為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法和設備的制作方法

專利名稱：為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法和設備的制作方法
為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法和i殳備本申請要求2005年12月13日提交的德國專利申請No. 10 2005 059 369.0的優先權，其內容以參引的方式納入本文。技術領域本申請涉及為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供自動 載荷減緩的方法和i殳備。
背景技術：
飛行器的高升力面系統用于在起飛或者著陸期間增加升力，它們典 型地包括著陸襟翼、前緣襟翼或具有連續可變輪廓的翼區或者類似裝 置，借助于它們使得機翼的輪廓可以改變和/或擴大以達到增大升力的 目的。在許多民用飛機以及也在軍用運輸機中，這種高升力面由中央驅 動單元所驅動，所述中央驅動單元通過典型地順著翼展方向延伸的轉軸 裝置連接到設置在高升力面上的本地機械最終控制元件。該本地機械最 終控制元件可以包括轉軸機構或者曲柄機構或者類似致動設備。在大多 數情況下，多個這種高升力面沿著轉軸裝置布置。典型地，第一個這種 轉軸裝置沿著翼型的前方區域延伸，從而起到致動設置在該處的前緣襟 翼的作用，同時第二個這種轉軸裝置沿著機翼的后方區域延伸，從而起 到驅動設置在該處的著陸襟翼的作用。如果在高升力面展開或收回期間 在轉軸裝置內或者與高升力面相關聯的最終控制元件內發生阻礙，在阻 礙的地方和驅動單元之間，轉軸裝置受到驅動馬達的扭應力直至達到失 速扭矩。這導致了相當大的扭轉載荷，根據至今為止的現有技術，這種 扭轉載荷只有在飛行結束之后以及在進行相應的修理工作之后才能夠 被減小。直至實施修理，轉軸系統一直保持在應力狀態，而被加載了最 大的馬達力矩。由于在發生阻礙的情況下，加力轉軸裝置受到相當大的 扭轉力矩，所以在阻礙處和驅動馬達之間的轉軸系統因此而受到非常大 的機械應力，如果由于機翼彎曲、著陸振動等而導致將額外的彎曲力矩 和拉/壓栽荷引入轉軸系統中的話，所述機械應力還會進一步被增加。 轉軸系統的單個元件必須形成所需尺寸使其能夠提供具有一定安全系數的相應的強度，計算安全系數還需要考慮到長期處于載荷下的可能 性，這樣限制了優化軸的重量的一些選擇。發明內容需要提供用于為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供 自動載荷減緩的設備和方法，在發生阻礙的情況下，通過所述方法和設 備能夠解除包含在高升力面系統中的轉軸裝置的不必要的高扭轉載荷。這種需求可以通過具有權利要求l中所述的特征的方法來滿足。另外，這種需求可以通過具有權利要求10中所述的特征的設備來滿足。本發明的方法和設備的有利實施方式在各個從屬權利要求中公開。本發明建立了一種當發生阻礙時為飛行器的高升力面系統、尤其是 著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法，在該方法中，通過本地機械最 終控制元件致動的至少一個高升力面響應于由控制設備發射的控制信 號、通過中央驅動單元借助于中央驅動單元產生的傳遞至轉軸裝置的扭 矩而被帶到預定的位置，所述中央驅動單元通過轉軸裝置連接到本地最 終控制元件。根據本發明，如果記錄到指示著高升力面系統內存在阻礙 的信號，則由中央驅動單元傳遞至轉軸裝置上的扭矩被自動地減小至預 定低扭矩值，并且高升力面的位置被固定。