桿導密封件的制作方法

專利名稱：桿導密封件的制作方法
技術領域：
本發明涉及減震器。更具體而言，本發明涉及一種減震器的桿導組件所 用的密封系統，該密封系統包括由桿導組件針對活塞桿的額外支撐。
背景技術：
減震器與汽車懸架系統和其他車輛懸架系統結合使用，以吸收在車輛運 行期間出現的不希望的振動。為了吸收上述不希望的振動，減震器連接在車 輛的簧上部分(車身)與簧下部分(懸架系統)之間。單管減震器具有位于 該減震器的壓力管內的活塞，且該活塞通常使用活塞桿連接到車輛的簧上部 分。壓力管通常連接到車輛的簧下部分，且通常填充有液壓流體。活塞包括 閥門系統，當減震器壓縮(壓縮沖程)或者延伸(回彈沖程)時，該閥門系 統能夠限制壓力管內液壓流體的流量。對流體流量的限制產生緩沖力，以抵 消有可能從車輛的懸架(簧下部分)傳送到車身(簧上部分)的振動。雙管減震器包括帶有在其內設置有活塞的壓力管和圍繞該壓力管的儲 備管。活塞將壓力管分為上工作腔和下工作腔。活塞桿連接到活塞，且該活 塞桿延伸通過壓力管的上工作腔并通過儲備管的上端。在壓力管的下端，底 閥組件位于壓力管與儲備管之間。底閥組件控制由壓力管限定的工作腔與由 儲備管限定的儲備腔之間的流體流動。由于活塞桿只位于活塞 一側的上工作 腔內，當減震器拉伸或壓縮時，活塞上方的上工作腔與活塞下方的下工作腔 之間移置的流體量存在差異。這種流體量的差量稱為"桿量"。在壓縮沖程 期間，"桿量"流出下工作腔，流經底閥組件而流入儲備腔。在延伸或回彈 沖程期間，"桿量"流出儲備腔，流經底閥組件而流入下工作腔。活塞桿通 常連接到車輛的簧下部分，儲備管通常緊固到車輛的簧下部分。在拉伸或回彈沖程期間，活塞中的閥門系統限制壓力管內液壓流體的流量，以產生緩沖 力。止回閥包含在底閥組件中以承載"桿量"流體流動。在壓縮沖程期間， 底閥組件中的閥門系統限制液壓流體在下工作腔與儲備腔之間的流動，以產 生緩沖力。止回閥包含在活塞中以允許流體流入上工作腔。減震器的活塞桿在其下端處由活塞支撐，且其通過桿導組件可滑動地承 載在壓力管的上端，而對于雙管減震器而言還承載在儲備管的上端。這樣， 桿導組件用作活塞桿的滑動支承。桿導組件將活塞桿正確定位在壓力管內， 并當設置有儲備管時，也用作壓力管和儲備管二者的閉合構件。為了使活塞 桿平滑地滑動通過桿導組件，在桿導組件的支承部分的內周界與活塞桿的外 表面之間形成有微小間隙。該微小間隙允許液壓流體潤滑活塞桿與桿導組件 之間的界面。除了定位活塞桿并閉合壓力管與如果存在的儲備管，桿導組件還支撐和 定位密封組件，其設計用于將液壓流體保持在減震器內，還將污染物保持在 減震器外。密封組件通常處于桿導組件與活塞桿之間的界面，目的是在回彈 和壓縮沖程期間密封該界面。現有技術中，密封組件作用良好，但是，當減震器受到過大側面載荷時， 在這些過大側面載荷下活塞桿的偏斜對現有技術中的密封組件造成了問題。 這些問題包括由于過量磨損導致的密封泄露，過大的接觸應力，甚至活塞桿 刮傷的可能性。發明內容本發明提供一種桿導組件技術，其增大在活塞桿與桿導組件的支承部分 之間接觸的支承區域。增大在這些部件之間接觸的支承區域導致在這兩個部 件之間的接觸應力減小，從而減小在桿導組件的支承部分和活塞桿上的磨 損。另外，活塞桿偏折減小，從而接著減小密封組件的偏折。限制密封組件 的偏折將減小密封組件與活塞桿之間的接觸應力，從而減小密封組件的磨 損。本發明的另 一優勢在于減小活塞桿的活塞柱上的應力。活塞桿側面載荷 導致產生抵靠桿導組件的活塞桿的載荷，以及用于連接活塞組件的活塞柱的 載荷，其中，活塞組件可滑動地承載在減震器的壓力管內。用于連接活塞組 件中的緩沖閥門的活塞柱是減震器的關鍵結構區域，尤其針對使用彈簧支架 的減震器設計的減震器。連接活塞組件的一個方法在于，使直徑減小并且使 活塞桿上對緩沖閥門與活塞組件進行螺紋緊固連接的截面區域減小。這樣， 活塞柱的截面面積小于活塞桿其它區域的截面面積。另外，其具有應力集中 因素，其歸因于在活塞桿底部有相對較尖銳的拐角。因此，這通常是活塞桿 的高應力部分。減小在桿導組件的支承部分處的接觸應力，就減小了在活塞 柱處的應力載荷，從而增大活塞柱和活塞桿的耐久性。通過下文提供的詳細描述，本發明進一步的應用領域將變得顯而易見。 應該理解的是，盡管闡釋了本發明的優選實施例，詳細的描述和特定示例僅 出于說明的目的，而并不試圖限制本發明的范圍。


