等。在優選實施例中，各部件之間的連接關系為發生器10工質入口與低壓風機50出 口相連通，發生器10工質出口與冷凝器20入口相連通；發生器10熱驅動入口與發動機余 熱換熱器的加熱劑出口相連通，出口與發動機余熱換熱器的加熱劑入口相連通。冷凝器20 出口與節流器30入口相連通。節流器30出口與蒸發器40入口相連通。蒸發器40出口與 低壓風機50入口相連通。各個部件中的工質為純水，因而代替熱能驅動的吸收式空調中的 水+溴化鋰工質，解決吸收式空調中吸收劑鹽對金屬構件的腐蝕問題。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的制冷系統中，低壓風機50用來提高水蒸 汽的一部分壓力，而發生器10用來提高水蒸汽達到另一部壓力的同時提高蒸汽溫度；低壓 風機50與發生器10的組合相當于機械能制冷裝置中的壓縮機。而在壓縮式制冷系統中， 壓縮機既用來提高氣態工質壓力，又用來提高氣態工質的溫度。在本優選實施例中，可對整個系統的各個參數進行如下設計1、首先進行設計參數的選取按照制冷空調設計標準規定，取車體外部的環境空氣溫度(即大氣溫度)為、= 35°C，進入蒸發器的空氣溫度(即待制冷環境中的空氣溫度)取極端溫度30°C。對于本系 統所述的冷凝器而言，環境空氣通過換熱風扇由冷凝器的空氣進口進入冷凝器內部，與冷 凝器內部換熱管內的水蒸汽進行熱交換，吸收水蒸汽的熱量后從空氣出口處排出，取空氣 出口處的環境空氣的溫度t2 = 45°C。設定冷凝器中水蒸汽通道的壓力為9kPa，則在該壓 力下水的冷凝溫度為48°C ；即在這個壓力下，水蒸汽的溫度低于或等于48°C時，水蒸汽就變 成冷凝水。另外，由于本系統優選采用發動機的廢熱進行制冷，而廢熱的溫度相對較低，其 制冷能力也較低，故取蒸發器中的蒸發溫度為10°C，并假定大客車需要的制冷量，即蒸發器 的熱負荷Q0為36kw,。2、傳熱計算G = Q/(H，-H)(1)式(1)中，G為所需要的制冷劑的循環量；Q為熱負荷(釋放或吸收的熱量)；H為 冷凝水的焓；H’為水蒸汽的焓。查表可得，水在溫度為48°C時的焓，即冷凝器出口處冷凝水的焓H3 = 200. 43IkJ/ kg ；水蒸汽在溫度為10°C時的焓，即蒸發器出口處水蒸氣的焓H/ = 2514. 27kJ/kg。將蒸發 器的熱負荷Qo、冷凝器出口處冷凝水的焓值H3、蒸發器出口處水蒸氣的焓值H/代入式(1) 中即可得到所需要的制冷劑的循環量Gtl = Qtl/(H/ -H3) = 1. 556X10_2kg/s。V0 = G 0/ P(2)
式(2)中，Vtl為冷凝器中的水流量；Gtl為所需要的制冷劑的循環量；P為水的密 度，g卩ρ = I000kg/m3。將數值代入式(2)中可得到通過冷凝器水流量Vtl = O. 9336L/min。假定水蒸汽在發生器中吸收熱量后進入冷凝器的蒸汽入口處的溫度為95°C (發 生器與冷凝器內的基本壓力相同，均為負壓)，查水蒸氣表可得到水蒸汽在溫度為95°C時 的焓值，即冷凝器的蒸汽入口處水蒸汽的焓值H2’ = 2654.3kJ/kg。由式(1)變換可得到Q = G (H，-H)(3)在式(3)中，由于在整個密閉系統中的制冷劑的循環量不會變化，取G = Gtl; 對于冷凝器而言，式⑶中的H’ =H2’，H = H3,則冷凝器的熱負荷Qk = GtlOV-H3)= 1. 556X10_2X (2654. 3-200. 431) = 38. 18kJ/kgo由水蒸氣表可查得冷凝器內在溫度為95°C時的冷凝壓力P1 = 11. 38kPa，蒸發器 內水蒸汽的蒸發壓力P2 = 1. 25kPa。在實際，冷凝器內的壓力取為9kPa，低于水蒸汽在95°C 時的冷凝壓力；同樣蒸發器內的壓力取為800Pa，低于冷凝水在10°C時的蒸發壓力。這樣更 有利于水的冷凝與蒸發。由上述計算可得到表1表1 制冷系統設計參數 從表1可知，蒸發器的熱負荷為36kW，能夠滿足車體內的帶制冷環境的制冷需要； 而冷凝器的熱負荷略大于蒸發器的熱負荷，這是由于冷凝器的換熱風扇需要帶走部分熱 量，同時這部分熱量由發生器內的熱源支路提供，可見利用發動機的余熱作為整個制冷系 統的驅動熱源，能夠實現車載制冷。本系統的工作過程如下需制冷時，將熱源導入發生器10中，發生器10中的水蒸 汽被加熱到高于大氣環境溫度后，進入冷凝器20，此時由于發生器10與低壓風機50共同 對該蒸汽加壓，使之在高于大氣環境溫度時，達到水蒸汽冷凝壓力，此時水蒸汽在冷凝器20 中被冷凝成液態水。液態水進入節流器30，通過節流喉口后，在節流器30出口處，壓力快 速降低到蒸發壓力，使液態水蒸發成水蒸汽；在蒸發過程中，水蒸汽需要大量的汽化潛熱， 這只能從待制冷環境中獲取熱量，從而給待制冷環境降溫。在蒸發器40中吸熱蒸發成水蒸 汽，其壓力和溫度都較低，不可能直接通過冷凝器20使之冷凝成液態水，這就需要對其進 行增壓加溫。在本系統中，由大流量低壓風機50和發生器10共同作用來實現冷凝器的增壓 加溫的。