指示阻礙的信號可得自于記錄到代表著關于由中央驅動單元傳遞 至轉軸裝置的扭矩的預定高扭矩值持續了一段預定的時間的信號。作為替代，指示存在阻礙的信號可得自于記錄到代表著由中央驅動 單元傳遞至轉軸裝置的扭矩的預定高扭矩值連同出現了由飛行員引起 的致使轉軸裝置開始反向轉動的控制信號的信號。根據本發明的優選實施方式，指示阻礙的信號可得自于由設置在高 升力面系統中的位置傳感器發射的信號一一該信號代表了高升力面的 實際位置一一與由控制設備中執行的評估算法所預先確定的信號一一 該信號代表了高升力面的指令位置一一之間的比較。在這個過程中，有 利地，代表著高升力面的實際位置的信號可以由設置在轉軸裝置的端部 上的不對稱位置傳感器獲得。可以將旋轉斜盤式設計的液壓斜軸馬達的 最大轉盤角的發生記錄為代表預定高扭矩值的信號。作為替代，可以將包含在中央驅動單元中的電動馬達的最大馬達電 流的發生記錄為代表預定高扭矩值的信號。優選地設定關于由中央驅動單元傳遞至轉軸裝置的扭矩的預定低 扭矩值，在該扭矩下高升力面系統的位置被固定，使得高升力面能夠牢 固地抵抗由于外部氣動載荷所導致的任何不受控制的收回。優選地設定預定的低扭矩值使其低于包含在高升力面系統的轉軸 裝置中的扭矩限制器的觸發值。根據根據本發明的方法的優選實施方式，固定高升力面系統的位置 通過啟動包含在中央驅動單元中的馬達鎖定制動器來實現。才艮據本發明的方法的優選實施方式，在記錄到指示存在阻礙的信號 之后向飛行員發出請求，使飛行員發出能夠致使轉軸裝置反向轉動的控 制信號。此外，本發明建立了一種當發生阻礙時為飛行器的高升力面系統、特 別是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的設備，在該設備中，通過本地 最終控制元件致動的至少一個高升力面響應于由控制設備發射的控制信 號、通過中央驅動單元借助于中央驅動單元產生的傳遞至轉軸裝置的扭矩 而進行調整，所述中央驅動單元通過轉軸裝置連接到本地最終控制元件。根據本發明，控制設備設置為在記錄到指示高升力面系統內存在阻礙 的信號的情況下向中央驅動單元發射將由中央驅動單元傳遞至轉軸裝置 的扭矩自動地減小至預定的低扭矩值的信號，并且向制動設^^發射固定高 升力面系統的位置的信號。根據本發明的一個實施方式，控制設備設置為用于評估指示阻礙的 信號，所述信號已經被記錄到 一段預定的時間且代表著關于由中央驅動 單元傳遞至轉軸裝置的扭矩的預定高扭矩值。根據本發明的另 一典型實施方式，控制設備設置為用于評估指示阻礙 的信號，所述信號代表著關于由中央驅動單元傳遞至轉軸裝置的扭矩的預 定高扭矩值連同出現了由飛行員引起的致使轉軸裝置開始反向轉動的控 制信號。根據本發明的優選實施方式，控制設備設置為通過比較由設置在高升力面系統中的位置傳感器發射的信號 一 一該信號代表著高升力面的實際 位置一一與由控制設備中執行的評估算法所預先確定的信號一一該信號 代表著高升力面的指令位置一一從而得出指示存在阻礙的信號。在該過程中，優選地，代表高升力面實際位置的信號可以由設置在 轉軸裝置的端部的不對稱位置傳感器獲得。記錄到包含在中央驅動單元中的液壓斜軸馬達的最大轉盤角的發 生可以提供為代表預定高扭矩值的信號。此外，記錄到包含在中央驅動單元中的電動馬達的最大馬達電流的 發生可以提供為代表預定高扭矩值的信號。優選地，設定關于由中央驅動單元傳遞至轉軸裝置的扭矩的預定低 扭矩值一一在該扭矩下高升力面系統的位置被固定一一使得高升力面 能夠牢固地抵抗由于外部氣動栽荷所導致的任何不受控制的收回。優選地，預定低扭矩值設定為使其低于包含在高升力面系統的轉軸 裝置中的扭矩限制器的觸發值。根據本發明的優選實施方式，設置包含在中央驅動單元中的馬達鎖 定制動器用于固定高升力面系統的位置。根據本發明的優選實施方式，控制設備設置為在記錄到指示存在阻 礙的信號之后向飛行員發出請求，使飛行員發出能夠致使轉軸裝置反向 轉動的控制信號。


