油底殼構造的制作方法

專利名稱：油底殼構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種安裝在發動機下部的油底殼構造，特別涉及根據發動機的運轉狀態使發動機機油貯存部的形態發生變化的油底殼構造。
背景技術：
一般情況下，為對發動機的各滑動部進行潤滑或為對發動機的各滑動部進行冷卻，發動機是讓發動機機油在內部循環的。用于貯存該發動機機油的油底殼安裝在發動機下部。為了抑制發動機機油飛散或者偏向一方，或為了接收對發動機的各滑動部進行潤滑后而滴下的發動機機油(以下稱為回油)并將該機油引導到油底売上的規定場所，而在該油底殼上設置有機油擋板。日本實用新型公開公報實公昭62-2257號公報中所公開的內容如下利用機油擋板讓回油返回到與油底殼內的油泵吸入ロ保持一定距離的位置。據此，能夠防止回油以高溫狀態被吸入油泵，并被供向發動機各個部分。因此發動機機油所帯來的對發動機的冷卻性能提聞。但是，雖然回油不馬上被吸入油泵中有利于發動機的冷卻，但卻對發動機處于冷機狀態時的暖機不利。也就是說，因為供給發動機的發動機機油的溫度不高，所以存在暖機運轉時間加長，發動機的耗油量值增大這樣的問題。相對于此，日本實用新型公開公報實公昭63-014007號公報中公開了以下內容根據發動機機油的溫度使油底殼的發動機機油貯存部的形態發生變化。也就是說，在該油底殼構造中，用隔離壁將油底殼的內部空間隔開為第一儲油室和第二儲油室。當發動機機油的溫度較低時，讓回油僅返回第一儲油室并貯存在那里；而當發動機機油的溫度較高吋，則使第一儲油室和第二儲油室連通，進ー步讓回油的一部分也返回到第二儲油室中。該情況下，在發動機處于冷機狀態時，因為已返回第一儲油室的高溫回油馬上被油泵吸入并供給發動機，所以發動機機油的溫度急速升高，有利于縮短暖機運轉時間。另ー方面，在發動機處于熱機狀態時，第一儲油室和第二儲油室連通高溫回油和第二儲油室內的發動機機油混合在一起。其結果是，因為溫度較低的發動機機油供給發動機，所以有利于發動機的冷卻。因此，不會犧牲發動機處于熱機狀態時發動機的冷卻性能，而且在發動機處于冷機狀態時，能夠促進暖機從而提高發動機的耗油量性能。在為了防止用發動機機油對發動機進行潤滑時發動機燒傷，要使油泵的機油噴出量伴隨著發動機轉速的上升而增加，將大量的發動機機油供給發動機的各個滑動部。但是，在日本實用新型公開公報實公昭63-014007號公報中所記載的油底殼構造下，如果油泵的機油噴出量伴隨著發動機轉速的上升而增加，則會出現以下不良現象。例如，在發動機剛剛啟動不久，發動機轉速急劇升高，油泵的機油噴出量増加吋，僅靠第一儲油室所貯存的發動機機油無法滿足機油噴出量増加的要求，便有可能產生斷油現象。
在所述油底殼構造下，隔離壁的上側部分覆蓋第二儲油室，讓回油的一部分返回第二儲油室吋，隔離壁的上側部分會旋轉而打開。但是，即使已將隔離壁的上側部分打開，第二儲油室內的發動機機油也不會通過隔離壁的上側流入第一儲油室。也就是說，僅僅是靠恒溫溫度自動調節閥(thermostat vavle)使第一儲油室和第二儲油室連通，因此,發動機機油難以從第二儲油室迅速地流入第一儲油室。

發明內容
本發明正是為解決上述問題而完成的。其目的在干在安裝在發動機下部的油底殼構造下，通過加快發動機機油的升溫來縮短發動機處 于冷機狀態時的暖機運轉時間，提高耗油量性能；即使發動機轉速急劇上升，也不會產生斷油現象由此來防止發動機燒傷。達成上述目的的本發明是ー種油底殼構造，包括油底殼I、機油擋板2以及機油通路體4，該油底殼I設置在發動機下部且使發動機機油E貯存在其內部，該機油擋板2接收從發動機滴下的發動機機油E并使其返回油底殼1，該機油通路體4在所述油底殼I內沿上下方向延伸、將由所述機油擋板2接收的發動機機油E朝著油底殼I下部引導且形狀近似筒狀。