整個系統由于使用純水做工質，通過調整各循環段的壓力使得工質完成兩次相變， 沒有使用到吸收劑，因而不需要吸收器這個體積和重量均較大的且是吸收式空調中的一個主要部件，同時也就不需要對吸收器進行冷卻的冷卻系統；從而使得整個系統的重量較輕、 體積較小，更適合應用于車載。另外，由于不需要吸收器將來自蒸發器的水蒸汽轉化成液態 水，整個系統向外界釋放的熱量減少了近一半，在設計時就可以大幅減小了發生器的體積 和重量，使之更適用于車載制冷。在本發明所述的余熱驅動的純水工質的制冷系統中還設有不凝性氣體抽取裝置， 包括檢測冷凝器20中壓力的壓力傳感器61、與冷凝器20連通的真空泵62、控制真空泵啟 62閉的電磁閥63。當壓力傳感器61測量到冷凝器20中壓力超過預設上限時，電磁閥63 打開，控制真空泵62工作，將冷凝器20中的不凝性氣體抽出并排出至外界；當冷凝器20中 壓力恢復時，電磁閥63關閉，真空泵62停止工作。以上所述實施例僅表達了本發明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并 不能因此而理解為對本發明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員 來說，在不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發明的保 護范圍。
權利要求
一種余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，包括依次密閉連通在一起的發生器、冷凝器、節流器、蒸發器和低壓風機，各部件之間流動的工質為純水，所述發生器通過外部熱源的熱量對來自低壓風機的水蒸汽加熱，所述冷凝器將來自發生器的水蒸汽冷凝成液態冷凝水，所述節流器將冷凝水節流降壓后噴入蒸發器中，所述蒸發器將冷凝水與待制冷環境中的空氣進行熱交換后蒸發為低溫低壓的水蒸汽，所述低壓風機將水蒸汽加壓后送入發生器。
2.根據權利要求1所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，所述發生 器包括工質支路和熱源支路，所述熱源支路的入口與所述外部熱源產生的加熱劑的出口連 通而熱源支路的出口與外部熱源的加熱劑入口連通；所述工質支路的入口與所述低壓風機 的出口連通，所述工質支路的出口與所述冷凝器的入口連通。
3.根據權利要求2所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，所述加熱 劑為車輛發動機的冷卻液，所述發動機的冷卻液出口與所述熱源支路的入口連通，所述發 動機的冷卻液入口與所述發生器熱源支路的出口連通。
4.根據權利要求3所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，還包括設 置在車輛發動機的冷卻液出口和熱源支路入口之間的換熱器，所述換熱器上設有利用發動 機尾氣進一步提高冷卻液溫度的尾氣支路。
5.根據權利要求2所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，所述加熱 劑是由電加熱器或燃油燃燒加熱的液體。
6.根據權利要求1所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在于，所述發生 器和冷凝器之間的連通通道中還設有增壓風機。
7.根據權利要求1至6中任一項所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在 于，所述低壓風機和/或增壓風機為軸流風機、橫流風機、離心風機或斜流風機。
8.根據權利要求1至6中任一項所述余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，其特征在 于，所述冷凝器中還設有不凝性氣體抽取裝置，包括檢測冷凝器中壓力的壓力傳感器、從冷 凝器中抽氣排至外界的真空泵、控制真空泵啟閉的電磁閥，所述電磁閥根據壓力傳感器檢 測的壓力是否超過預設壓力來控制真空泵是否抽氣。
全文摘要
本發明涉及一種余熱驅動的純水工質的車載制冷系統，包括依次連通在一起的發生器、冷凝器、節流器、蒸發器和低壓風機，所述發生器通過外部熱源提供的熱能對來自低壓風機的水蒸汽加熱，所述冷凝器將來自發生器的水蒸汽冷凝成冷凝水，所述節流器將冷凝水噴入蒸發器中，所述蒸發器將冷凝水與待制冷環境中的空氣進行熱交換后蒸發為低溫低壓的水蒸汽，所述低壓風機將水蒸汽加壓后送入發生器。利用發生器通過外部熱源對水蒸汽進行加熱驅動，利用低壓風機對水蒸汽進行加壓，代替了現有熱能制冷技術中體積大、重量重的吸收器；并且，發生器的體積也更小、重量也更輕，更適用于車載；通過以純水作為工質，克服了現有技術中吸收劑對設備材料的腐蝕性問題。
文檔編號F25B27/02GK101900452SQ201010235440
公開日2010年12月1日 申請日期2010年7月23日 優先權日2010年7月23日
發明者黃虹賓 申請人:深圳大學