下面，將參照附圖描述本發明的典型實施方式。如下所示圖l是飛行器的立體圖，其中根據本發明的典型實施方式提供了設 置在機翼前緣的前緣襟翼系統和設置在機翼后緣的著陸襟翼系統的形式的高升力面系統；圖2a)和b)的圖表示出，利用根據本發明典型實施方式的扭矩載 荷減緩，在伸展高升力面系統時發生阻礙的情況下，在高升力面系統中設置的中央驅動單元的扭矩的時間梯度或者在這種中央驅動單元中設 置的液壓斜軸馬達的轉盤角的時間梯度。圖3a)和b)的圖表示出，利用根據本發明典型實施方式的扭矩栽 荷減緩，在收回高升力面系統時發生阻礙的情況下，在高升力面系統中 設置的中央驅動單元的扭矩的時間梯度或者在這種中央驅動單元中設 置的液壓斜軸馬達的轉盤角的時間梯度。
具體實施方式
圖l是現代設計的民用飛機的立體圖，在該飛行器中實現了才艮據本 發明一個典型實施方式的高升力面系統。該高升力面系統包括設置在機 翼前緣的前緣襟翼ll、 12,以及設置在機翼后緣的著陸襟翼21。為了致動前緣襟翼ll、 12而設置前轉軸裝置15，前轉軸裝置15沿 著機翼前緣布置使其大致在翼展方向上延伸；同時，為了致動著陸襟翼 21而設置后轉軸裝置25，后轉軸裝置25設置在機翼后緣也使其大致在 翼展方向上延伸。對于飛行器的兩個機翼中的每一個分別設置這種前轉 軸裝置15和這種后轉軸裝置25，但圖l只顯示了一個機翼的轉軸裝置 15、 25。兩個機翼的前轉軸裝置由中央驅動單元13通過T型齒輪裝置 14共同驅動；而兩個機翼的后轉軸裝置25由中央驅動單元23通過T 型齒輪裝置24以同樣的方式驅動。在本實施方式中描述的前轉軸裝置 15的中央驅動單元13— —該中央驅動單元13設置用于驅動前緣襟 翼一一包括用以提供驅動力的液壓斜軸馬達和電子控制的電動馬達，所 述馬達沒有在圖中具體示出。馬達電子控制設備35設置用于控制電動 馬達。后轉軸裝置25的中央驅動單元23包括兩個液壓斜軸馬達，這兩 個液壓斜軸馬達也沒有在圖中具體示出，其中后轉軸裝置25設置用于 致動著陸襟翼21。通過中央驅動單元13、 23，轉軸裝置15、 25通過各 自的T型齒輪裝置14、 24在一個方向或在另一方向上轉動，以展開或 收回高升力襟翼，即前緣襟翼ll、 12和著陸襟翼21。在高升力面上設置本地機械最終控制元件，即在前緣襟翼11、 12 上設置本地機械最終控制元件16并且在著陸襟翼21上設置本地機械最 終控制元件26，本地機械最終控制元件將所述轉軸裝置15、 25的旋轉 運動轉換成所述高升力面的展開運動或收回運動。這些本地機械最終控 制元件16、 26可以例如是轉軸機構或曲柄機構。在靠近轉軸裝置15、 25的端部處設置所謂的翼尖制動器17或27， 翼尖制動器17或27用于在發生故障的情況下一 一該情況未必會發生但 也不能完全排除一一將各個轉軸裝置的位于傳動側的位置固定在最終 假設的位置，從而防止了由于存在的氣動載荷所導致的高升力面不受控 制的收回。最后，在轉軸裝置15、 25的端部處設置各自的不對稱位置傳感器 18、 28，當兩個機翼的轉軸裝置15的翼尖端部的旋轉位置彼此偏離時， 不對稱位置傳感器發射相應的信號；同樣的情況也應用于兩個機翼的轉 軸裝置25。中央驅動單元13、 23的控制以及因此對由所述中央驅動單元13、 23所驅動的前緣襟翼11、 12或者著陸襟翼21的控制都是由襟翼控制計 算機形式的控制設備31、 32來進行。