所述油底殼I的內部空間被所述機油通路體4劃分為該機油通路體4內側的第一機油貯存室X和該機油通路體4外側的第二機油貯存室Y。在所述機油通路體4和所述油底殼I底之間，設置有使所述發動機機油E在所述第一機油貯存室X和所述第二機油貯存室Y之間流通的流通ロ。在所述油底殼I內的所述第一機油貯存室4一側設置有機油粗濾器3的吸油ロ 31。進ー步包括根據發動機的運轉狀態調節所述流通ロ 9的開ロ面積S的開ロ面積調節機構M。為了不完全妨礙發動機機油E在所述流通ロ 9中流通，所述開ロ面積調節機構M將開ロ面積S調節為最小開ロ面積SI。根據本發明，由所述機油擋板2接收的回油E借助機油通路體4流入第一機油貯存室X。在流通ロ 9的開ロ面積S被利用開ロ面積調節機構調節得較窄的情況下，回油E主要貯存在第一機油貯存室X內，從第一機油貯存室X向第二機油貯存室Y流出的回油量較少。另ー方面，在開ロ面積S被調節得較寬的情況下，已流入第一機油貯存室X的回油E和貯存在第二機油貯存室Y內的發動機機油E容易混合在一起。因為在第一機油貯存室X設置有機油粗濾器的吸入ロ，所以由油泵將發動機機油E從第一機油貯存室X吸上來。因此，在發動機處于冷機狀態時等開ロ面積S被調節得較窄的情況下，已在發動機中被加熱的回油E易于儲存在第一機油貯存室X內。該溫度較高的回油E和被該回油E加熱了的第一機油貯存室X內的發動機機油E被油泵吸入后供給發動機。也就是說，發動機機油E在發動機和第一機油貯存室X之間循環。其結果是，因為促進了供給發動機的發動機機油E升溫，所以有利于發動機暖機，能夠提高發動機的耗油量性能。而且，因為設定了最小開ロ面積SI，而使得在開ロ面積S較窄的狀態下發動機轉速急劇上升，從第一機油貯存室X吸上來的發動機機油E増大的情況下，也完全不會妨礙發動機機油E在第一機油貯存室X和第二機油貯存室Y之間的流通ロ 9中流通，所以不會出現斷油現象。也就是說，即使吸上來的發動機機油E増大，發動機機油E也會從第二機油貯存室流入第一機油貯存室X而進行補充，不會出現斷油現象。因此，根據本發明，能夠加快供給發動機的發動機機油E的升溫，縮短發動機處于冷機狀態時的暖機運轉時間，提高耗油量性能。并且，即使發動機的轉速急劇上升，也不會產生斷油現象，因此而能夠防止發動機燒傷。在優選實施方式中，所述開ロ面積調節機構M包括被設置成相對于所述機油通路體4自由滑動且形狀近似筒狀的隔離壁體5，利用該隔離壁體5的滑動來調節所述開ロ面積S。
也就是說，因為讓近似筒狀隔離壁體滑動，所以與例如隔離壁擺動的情況相比，隔離壁體的工作范圍縮小。因此，無需對油底殼容積做不必要的増大。例如，能夠使油底殼I的容積大小與機油量相匹配。盡管設置了開ロ面積調節機構，但仍能夠使油底殼I結構緊湊，有利于防止油底殼I與其他部件發生干渉。優選所述隔離壁體5嵌在所述機油通路體4的外側，沿著所述機油通路體4的外
壁移動。也就是說，隔離壁體沿機油通路體4的外壁移動，就是機油通路體4的外壁對隔離壁體移動起到了導向作用，因此能夠使隔離壁體穩定地移動。特別是，通過采用將隔離壁體嵌在機油通路體4外側的結構，便能夠提高該隔離壁體被組裝在機油通路體4上的組裝性。在將隔離壁體嵌在機油通路體4內側的情況下，順著機油通路體4的內壁流動的發動機機油E易于向外側(第二機油貯存室Y —側)流出，但是通過采用上述結構，則能夠避免順著機油通路體4的內壁流動的發動機機油E向發動機機油E外側流出。因此，能夠更加正確地利用開ロ面積調節機構調節開ロ面積，從而能夠可靠地獲得對開ロ面積進行調節的調節效果。在優選實施方式中，所述開ロ面積調節機構M包括用來使所述隔離壁體5移動的齒輪傳遞機構6。據此，因為隔離壁體是利用齒輪傳遞機構這樣的簡單且高可靠性機構移動，所以能夠降低隔離壁體移動時發生晃動、出現故障等的可能性。結果是，能夠長期、精度良好且穩定地調節開ロ面積。在優選實施方式中，所述開ロ面積調節機構M包括控制單元C。在發動機處于冷機狀態時，控制単元C將所述開ロ面積S控制為比發動機處于熱機狀態時窄；而當發動機轉速超過規定轉速時，控制単元C則控制所述開ロ面積S増大。在發動機處于冷機狀態時，通過使開ロ面積較窄，則如上所述有利于發動機機油E升溫。另ー方面，在發動機處于熱機狀態時，通過使開ロ面積較寬，則低溫發動機機油E從第二機油貯存室Y流入第一機油貯存室X而易于供給發動機，有利于利用發動機機油E對發動機進行冷卻。