通過詳細描述和附圖，本發明將得到更為全面的理解，其中圖1為使用根據本發明的桿導密封件的汽車示意圖；圖2為根據本發明的包含桿導密封件的圖1中所示雙管減震器的截面圖；圖3為用于圖2中所示減震器的桿導組件的放大截面圖； 圖4為根據本發明的另一實施例的桿導組件的放大截面圖； 圖5為根據本發明的另一實施例的桿導組件的放大截面圖； 圖6為根據本發明的另一實施例的桿導組件的放大截面圖；和 圖7為組合以圖4中所示的桿導組件的單管減震器的截面圖。
具體實施方式
以下優選實施例的描述本質上僅為示例，決不試圖限制本發明、其應用或者使用。現在參見附圖，其中，全部多個視圖中相同的附圖標記指代相同 或相應的部分，在圖1中顯示有包含減震器的車輛，由附圖標記10概括表示，該減震器包括根據本發明的桿導組件。車輛10包括后懸架系統12、前 懸架14和車身16。后懸架系統12包括一對后懸架臂，適于可操作地支撐 一對后輪18。每個后懸架臂通過減震器20和螺旋線圈彈簧22連接到車身 16。類似地，前懸架系統14包括一對懸架臂，適于可操作地支撐一對前輪 24。每個懸架臂通過減震器26和螺旋線圈彈簧28連接到車身16。后減震 器20和前減震器26用于對車輛10的簧下部分(即前、后懸架系統12、 14) 相對于車輛IO的簧上部分(即車身16)的運動進行緩沖。盡管所示的車輛 IO為具有獨立前、后懸架12、 14的客車，但是減震器20和26可以用于具 有其他類型的懸架和彈簧的其它類型的車輛或者其他類型的應用，包括但不 限于，包含氣墊、片簧、非獨立前懸架系統和/或非獨立后懸架系統的車輛。 進一步，在此使用的術語"減震器，，意在指通常的緩沖器，從而將包括麥克 弗遜支架(McPherson stmt)、彈簧座單元和現有技術中已知的其他減震器 設計。現在參見圖2，更為詳細地顯示前減震器26。盡管圖2只示出前減震器 26,應該理解的是，后減震器20也設計而包含根據本發明的桿導組件。后 減震器20與前減震器26的不同之處僅在于它適于連接到車輛10的簧上 和簧下部分。減震器26包括壓力管30、活塞組件32、活塞桿34、儲備管 36、底閥組件38和桿導組件40。壓力管30限定工作腔42。活塞組件32可滑動地設置在壓力管30內， 并將工作腔42分為上工作腔44和下工作腔46。密封件48設置在活塞組件 32與壓力管30之間，以允許活塞組件32相對于壓力管30滑動運動而不會 產生過度的摩擦力，并允許將上工作腔44密封于下工作腔46。活塞桿34 連接到活塞組件32，并延伸穿過上工作腔44且穿過閉合壓力管30和儲備 管36二者之上端的桿導組件40。活塞桿34的與活塞組件32相對的末端適 于緊固到車輛10的簧上部分。在活塞組件32在壓力管30內運動期間，在活塞組件32內的閥門控制上工作腔44與下工作腔46之間的流體運動。由 于活塞桿34只延伸穿過上工作腔44而不穿過下工作腔46,所以活塞組件 32相對于壓力管30的運動導致在上工作腔44中移置的流體量與在下工作 腔4 6中移置的流體量相比存在差異。這種移置的流體量的差量稱為"桿量"， 且該桿量流過底閥組件38。儲備管36圍繞壓力管30以限定位于兩管之間的儲備腔54。儲備管36 的底端由端蓋56關閉。端蓋56或儲備管36適于連接到車輛10的簧下部分。 通過將儲備管36的開口端機械變形以形成止動凸緣58或者通過其他現有技 術中的裝置，使儲備管36的上端連接到桿導組件40。底閥組件38設置在 下工作腔46與儲備腔54之間以控制流體流量，即兩個腔之間的流體"桿量"。 當減震器26沿長度方向延伸(回彈)時，在下工作腔46中需要額外的流體 流量，即"桿量"。這樣，流體將從儲備腔54通過底閥組件38流到下工作 腔46。當減震器26沿長度方向縮短(壓縮)時，過量的流體，即"桿量" 必須從下工作腔46中移出。