對控制設備31、 32輸入操作指令 是由飛行員例如通過襟翼致動桿33來完成。此外，每個中央驅動單元13、 23包括鎖定制動器(在圖中未具體 示出)，通過所述鎖定制動器，在特殊時刻能夠固定各個動力控制單元 13、 23的位置。此外，當沿著傳動方向看時，在每個轉軸裝置15、 25 的前端處布置機械扭矩限制器，通過該限制器，由各個中央驅動單元13、 23產生的非常高的扭矩被限制在相對于各個轉軸裝置15、 25能夠容忍 的值。包含在中央驅動單元13、 23中的液壓斜軸馬達包括變量可調轉盤， 通過該變量可調轉盤，馬達力矩M，t設定成關于設定的轉盤角asehwenk 成比例。此外，在中央驅動單元13中設置上述的可調電動馬達，在可調電動馬達中，馬達力矩相對于指令電流is。u成比例。在轉軸系統中發生阻礙的情況下，即在轉軸裝置15、 25中的一個發生阻礙的情況下， 馬達力矩從平穩的工作值增加到最大失速扭矩。在液壓馬達的情況中， 上述原因是由于調節而使轉盤角增加到最大值asch，k,腿而導致，或在 電動馬達的情況中，是由于調節而4吏指令電流is。u相應地上升到最大值 is。U,max而導致。響應由控制設備31、 32發射的各自的控制信號，并通過 由中央驅動單元13、 23產生的傳遞至轉軸裝置15、 25的扭矩，由前緣 襟翼ll、 12或由著陸襟翼21形成的高升力面系統分別被帶到期望的預 定位置。當記錄到高升力面系統內的阻礙時，由中央驅動單元13、 23產生 的扭矩被自動地減小到預定的低扭矩值，并且高升力面系統被固定在其 所在位置。這種阻礙主要發生在轉軸裝置15、 25內或發生在設置于高 升力面ll、 12、 21上的本地最終控制元件16、 26內，并且將導致軸系 統在發生阻礙的位置和中央驅動單元13、 23的驅動馬達之間受到扭應 力，直至達到失速扭矩。如果不減緩載荷，將具有如在引言部分中所描 述的不利效果。本發明利用了存在于高升力面系統中的部件和傳感器以便在發生 阻礙的情況下致使這種載荷減小。在現在所描述的典型實施方式中，指示存在阻礙的信號是得自于由 存在于高升力面系統中的位置傳感器發射、在本典型實施方式中由設置 在轉軸裝置的端部處的不對稱位置傳感器18、 28發射的信號—一該信 號代表著高升力面ll、 12、 21的實際位置一一與由控制設備31、 32中 執行的評估算法所預先確定的信號一一該信號代表著高升力面11、 12、 21的指令位置一一之間的比較。作為替代，指示阻礙的信號可得自于記錄到持續了一段預定的時間 并代表著關于由中央驅動單元13、 23傳遞至轉軸裝置15、 25的扭矩的 預定高扭矩值的信號，所述扭矩只有在發生阻礙的情況下才會達到這種 程度。此外，這種信號可得自于記錄到了代表著只有在發生阻礙的情況下 才會發生的預定高扭矩值連同由飛行員發出的引發轉軸裝置15、 25反 向轉動效果的控制信號的發生的信號。這是當高升力面中的阻礙的發生 迅速被飛行員察覺到以及當飛行員采取相應的反向作用時的情況。代表 著指示存在阻礙的高扭矩值的信號可得自于在液壓斜軸馬達情況下的 最大轉盤角aschwenk，max，或者得自于在電動馬達情況下的最大指令電流lsoll，max0設置控制設備31、 32使得在記錄到指示存在阻礙的信號之后向飛 行員發出請求，使飛行員發出致使轉軸裝置15、 25反向轉動的控制信 號。將轉軸裝置15、 25隨后返回到的扭矩以及在該扭矩下隨后固定高 升力面系統的位置的預定的低扭矩值設定成使得 一方面，該扭矩低于 包含在轉軸裝置15、 25中的扭矩限制器的觸發值；且另一方面，使得高升力面11、 12、 21能夠牢固地抵抗由于外部氣動栽荷所導致的任何 不受控制的收回。