圖I是示出本發明第一實施方式所涉及油底殼構造的立體圖。圖2是示出第一實施方式所涉及油底殼構造的俯視圖。圖3是示出第一實施方式所涉及油底殼構造且一部分為剖面的立體圖。圖4是示出第一實施方式所涉及開ロ面積調節機構的立體圖。圖5(a)是開ロ面積最小時的油底殼構造的縱向剖視圖。圖5(b)是開ロ面積最大時的油底殼構造的縱向剖視圖。
圖6是隔離壁體的立體圖。圖7是開ロ面積調節機構的控制方框圖。圖8是開ロ面積調節機構的控制流程圖。圖9是顯示第二實施方式所涉及油底殼構造且一部分被切掉后的立體圖。圖10(a)是顯示第二實施方式所涉及油底殼構造的縱向剖視圖。圖10(b)是顯示第二實施方式所涉及機油通路體和隔離壁體的橫向剖視圖。圖11是顯示第二實施方式所涉及開ロ面積調節機構的一部分的分解立體圖。
具體實施例方式下面，結合附圖對本發明的實施方式進行詳細的說明。此外，以下實施方式僅僅是本質上的優選示例而已，并無限制本發明、本發明的使用對象或本發明的用途等意圖。圖I是示出本發明第一實施方式的油底殼構造的立體圖。該油底殼I設置在未圖示發動機氣缸體下方，眾所周知，發動機機油E(參照圖5)貯存在內部。此外，該圖I中，用為點劃線的假想線表示油底殼I。該油底殼I是具有近似矩形開ロ的樹脂制注塑成型品。如圖3所示，包括一部分朝下方鼓出的底壁部11和從該底壁部11朝上方延伸的側壁部12。如圖2所示，在側壁部12的上端繞該側壁部12的整個一周設置有安裝凸緣13。在該安裝凸緣13設置有多個螺栓插入孔14，該多個螺栓插入孔14用來將油底殼I緊固固定在發動機的氣缸體(未圖不)上。在油底殼I內部設置有用來抑制發動機機油飛濺、偏向一方的樹脂制機油擋板2。在該機油擋板2上一體形成有機油粗濾器3。油底殼I內的發動機機油由油泵吸上來經機油粗濾器3送給發動機。就該機油擋板2而言，其上端周緣部2a放置在安裝凸緣13內側的臺階部15上，該機油擋板2利用安裝部件(圖示省略)安裝在油底殼I上。也就是說，如圖2所示，該機油擋板2被設置成全面覆蓋油底殼I的開ロ部，接收從發動機的氣缸體滴下的回油，并朝著設置在機油擋板2的大致中央位置的機油通路體4引導回油。通過在回油較多的地方設置近似導水筒形狀的機油接收凹部21，來更加可靠地將回油朝著機油通路體4引導。如圖2、圖3所示，機油通路體4由與機油擋板2的回油接收部形成為一體、朝下方延伸的近似圓筒狀部分構成。在該機油通路體4中，將回油朝著油底殼I的下部亦即底面Ila ー側引導。油底殼I內部(機油貯存部)被機油通路體4劃分為該機油通路體4內側的第一機油貯存室X和該機油通路體4外側的第二機油貯存室Y。如圖5(a)所示，機油粗濾器3的吸油ロ 31布置在油底殼I內第一機油貯存室4 ー側。機油通路體4的下端4a (開放端)位于比油底殼I的底面Ila往上很多的位置，該機油通路體4和油底殼I的底面之間成為讓發動機機油在第一機油貯存室X和第二機油貯存室Y之間流通的流通ロ 9。當設流通ロ 9的開ロ高度為H、設機油通路體4下端的圓周周長為L時，流通ロ 9的開ロ面積S則能夠用S = HXL來表示。流通ロ 9的開ロ面積S利用圖4等所示開ロ面積調節機構M根據發動機的運轉狀態來調節。 接下來，對本實施方式的特征結構即開ロ面積調節機構M進行說明。如圖4所示，開ロ面積調節機構M由與機油通路體4接合的隔離壁體5、將動カ傳遞給該隔離壁體5的齒條齒輪機構6、將動カ賦予該齒條齒輪機構6的電動執行部件7以及向該電動執行部件7輸出控制信號的控制單元C構成。