這樣，流體將從下工作腔46通過底闊組件38 流到儲備腔54。現在參見圖2和3,更為詳細地示出桿導組件40。桿導組件40包括殼 體組件60,該殼體組件60包括下支承殼體62、上支承殼體64、下支承66、 上支承68和密封組件70。下支承殼體62采用壓配合關系或其他現有技術中已知的方法組裝到壓 力管30。上支承殼體64鄰接下支承殼體62。儲備管36通過壓配合關系或 者其他現有技術中已知的方法裝配到上支承殼體64。儲備管36在其開口端 變形以形成止動凸緣58，從而與上支承殼體64的頂部接合以保持減震器26 的組裝。下支承66設置在下支承殼體62與活塞桿34之間。下支承66壓配合于 形成在下支承殼體62中的沉孔72內，或者通過其他現有技術中已知的方法 緊固到下支承殼體62。上支承68設置在上支承殼體64與活塞桿34之間。 上支承68壓配合(或者通過任何其他現有技術中已知的方法)于形成在上支承殼體64中的沉孔74內。密封組件70包括彈性元件80,其具有模制到彈性元件80中的金屬保 持件84。彈性元件80包括一對密封唇形件86和88，其每一個均與活塞桿 34接合。止動彈簧90促使密封唇形件88與活塞桿34接合。通過組合以在密封組件70 —側的下支承66和在密封組件70另一側的 上支承68，實現了針對減震器26耐久性的多種改進。這些改進包括但不限 于以下所述。由于由下支承66和上支承68針對活塞桿34進行支撐的長度增大，由 減震器26的側向載荷而導致的活塞桿34的偏斜減小。減小活塞桿34的偏 轉接著減小密封組件70的偏斜。限制密封組件70的偏斜減小密封組件70 與活塞桿34之間的接觸應力，從而減小密封組件70的密封唇形件磨損。活塞桿34與下、上支承66、 68之間的支承面積的增大導致這些構件之 間的接觸應力降低，從而減小下、上支承66和68與活塞桿34的磨損。由于由下、上支承66、 68提供的支承面積增大，施加到活塞桿的側向 載荷減小。這就減小了作用在活塞桿34的活塞組件32所連接到的活塞柱的 側面載荷。活塞桿34的用于連接活塞組件32的活塞柱是專門針對過度震動 的支架和彈簧的關鍵結構區域。活塞桿34的活塞柱是活塞桿34的直徑減小 的部分，因此也是活塞桿34的縮小的截面區域，該部分帶有螺紋并與緊固 件一起使用來連接活塞組件32。除了界面區域縮小，應力集中因素還可歸 因于活塞柱與活塞桿34主體接合之處存在相對尖銳的拐角。因此，這是活 塞桿34的高應力部分。因此，減小活塞柱的側向載荷將增大活塞桿34的活 塞柱的耐久性。在活塞桿偏斜較大并由此使活塞柱上的應力過大的 一些應用中，可以組 合使用桿導組件40，而不必增大活塞桿34的直徑來承載高載荷。現在參見圖4，示出根據本發明另一實施例的桿導組件140。桿導組件 140為桿導組件40的直接替代件，并因此可與之互換。桿導組件140包括 殼體組件160,該殼體組件160包括下支承殼體162、上支承殼體164、下支承166、上支承168和密封組件170。下支承殼體162適于壓配合到壓力管30,或者通過任何現有技術中已 知的方法連接到壓力管30。上支承殼體164鄰接下支承殼體162。上支承殼 體164適于與儲備管36壓配合，或者通過任何現有技術中已知的方法連接 到儲備管36。如桿導組件40所示，儲備管36可在其頂端變形以接合上支 承殼體164的頂部，從而保持減震器的組裝。下支承166設置在下支承殼體162與活塞桿34之間。下支承166壓配 合在形成在下支承殼體162中的孔172中，或者通過任何其他現有技術中已 知的方法緊固到下支承殼體162。上支承168設置在上支承殼體164與活塞 桿34之間。上支承168壓配合在形成在上支承殼體164中的孔174中，或 者通過任何其他現有技術中已知的方法緊固到上支承殼體164。密封組件170設置在活塞桿34、下支承殼體162與上支承殼體164之 間。密封組件170包括上彈性密封件180、下彈性密封件182和保持件184。 上彈性密封件180設置在上支承殼體164與活塞桿34之間的臺階沉孔186 中。