在所描述的本典型實施方式中，固定高升力面系統的 位置是通過啟動包含在中央驅動單元13、 23內的馬達鎖定制動器來進 行。圖2a)和b)示出了中央驅動單元(PCU) 13、 23上的扭矩的時間 梯度，即由中央驅動單元13、 23通過T型齒輪14、 24傳遞到轉軸裝置 15、 25上的扭矩的時間梯度，以及設置在中央驅動單元13、 23中的液 壓斜軸馬達的轉盤角a,chwenk的時間梯度。當阻礙發生在由圖2a)中的箭頭所指示的時間點時，扭矩上升至最大值，這是由轉盤角Olschwenk增加至最大值amM所導致。在一段預定的時間一一在本實施例中為4 秒一一之后，認為已經探測到阻礙并由中央驅動單元13、 23發出相應 的反驅動指令。作為替代，此刻朝相反方向驅動的指令也可以由飛行員發出。在隨后短暫的時間間隙內，將轉盤角以受控的方式從最大值0^ax 調節回到預定的低值Olsehwenk，min，因此，馬達力矩和作用在轉軸裝置15 、25中的扭轉力矩也成比例地減小。該減小的扭轉力矩低于圖2a)中由 點劃線所示的閾值LTLS，該點劃線對應于已經描述的扭矩限制器的接合/斷開。如上所述，設計最小轉盤角0^歸k，min使得一方面機械扭矩限制器(此處設置一個)再次斷開，且另一方面確保了存在抵抗外部氣動 載荷的足夠力矩。 一旦達到最小轉盤角，便啟動馬達鎖定制動器(其典型地以標準方式存在)。于是完成載荷減緩過程并且轉軸裝置15、 25中 的扭轉力矩被減小至期望的最小值，而且從該力矩水平可以進行新的開 始以達到清除阻礙的目的。圖3a)和b)是示出在高升力面收回過程中發生阻礙的情況下的扭 矩梯度和轉盤角的相應圖表。在圖3a中由箭頭標記的時間點處發生阻 礙，從而^^中央驅動單元13、 23的扭矩在收回運動方向上增加到它的 最大值，這是由于液壓斜軸馬達的轉盤角增加至值o^ax所導致。與圖2 一樣，同樣經過一定的時間段一一4秒一一之后，認為已經探測到阻礙， 或者飛行員發出了朝相反方向驅動的指令。在短暫的時間間隙內，轉盤角從其最大值0^x減小，并且在跨越零值以后，所述轉盤角被調節回至預定的較低的最小值asehwenk，min。依次，確定該最小值的大小以使其它低 于用來^/斷開扭矩限制器的閾值LTLS、并4吏其產生抵抗外部氣動栽荷 的效果從而可靠地避免了高升力面的不受控制的收回。在這個最小轉盤角aschwenk，minA，隨后再次啟動馬達鎖定制動器。于是終止了載荷減緩過程，轉軸裝置15、 25中的扭轉力矩被減小至最小值，而JL^該低扭矩水平可以 進行新的開始從而清除阻礙。根據本發明，由于對作用在轉軸上的載荷進行減緩，在所有發生阻礙 的情況下，轉軸系統中所經歷的高扭轉力矩在短暫的一段時間之后被減小 至安全的最小值。因此減緩了所涉及的所有;Wfe部件的栽荷。這是有利的， 尤其是在假如阻礙永遠存在、以及甚至在反復試圖朝相反方向驅動中央驅 動馬達之后仍不能釋放系統栽荷的情況下。載荷減緩使得可以實現轉軸系 統內的重量優化，同時保持優良的安全性。附圖標記列表11前緣襟翼12前緣襟翼21著陸襟翼13、23中央驅動單元14、24T型齒輪裝置15、25轉軸裝置16、26本地最終控制元件17、27翼尖制動器18、28不對稱位置傳感器31、32控制設備33襟翼致動桿34復位設備35馬達控制電子設備
權利要求