首先，如圖4、圖6所示，隔離壁體5由近似圓筒狀的樹脂制注塑成型品構成，嵌在機油通路體4的外周ー側。從油底殼I的底面Ila到隔離壁體5的下端5a的高度繞隔離壁體5整個一周都ー樣高。隔離壁體5構成為相對于機油通路體4沿上下方向自由滑動，沿機油通路體4的外壁面4b滑移。形成在油底殼I的底面Ila和隔離壁體5的下端5a之間的流通ロ 9的開ロ面積S隨著該隔離壁體5在上下方向滑動而發生變化。 在該隔離壁體5的外壁面5b上設置有齒條齒輪機構6的一部分即沿上下方向延伸的齒條61。在該隔離壁體5的外壁面5b上,與該齒條61相鄰設置有沿上下方向延伸的狹縫51。在機油通路體4上設置有向外側突出、沿上下方向延伸的導向肋41，該導向肋41與該狹縫51接合。隔離壁體借助該導向肋4沿上下方向穩定地滑移。在機油擋板2上設置有長度與該導向肋41相等、朝下方延伸的臂部22。在該導向肋41的下端和臂部22的下端設置有以雙支承狀態支承齒輪62的齒輪支承部41a、22a。由該齒輪支承部41a、22a支承的齒輪62構成齒條齒輪機構6的一部分，與所述齒條61嚙合而將電動執行部件7的旋轉カ傳遞給齒條61。電動執行部件7由步進電動機構成。電動執行部件7的本體部71是通過將螺栓72插入安裝在油底殼I的側壁部12外側面上的2個鑲嵌螺母中而將它固定在該側壁部12上。電動執行部件7的輸出軸73貫通油底殼I的側壁部12，齒輪62安裝在輸出軸73的端部。該電動執行部件7構成為從控制單元C接收控制信號而工作，對設置在輸出軸73的齒輪62的旋轉量、旋轉速度進行控制，由此來調節隔離壁體5的上下位置、移動速度
坐寸ο該電動執行部件7工作后，如圖4所示，隔離壁體5就會沿機油通路體4的外壁面4b上下滑動。其結果是，油底殼I的底面Ila和隔離壁體5的下端5a之間的流通ロ 9的開ロ面積S增大、縮小。通過這樣構成為讓隔離壁體5滑動來調節開ロ面積S，便能夠使隔離壁體5的工作范圍縮小。因此，無需超出需要地増大油底殼I的容積，有利于油底殼I的小型化。接下來，結合圖5(a)和圖5(b)說明是如何調節開ロ面積的。如圖5 (a)所示，當回油E流入機油擋板2上的機油接收凹部21時，便在該機油接收凹部21將機油朝著中央位置的機油通路體4引導。已被引導到機油通路體4的回油E毫無變化地通過機油通路體4的內部，并被朝著油底殼I的下部引導。如圖5(a)所示，當隔離壁體5位于下降端(隔離壁體5的下端高度是最低的Hl)時，流通ロ 9的開ロ面積S成為最小開ロ面積SI ( = H1XL)。因此，發動機機油E難以在第一機油貯存室X和第二機油貯存室Y之間流動。因為回油流入第一機油貯存室X，所以第一機油貯存室X被已由發動機加熱的發動機機油E充滿。但是，因為僅隔離壁體5的下方設置了微小的開ロ面積SI，所以發動機機油E的一部分(少量)也會從第一機油貯存室(X)向第二機油貯存室Y流出。
另ー方面，如圖5(b)所示，當隔離壁體5位于上升端(隔離壁體5的下端高度為最高的H2)時，流通ロ 9的開ロ面積S成為最大開ロ面積S2( = H2 XL)。也就是說，由第一機油貯存室X和第二機油貯存室Y形成了一個大的機油貯存空間Z。因此，返回第一機油貯存室X的回油E和第二機油貯存室Y內的發動機機油易于混合在一起。換句話說，回油E返回第一機油貯存室X與回油E返回一個大的機油貯存空間Z是一回事。此外，在該實施方式中，使最大開ロ面積S2與流通ロ 9的開ロ面積S相等。但并非一定要相等，只要形成ー個第一機油貯存室X的發動機機油和第二機油貯存室Y的發動機機油順利流通的貯存空間Z即可，并不要求將開ロ面積S2擴大到開ロ面積S。因為在第一機油貯存室X設置有機油粗濾器3的吸入ロ 31，所以發動機機油E被油泵從第一機油貯存室X —側經機油粗濾器3吸入，供給發動機內部的未圖示的各滑動部，對各滑動部進行潤滑。