下彈性密封件182設置在上彈性密封件180與上支承殼體164之間的臺 階沉孔186中。下彈性密封件182促使上彈性密封件180與活塞桿34接合。 保持件184設置在臺階沉孔186中，以便保持住下、上彈性密封件180、 182。 臺階沉孔186的開口端如188所示被彎折，以將密封組件170保持在形成于 上支承殼體164中的臺階沉孔186內。通過組合以在密封組件170的 一側的下支承166和在密封組件170的另 一側的上支承168，實現了針對減震器26耐久性的多種改進。這些改進包 括但不限于以上針對桿導組件40所述的改進。現在參見圖5，示出根據本發明另一實施例的桿導組件240。桿導組件 240為桿導組件40的直接替代件，并因此可與之互換。桿導組件240包括 支承殼體262、下支承266、上支承268和密封組件170。支承殼體262為單件式構件，其適于壓配合到壓力管30,或者通過任 何現有技術中已知的方法連接到壓力管30。支承殼體262也適于與儲備管36壓配合，或者通過任何現有技術中已知的方法連接到儲備管36。如桿導 組件40所示，儲備管36可在其頂端變形以接合支承殼體262的頂部，從而 保持減震器的組裝。下支承266設置在支承殼體262與活塞桿34之間。下支承266與支承 殼體262形成一體，或者其可為分立構件，該分立構件壓配合在形成于支承 殼體262中的孔272內，或者通過任何其他現有技術中已知的方法緊固到支 承殼體262。上支承268設置在支承殼體262與活塞桿34之間。上支承268 壓配合在形成于支承殼體262中的孔272內，或者通過任何其他現有技術中 已知的方法緊固到支承殼體262。密封組件170設置在活塞桿34、支承殼體262之間。密封組件170包 括上彈性密封件180、下彈性密封件182和保持件184。上彈性密封件180 設置在支承殼體262與活塞桿34之間的臺階沉孔186中。下彈性密封件182 設置在上彈性密封件180與支承殼體262之間的臺階沉孔186中。下彈性密 封件182促使上彈性密封件180與活塞桿34接合。保持件184設置在臺階 沉孔186中，以便保持住下、上彈性密封件180、 182。臺階沉孔186的開 口端如188所示被彎折，以將密封組件170保持在形成于支承殼體262中的 臺階沉孔186內。通過將下支承266和上支承268組合在密封組件170的同 一側而又并相 互間隔，實現了減震器26的耐久性的多種改進。這些改進包括但不限于以 上針對桿導組件40所述的改進。另外，通過將下支承266和上支承268組 合在密封組件170的同一側，支承殼體260可為單件式整體組件。現在參見圖6,示出根據本發明另一實施例的桿導組件340。桿導組件 340為桿導組件40的直接替代件，從而可與之互換。桿導組件340包括支 承組件360，支承組件360包括下支承殼體362、上支承殼體364、下支承 366、上支承368和密封組件170。下支承殼體362適于壓配合到壓力管30,或者通過任何現有技術中已知的方法連接到壓力管30。上支承殼體364通過管370與下支承殼體362隔開。上支承殼體364適于與儲備管36壓配合，或者通過任何現有技術中 已知的方法連接到儲備管36。如桿導組件40所示，儲備管36可在其頂端 變形以接合到上支承殼體364的頂部，從而保持減震器的組裝。下支承366設置在下支承殼體362與活塞桿34之間。下支承366與下 支承殼體362形成一體，或者其可為分立構件，該分離構件壓配合在形成于 下支承殼體362中的孔(未示出)內，或者通過任何其他現有技術中已知的 方法緊固到下支承殼體362。上支承368設置在上支承殼體364與活塞桿34 之間。上支承368壓配合在形成于上支承殼體364中的孔374內，或者通過 任何其他現有技術中已知的方法緊固到上支承殼體364。密封組件170設置在活塞桿34、下支承殼體362之間。密封組件170 包括上彈性密封件180、下彈性密封件182和保持件184。上彈性密封件180 設置在下支承殼體362與活塞桿34之間的臺階沉孔186中。