1.一種用于當發生阻礙時為飛行器的高升力面系統、特別是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法，在所述方法中，通過本地機械最終控制元件(16，26)致動的至少一個高升力面(11，12，21)響應于由控制設備(31，32，35)發射的控制信號、通過中央驅動單元(13，23)借助于所述中央驅動單元(13，23)產生的傳遞至轉軸裝置(15，25)的扭矩而被帶到預定的位置，所述中央驅動單元(13，23)通過所述轉軸裝置(15，25)連接到所述本地最終控制元件(16，26)，其中，如果記錄到指示在所述高升力面系統內存在阻礙的信號，則由所述中央驅動單元(13，23)傳遞至所述轉軸裝置(15，25)的扭矩被自動地減小至預定低扭矩值，并且所述高升力面系統的位置被固定。
2. 如權利要求l所述的方法，其中指示阻礙的信號得自于記錄 到代表著關于由所述中央驅動單元(13， 23 )傳遞至所述轉軸裝置(15， 25)的扭矩的預定高扭矩值持續了一段預定時間的信號。
3. 如權利要求1所述的方法，其中指示阻礙的信號得自于記錄 到代表著關于由所述中央驅動單元(13， 23 )傳遞至所述轉軸裝置(15， 25 )的扭矩的預定高扭矩值連同出現了由飛行員引起的致使所述轉軸裝 置(15, 25)開始反向轉動的控制信號的信號。
4. 如權利要求l所述的方法，其中指示阻礙的信號得自于由設 置在所述高升力面系統中的位置傳感器發射的代表所述高升力面(11， 12， 21)實際位置的信號與由所述控制設備(31, 32)中執行的評估算 法所預先確定的代表所述高升力面(11， 12， 21)指令位置的信號之間 的比較。
5. 如權利要求4所述的方法，其中代表所述高升力面(ll， 12， 21) 實際位置的信號通過設置在所述轉軸裝置端部的不對稱位置傳感器(18， 28)獲得。
6. 如權利要求2或3所述的方法，其中將包含在所述中央驅動單元 (13, 23)中的液壓斜軸馬達的最大轉盤角的發生記錄為代表所述預定高扭矩值的信號。
7. 如權利要求2或3所述的方法，其中將包含在所述中夾驅動單元 (13， 23)中的電動馬達的最大馬達電流的發生記錄為代表所述預定高扭矩值的信號。
8. 如權利要求l至7中任一項所述的方法，其中設定關于由所述中 央驅動單元(13， 23)傳遞至所述轉軸裝置(15， 25)的扭矩的預定低 扭矩值，在所述扭矩下所述高升力面系統的位置被固定，使得所述高升 力面(11， 12， 21)牢固地抵抗由于外部氣動載荷所導致的任何不受控 制的收回。
9. 如權利要求1至8中任一項所述的方法，其中設定所述預定低扭 矩值使其低于包含在所述高升力面系統的轉軸裝置(15， 25)中的扭矩 限制器的觸發值。
10. 如權利要求1至9中任一項所述的方法，其中固定所述高升力 面系統的位置通過啟動包含在所述中央驅動單元(13， 23)中的馬達鎖 定致動器來實現。
11. 如權利要求1至10中任一項所述的方法，其中，在記錄到指示 存在阻礙的信號之后向飛行員發出請求，使飛行員發出致使所述轉軸裝 置(15， 25)反向轉動的控制信號。
12. —種用于當發生阻礙時為飛行器的高升力面系統、特別是著陸 襟翼系統提供自動載荷減緩的設備，該設備包括至少一個高升力面(11， 12， 21),通過本地機械最終控制元件(16， 26)致動的所述高升力面(11， 12， 21)響應于由控制設備(31， 32, 35)發射的控制信號、通 過中央驅動單元(13, 23)借助于由所述中央驅動單元(13， 23)產生 的傳遞至轉軸裝置(15, 25)的扭矩進行調節，所述中央驅動單元(13， 23)通過所述轉軸裝置(15, 25)連接到所述本地最終控制元件(16, 26)，其中所述控制設備(31， 32， 35)設置為在記錄到指示所述高升 力面系統內存在阻礙的信號的情況下向所述中央驅動單元(13， 23)發 射將由所述中央驅動單元(13, 23)傳遞至所述轉軸裝置(15， 25)的 扭矩自動地減小至預定低扭矩值的信號、并且向制動設備發射固定所述高升力面系統的位置的信號。