雖未圖示，在該實施方式的油泵中，機油噴出量伴隨著發動機轉速的升高而增加。也就是說，油泵對發動機機油E的吸入量伴隨著發動機轉速的升高而增加。這是因為當發動機轉速升高時，例如控制點火時刻的凸輪、閥單元等滑動部的負荷増大，會產生滑動部燒傷、磨損等問題，這樣構成油泵就是為了防止這些問題發生。接下來，對圖7中所示開ロ面積調節機構M的控制方框進行說明。該控制方框在中央包括控制開ロ面積調節機構M的控制單元C。該控制單元C上，作為輸入部件連接有發動機水溫檢測部件LI、發動機轉速檢測部件L2以及油門開度檢測部件L3。該控制単元C上作為輸出部件連接有電動執行部件7。利用這樣構成的控制方框控制隔離壁體5。接下來，結合圖8所示流程圖說明對開ロ面積調節機構M進行控制的控制流程。該對開ロ面積調節機構M進行控制的控制過程中，首先，在信息輸入步驟Ql中檢測發動機的運轉狀態。具體而言，檢測并輸入發動機水溫、發動機轉速、油門開度信息。此夕卜，也可以檢測并輸入發動機機油溫度、室外空氣溫度、吸氣量等信號。接下來，在判斷步驟Q2中判斷發動機水溫是否在規定溫度以下。例如判斷發動機水溫是否在50°C以下。這里，當發動機水溫在50°C以下(是)時，進入Q3。另ー方面，當發動機水溫超過50°C (否)吋，則進入F1。在Fl，進行開ロ面積最大化控制。也就是說，將控制信號從控制単元C送給電動執行部件7，由電動執行部件7進行讓隔離壁體5滑動到上升端的控制。隔離壁體5移動到上升端時，開ロ面積S就成為最大值S2。因此如上所述，因為油底殼I內成一個大貯存空間Z，所以從將大量的發動機機油E供給發動機這一方面來看很有利。在判斷步驟Q3中，判斷發動機轉速是否在規定值以下。例如判斷發動機轉速是否在5000rpm以下。當該發動機轉速在5000rpm以下時(是)，進入Q4。另ー方面，當發動機轉速超過5000rpm時(否)，則進入Fl。在判斷步驟Q4中，判斷油門開度是否在規定值以下。例如判斷油門開度是否在50%以下。當該油門開度在50%以下時(是)，進入F2。 在F2，進行開ロ面積最小化控制。也就是說，將控制信號從控制単元C送給電動執行部件7，由電動執行部件7進行讓隔離壁體5滑動到下降端的控制。隔離壁體5移動到下降端吋，開ロ面積S就成為最小值SI。這樣ー來，就主要是第一機油貯存室X的發動機機油E被供給發動機。另ー方面，在判斷步驟Q4中，判斷出油門開度不在50%以下，也就是說，當油門開度超過50%時(否)，則進入F3。在F3，進行開ロ面積中間控制。也就是說，將控制信號從控制単元C送給電動執行部件7，由電動執行部件7進行讓隔離壁體5滑動到中間位置(上升端和下降端的中間位置)的控制。隔離壁體5移動到中間位置時，開ロ面積S就成為中等大小的面積。這樣ー來，就成為發動機機油E較容易在內側的第一機油貯存室X和外側的第二機油貯存室Y之間流動的狀態。這樣進行完FI、F2、F3中任意一個控制步驟以后，為進入下一個控制周期而進行控制的返回。這樣開ロ面積調節控制的ー個周期的控制流程即告結束。
如上所述，當發動機水溫超過規定溫度時(發動機處于熱機狀態時)、或者發動機轉速超過規定值時(發動機高速旋轉時)，進行Fl的開ロ面積最大化控制。也就是說,在發動機低溫啟動或發動機高速旋轉時等情況下,如上所述,控制點火時刻的凸輪、閥單元等滑動部的負荷増大，大量供給發動機機油E的要求升高，通過開ロ面積最大化控制才能夠大量地供給發動機機油E，有利于防止發動機燒傷。在發動機水溫在規定溫度以下且發動機轉速也在規定值以下但油門開度不在規定值以下的情況下，也就是說，油門開度超過規定值的情況下，進行F3的開ロ面積中間控制。也就是說，因為能夠預測到在發動機處于冷機狀態時且發動機轉速較低的情況下，若油門開度超過規定值而打開，則需要大量供給發動機機油E，所以事先準備好ー個發動機機油E易于在油底殼I內流動的狀態。因此而有利于防止發動機燒傷。