下彈性密封件 182設置在上彈性密封件180與下支承殼體362之間的臺階沉孔186中。下 彈性密封件182促使上彈性密封件180與活塞桿34接合。保持件184設置 在臺階沉孔186中，以便保持住下、上彈性密封件180、 182。臺階沉孔186 的開口端如188所示被彎折，以將密封組件170保持在形成于下支承殼體 362中的臺階沉孔186內。通過將下支承366和上支承368組合在密封組件170的同 一側而又相互 間隔，實現了減震器26的耐久性的多種改進。這些改進包括但不限于以上 針對桿導組件40所述的改進。另外，采用管370將上支承殼體364與下支承殼體362分隔開，由于減 小了下支承366所用之孔(如果存在)和孔374的長度，就簡化了支承殼體 362和364的加工過程，且與其他實施例相比，還減小了下、上支承殼體的 重量。 一對密封件376密封下、上支承殼體362、 364與管370之間的界面。現在參見圖7，示出根據本發明的減震器426。減震器426可通過修改 適于連接到車輛10的簧上部分和/或簧下部分的方式來替代減震器20或減 震器26。減震器426包括壓力管430、活塞組件432、活塞桿434和桿導組件140。壓力管430限定工作腔442。活塞組件432可滑動地設置在壓力管430 內，并將工作腔442分為上工作腔444和下工作腔446。密封件448設置在 活塞組件432與壓力管430之間，以允許活塞組件432相對于壓力管430滑 動運動而不會產生過大的摩擦力，并允許將上工作腔444密封于下工作腔 446。活塞桿434連接到活塞組件432，并延伸穿過上工作腔444且穿過閉 合壓力管430上端的桿導組件140。活塞桿434的與活塞組件432相對的末 端適于緊固到車輛IO的簧上部分。壓力管430的與桿導組件140相對的末 端由適于連接到車輛10的簧下部分的底杯454閉合。在活塞組件432在壓力管430內的壓縮運動期間，與活塞組件432相連 的壓縮閥組件460控制下工作腔446與上工作腔444之間的流體運動。壓縮 閥組件460設計用于控制減震器426在壓縮沖程期間的緩沖特性。在活塞組 件432在壓力管430內延伸或回彈運動期間，與活塞組件432相連的拉伸閥 組件464控制上工作腔444與下工作腔446之間的流體運動。4立伸閥組件 464設計用于控制減震器426在延伸或回彈沖程期間的緩沖特性。由于活塞桿434只延伸穿過上工作腔444而不穿過下工作腔446,所以 活塞組件432相對于壓力管430的運動導致在上工作腔444中移置的流體量 與在下工作腔446中移置的流體量相比存在差異。所移置的流體量的差量公 知為"桿量，，，并且針對該流體的補償由可滑動地設置在壓力管430內并位 于下工作腔446與補償腔472之間的活塞470實現。通常，補償腔472填充 有加壓氣體，并且活塞470在壓力管430內移動以補償桿量這一概念。現在參見圖7，示出桿導組件140。桿導組件140為桿導組件40、 240 和340的直接替代件，并因此可與之互換。桿導組件140包括殼體組件160, 殼體組件160包括下支承殼體162、上支承殼體164、下支承166、上支承 168和密封組件170。下支承殼體162適于壓配合到壓力管430,或者通過任何現有技術中已 知的方法連接到壓力管430。上支承殼體164鄰接下支承殼體162。上支承殼體164也適于與壓力管430壓配合，或者通過任何現有技術中已知的方法 連接到壓力管430。如圖7所示，壓力管430可在其頂端變形以接合上支承 殼體164的頂部，從而保持減震器的組裝。下支承166設置在下支承殼體162與活塞桿434之間。下支承166與形 成在下支承殼體162中的孔172壓配合，或者通過任何其他現有技術中已知 的方法緊固到下支承殼體162。上支承168設置在上支承殼體164與活塞桿 434之間。上支承168與形成在上支承殼體164中的孔174壓配合，或者通 過任何其他現有技術中已知的另一方法緊固到上支承殼體164。密封組件170設置在活塞桿434、下支承殼體162與上支承殼體164之 間。密封組件170包括上彈性密封件180、下彈性密封件182和保持件184。 