13. 如權利要求12所述的設備，其中所述控制設備(31, 32 )設置 為用以評估已被記錄到 一段預定的時間并且代表著關于由所述中央驅 動單元(13， 23)傳遞至所述轉軸裝置(15， 25)的扭矩的預定高扭矩 值的信號作為指示阻礙的信號。
14. 如權利要求12所述的設備，其中所述控制設備(31， 32)設置 為用以評估代表著關于由所述中央驅動單元(13， 23)傳遞至所述轉軸 裝置(15， 25)的扭矩的預定高扭矩值連同出現了由飛行員引起的致使 所述轉軸裝置(15, 25)開始反向轉動的控制信號的信號作為指示阻礙 的信號。
15. 如權利要求12所述的設備，其中所述控制設備(31， 32 )設置 為用以通過比較由設置在所述高升力面系統中的位置傳感器發射的代 表所述高升力面(11， 12， 21)實際位置的信號與由所述控制設備中執 行的評估算法所預先確定的代表所述高升力面(11, 12， 21)指令位置 的信號從而得出指示存在阻礙的信號。
16. 如權利要求15所述的設備，其中代表所述高升力面(11， 12， 21)實際位置的信號從設置在所述轉軸裝置端部的不對稱位置傳感器(18, 28)獲得。
17. 如權利要求13或14所述的設備，其中將記錄到包含在所述中 央驅動單元(13， 23)中的液壓斜軸馬達的最大轉盤角的發生提供為代 表所述預定高扭矩值的信號。
18. 如權利要求13或14所述的設備，其中將記錄到包含在所述中 央驅動單元(13， 23)中的電動馬達的最大馬達電流的發生提供為代表 所述預定高扭矩值的信號。
19. 如權利要求12至18中任一項所述的設備，其中設定關于由所 述中央驅動單元(13， 23)傳遞至所述轉軸裝置(15， 25)的扭矩的預 定低扭矩值，在所述扭矩下所述高升力面系統被固定，使得所述高升力面(11， 12， 21)牢固地抵抗由外部氣動載荷所導致的任何不受控制的 收回。
20. 如權利要求12至19中任一項所述的設備，其中設定所述預定 低扭矩值使其低于包含在所述高升力面系統的轉軸裝置(15， 25)中的 扭矩限制器的觸發值。
21. 如權利要求12至20中任一項所述的設備，其中設置包含在所 述中央驅動單元(13, 23)中的馬達鎖定制動器用以固定所述高升力面 系統的位置。
22. 如權利要求12至21中任一項所述的設備，其中，所述控制設 備(31， 32)設置為在記錄到指示存在阻礙的信號之后向飛行員發送請 求，使飛行員發出致使所述轉軸裝置(15， 25)反向轉動的控制信號。
全文摘要
本發明提供了當發生阻礙時用于為飛行器的高升力面系統、尤其是著陸襟翼系統提供自動載荷減緩的方法和設備，其中響應于控制設備(31，32，35)發射的控制信號，通過本地機械最終控制元件(16，26)致動的至少一個高升力面(11，12，21)通過中央驅動單元(13，23)借助于由中央驅動單元(13，23)產生的傳遞給轉軸裝置(15，25)的扭矩而帶到預定的位置，所述中央驅動單元(13，23)通過轉軸裝置(15，25)連接到本地最終控制元件(16，26)。根據本發明，如果記錄到指示高升力面系統中存在阻礙的信號，則由中央驅動單元(13，23)傳遞至轉軸裝置(15，25)的扭矩將被自動地減小至預定低扭矩值，并且高升力面系統的位置被固定。
文檔編號G05D1/00GK101331056SQ200680047058
公開日2008年12月24日 申請日期2006年12月8日 優先權日2005年12月13日
發明者亞歷山大·達爾布瓦, 安德列亞斯·弗萊德曼, 沃爾夫岡·哈特維希, 馬丁·里克特 申請人:空中客車德國有限公司