在發動機水溫在規定溫度以下、發動機轉速也在規定值以下且油門開度也在規定值以下的情況下，進行F2的開ロ面積最小化控制。也就是說，在發動機處于冷機狀態時、發動機轉速也低且油門開度也在規定開度以下的情況下，想通過讓發動機機油E迅速升溫來縮短發動機的暖機運轉時間的要求升高。于是，通過進行開ロ面積最小化控制，抑制發動機機油在第一機油貯存室X和第二機油貯存室Y之間流動，將從發動機返回第一機油貯存室X的回油E快速地從該第一機油貯存室X經機油粗濾器3供給發動機。換句話說，使僅在發動機和第一機油貯存室X之間循環的發動機機油量增多。這樣ー來，發動機機油E的升溫加快，而會促進發動機的暖機，從而能夠提高發動機的耗油量性能。能夠想到進行F2的開ロ面積最小化控制時，會出現發動機的轉速急劇上升，油泵的吸入量増加的情況。還能夠想到會出現電動執行部件7的控制比發動機轉速的上升要晚的情況。針對上述情況，在本實施方式的油底殼I構造下，確保了最小開ロ面積SI，以便不完全妨礙發動機機油E在隔離壁體5和油底殼I的底面IIa之間的流通ロ 9中流通。因此，即使成為發動機機油E被大量地從第一機油貯存室X吸上來的狀態，也是第二機油貯存室Y內的發動機機油E經最小開ロ面積SI流入第一機油貯存室X，能夠避免出現斷油現象。因此，根據本實施方式的油底殼構造，無需擔心發生斷油現象，從而能夠防止發動機燒傷。
如上所述，在本實施方式中，在發動機處于冷機狀態時等利用開ロ面積調節機構M使流通ロ 9的開ロ面積S較窄的情況下，因為回油E和被回油加熱了的第一貯存室X內的發動機機油E被油泵吸入，所以促進了發動機機油E的升溫，從而能夠提高發動機的耗油量性能。而且，即使在已使該開ロ面積S較窄的狀態下出現了發動機轉速急劇上升的情況，也會由于為流通ロ 9確保了ー個最小開ロ面積SI，而不會妨礙發動機機油E從第二機油貯存室Y流入第一機油貯存室X，從而能夠防止斷油。在安裝在發動機下部的油底殼I構造下，通過加快發動機機油E的升溫，縮短了發動機處于冷機狀態時的暖機運轉時間，提高了耗油量性能，并且在發動機轉速急劇上升時，也不會出現斷油現象，從而能夠防止發動機燒傷。在本實施方式中，因為讓隔離壁體5在上下方向上滑動，所以與例如隔離壁擺動的情況相比，能夠縮小隔離壁體5的工作范圍，無需超過需要地加大油底殼1，能夠以與機油量相對應的容積構成油底殼I。因此，即使設置開ロ面積調節機構M，也能夠緊湊地構成油底殼1，從而能夠防止油底殼I與其他部件等發生干渉。在本實施方式中，因為隔離壁體5沿著機油通路體4的外壁面4b移動，所以機油通路體4的外壁面4b起到了導向作用，從而能夠使隔離壁體5穩定地移動。因為使隔尚壁體5與機油通路體4外側接合,所以安裝油底殼時隔尚壁體5的安裝性提高。而且，像使隔離壁體5與機油通路體4內側接合的情況那樣回油E順著機油通路體4內側向隔離壁體5外側(第二機油貯存室Y側)流出的可能性也減少。因此，能夠更加正確地調節開ロ面積，從而能夠可靠地獲得開ロ面積調節效果。在本實施方式中，因為隔離壁體5構成為在齒條齒輪機構6這樣簡單且高可靠性機構的作用下移動，所以能夠使隔離壁體5移動時發生搖晃、出現故障的可能性減少。還能夠高精度地調節隔離壁體5的停止位置。因此，能夠長期、精度良好且穩定地對開ロ面積進行調節。在本實施方式中，對開ロ面積調節機構M進行控制，使得在發動機處于冷機狀態時開ロ面積S變窄，而在發動機處于熱機狀態時開ロ面積S變寬。因此有利于發動機處于冷機狀態時發動機機油E的升溫。另ー方面，也有利于發動機處于熱機狀態時發動機的冷卻。當發動機轉速超過規定轉速之際還進行控制使得開ロ面積S變寬，所以就是在油泵的吸入量増加了的情況下，也能夠可靠地供給發動機機油E，從而能夠可靠地解決斷油問題。因此，通過適當地控制對開ロ面積的調節，便能夠可靠地獲得對開ロ面積進行調節的調節效果。此外，在該實施方式中，分Fl F3三個階段控制對開ロ面積的調節，但并不限于該控制。還可以進行更細致的控制，例如進ー步增加開ロ面積中間控制的數量，或者相反將開ロ面積中間控制省略不用。接下來，參照圖9到圖11對第二實施方式所涉及開ロ面積調節機構M進行說明。此外，用同一符號表不與第一實施方式相同的結構要素，說明省略不提。