上彈性密封件180設置在上支承殼體164與活塞桿34之間的臺階沉孔186 中。下彈性密封件182設置在上彈性密封件180與上支承殼體164之間的臺 階沉孔186中。下彈性密封件182促使上彈性密封件180與活塞桿434接合。 保持件184設置在臺階沉孔186中，以便保持住下、上彈性密封件180、 182。 臺階沉孔186的開口端如188所示被彎折，以將密封組件170保持在形成于 上支承殼體164中的臺階沉孔186內。通過組合以在密封組件170—側的下支承166和在密封組件170另一側 的上支承168,實現了減震器426的耐久性的多種改進。這些改進包括但不 限于以上針對桿導組件40所述的改進。盡管所示減震器426組合以桿導組件140,不過如果希望，將桿導組件 40、 240或340組合在減震器426中也落在本發明的范圍內。本發明的描述在本質上僅為示例，因此，不偏離本發明精神的變化應包 含在本發明的范圍內。這種變化并不被認為偏離本發明的精神和范圍。
權利要求
1、一種減震器，包括壓力管；活塞組件，其可滑動地設置在所述壓力管內；活塞桿，其連接到所述活塞組件并延伸出所述壓力管的一端；設置在所述壓力管與所述活塞桿之間的桿導組件，該桿導組件包括設置在所述壓力管與所述活塞桿之間的殼體組件；設置在所述殼體組件與所述活塞桿之間的第一支承；設置在所述殼體組件與所述活塞桿之間的第二支承，該第二支承與所述第一支承隔開；設置在所述殼體組件與所述活塞桿之間的密封組件。
2、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述殼體組件包括第一殼體 和第二殼體，所述第一支承設置在該第一殼體中，所述第二支承設置在該第二殼體中。
3、 根據權利要求2所述的減震器，其中，所述密封組件設置在所述第 一殼體與所述第二殼體之間。
4、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述密封組件設置在所述第 一支承與所述第二支承之間。
5、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述減震器進一步包括儲備 管，所述桿導組件連接到所述壓力管和所述儲備管。
6、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述密封組件設置為鄰接于 所述第 一 支承和所述第二支承中的 一 個。
7、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述密封組件不設置在所述 第 一支承與所述第二支承之間。
8、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述殼體組件包括 用于定位所述第一支承的第一殼體；用于定位所述第二支承的第二殼體；和 設置在所述第一殼體與第二殼體之間的管。
9、 根據權利要求8所述的減震器，其中，所述密封組件設置為鄰接于所述第 一 支承和第二支承中的 一 個。
10、 根據權利要求8所述的減震器，其中，所述密封組件不設置在所述 第一支承與第二支承之間。
11、 根據權利要求1所述的減震器，其中，所述殼體組件為內部單件式 組件。
12、 根據權利要求11所述的減震器，其中，所述密封組件設置為鄰接 于所述第一支承和第二支承中的一個。
13、 根據權利要求11所述的減震器，其中，所述密封組件不設置在所 述第 一 支承與第二支承之間。
全文摘要
本發明涉及一種減震器，其包括桿導組件，該桿導組件包括一對相互間隔的支承和定位與該兩個支承之一鄰接的密封組件。該密封組件可位于兩個支承之間，或者該密封組件可定位與兩個支承之一鄰接而不在它們之間。
文檔編號F16F9/36GK101253348SQ200680031358
公開日2008年8月27日 申請日期2006年8月29日 優先權日2005年9月2日
發明者丹尼爾·T·凱爾, 朗尼·米勒, 馬修·羅斯勒 申請人:坦尼科汽車操作有限公司