與第一實施方式不同，該實施方式的開ロ面積調節機構M是通過讓隔離壁體105相對于機油通路體4沿圓周方向旋轉移動來調節開ロ面積S。
具體而言，如圖9所示，開ロ面積調節機構M由接合布置在機油通路體4外側的(嵌在外側)隔離壁體105、將旋轉力傳遞給該隔離壁體105的渦輪機構106、將旋轉力賦予該渦輪機構106的電動執行部件107以及將控制信號賦予該電動執行部件107的控制單元C構成。該實施方式的機油通路體4也設置在機油擋板2的中央位置，由沿上下方向延伸的圓筒部構成，以便將在機油擋板2(參照圖10(a))所匯聚的回油朝著油底殼I下部也就是說底面Ila—側引導。如圖11所示，在機油通路體4的外壁面4b上 形成有沿圓周方向延伸的多個(例如4個)鍔狀肋104a (圖11中僅示出3個)，這些鍔狀肋104a在圓周方向上相互間保持有一定間隔。在機油通路體4的上部，近似“L”字狀的軸承受肋104c設置成向外突出。在機油通路體4的下部，朝下方突出的多個齒部104b在圓周方向相互保持有一定間隔而設。如圖10(b)所示，相鄰齒部104b之間形成為近似矩形的切口 P2。如圖10(a)所示，在齒部104b的下端和油底殼I的底面之間設置有間隙W。在本實施方式的情形下，切口 P2和間隙W構成使發動機機油E在機油通路體4內側的第一機油貯存室X和機油通路體4外側的第二機油貯存室Y之間流通的流通口 9。機油粗濾器3的吸油口 31設置在油底殼I內的第一機油貯存室4 一側。在隔離壁體105的內壁面105a上，形成有沿圓周方向延伸的多個(例如4個)接合肋105b (圖11中僅示出3個)，這些接合肋105b在圓周方向上相互間保持有一定間隔。各接合肋105b由上下保持有一定間隔且沿圓周方向延伸的兩個肋構成。如圖10(a)所示，機油通路體4的鍔狀肋104a插入在接合肋105b上下肋之間。如圖11所示，與機油通路體4 一樣，在隔離壁體105的下端形成有朝下方突出的多個齒部105c，多個齒部105c在圓周方向上相互間保持有一定間隔。如圖10(b)所示，相鄰齒部105c之間形成為近似矩形的切口 Pl。隔離壁體105的齒部105c的下端比機油通路體104的齒部104b的下端突出得更往下。如圖10(b)所示，隔離壁體105的齒部105c和機油通路體4的齒部104b分別有8個且等間距(等間隔)設置在圓周方向上。也就是說，齒部105c和齒部104b在圓周方向以相同的角度間隔設置。齒部105c和切口 Pl各自在圓周方向上的長度相等，齒部104b和切口 P2各自在圓周方向上的長度也相等。當如圖10(b)所示，隔離壁體105的齒部105c和機油通路體4的齒部104b同相位時，也就是說，當齒部105c和齒部104b完全重合時，流通口 9的開口面積S最大。當隔離壁體105從該同相位狀態旋轉齒部105c的設置間距的1/2(22. 5° )而成為齒部105c與切口 P2相對應的位置關系時，開口面積S最小。也就是說，在該實施方式中，是通過改變開口面積S的構成要素中的切口 P2在圓周方向上的長度來調節開口面積S。而且，通過在隔離壁體105的下端和油底殼I的底面Ila之間設置間隙Wl來確保最小開口面積SI。隔離壁體105的外周面上一體地形成有渦輪機構106的一部分即沿圓周方向延伸的斜齒輪106a。該斜齒輪106a設置在隔離壁體105的圓周方向的一部分上。上述電動執行部件107的布置情況如下本體部107a用2個固定螺栓72、72固定在油底殼I的側壁部12的外表面上，軸73貫通其側壁部12延伸到油底殼I內。在軸73上安裝有渦輪機構106的一部分即蝸桿106b。
和第一實施方式一樣，該第二實施方式的電動執行部件107也是構成為從控制單元C接收控制信號而產生旋轉力，該旋轉力經軸73賦予蝸桿106b。開口面積調節機構M，利用上述結構對調節機油通路體4和油底殼I的底面Ila之間的流通口 9的開口面積S進行調節。具體而言，是通過讓隔離壁體105在圓周方向旋轉移動來增大、縮小開口面積S。此外，雖然沒有記載具體的控制流程，其實是利用與第一實施方式一樣的控制流程進行控制。
因此，在該第二實施方式中也能夠收到與第一實施方式大致相同的效果。特別是，在該第二實施方式中，是通過讓隔離壁體105沿圓周方向旋轉來調節開口面積S的，所以在隔離壁體105在上下方向上沒有變化的情況下，即能夠對開口面積S進行調節。因此，即使設置了開口面積調節機構M，實質上也不需要為隔離壁體105提供工作空間，所以能夠使油底殼構成得更加緊湊。以上對實施方式進行了說明，但是只要不超過本發明的范圍，做適當的變更是可以的。例如，調節開口面積的執行部件并不限于電動式，還可以是利用了負壓等的機械式執行部件。
權利要求
1.一種油底殼構造，其特征在于，包括油底殼(I)，該油底殼(I)設置在發動機下部且發動機機油(E)貯存在該油底殼(I)的內部；機油擋板(2)，該機油擋板(2)接收從發動機滴下的發動機機油(E)并使其返回油底殼(I);以及機油通路體(4)，該機油通路體⑷在所述油底殼⑴內沿上下方向延伸、將由所述機油擋板(2)接收的發動機機油(E)朝著油底殼(I)下部引導且形狀近似筒狀，所述油底殼(I)的內部空間被所述機油通路體(4)劃分為該機油通路體(4)內側的第一機油貯存室(X)和該機油通路體(4)外側的第二機油貯存室(Y)，在所述機油通路體(4)和所述油底殼(I)底之間，設置有使所述發動機機油(E)在所述第一機油貯存室(X)和所述第二機油貯存室(Y)之間流通的流通口(9)，在所述油底殼(I)內的所述第一機油貯存室(4) 一側設置有機油粗濾器(3)的吸油口 (31)，該油底殼構造進一步包括根據發動機的運轉狀態調節所述流通口(9)的開口面積(S) 的開口面積調節機構(M)，為了不完全妨礙發動機機油(E)在所述流通口(9)中流通，所述開口面積調節機構(M) 將開口面積(S)調節為最小開口面積(SI)。
2.根據權利要求I所述的油底殼構造，其特征在于，所述開口面積調節機構(M)包括被設置成相對于所述機油通路體(4)自由滑動且形狀近似筒狀的隔離壁體(5)，利用該隔離壁體(5)的滑動來調節所述開口面積(S)。
3.根據權利要求2所述的油底殼構造，其特征在于，所述隔離壁體(5)，嵌在所述機油通路體(4)外側，沿著所述機油通路體(4)的外壁移動。
4.根據權利要求3所述的油底殼構造，其特征在于，所述開口面積調節機構(M)包括用來使所述隔離壁體(5)移動的齒輪傳遞機構(6)。
5.根據權利要求I至4中任一項所述的油底殼構造，其特征在于，所述開口面積調節機構(M)包括控制單元(C)，在發動機處于冷機狀態時，該控制單元(C)將所述開口面積(S)控制為比發動機處于熱機狀態時窄；而當發動機轉速超過規定轉速時，該控制單元(C)則控制所述開口面積(S) 增大。
全文摘要
本發明公開了一種發動機的油底殼構造。用圓筒狀機油通路體將油底殼的內部空間劃分為第一機油貯存室和第二機油貯存室。在機油通路體和油底殼底之間設置讓發動機機油在第一機油貯存室和第二機油貯存室之間流通的流通口。根據發動機的運轉狀態對流通口的開口面積進行調節。為了不完全妨礙發動機機油在流通口流通而確保最小開口面積。因此，能夠縮短發動機處于冷機狀態時的暖機運轉時間，減小耗油量，讓發動機機油快速升溫。防止發動機轉速急劇上升時出現斷油現象。
文檔編號F01M11/00GK102619587SQ20121000216
公開日2012年8月1日 申請日期2012年1月5日 優先權日2011年1月31日
發明者榎田智志 申請人:大協西川株式會社