[0034] 優選的，所述行駛方案規劃單元進一步包括：
[0035] 環境參數獲取模塊，獲取外部設備提供的環境參數信息；
[0036] 綜合方案規劃模塊，基于當前車輛的車速、環境參數信息和制動管理模塊的制動 方案，實時的綜合分析，提供出車輛的當前行駛方案。
[0037] 優選的，該系統進一步包括:基于用戶控制指令進行無人駕駛啟動/關閉的切換模 塊。
[0038] 本發明的有益效果如下：
[0039] 本發明所述技術方案與現有技術相比的優點在于：
[0040] 1、本發明采用"虛擬軌道"的方式實現車輛的導引，大大簡化車輛傳感器組的設置 W及降低其對于環境感知能力的要求；
[0041] 2、本發明將基于通信的移動閉塞與"虛擬軌道"相結合，在保證行車安全的前提下 增加車流密度從而提高行車效率。
【附圖說明】
[0042] 下面結合附圖對本發明的【具體實施方式】作進一步詳細的說明；
[0043] 圖1示出某個道路無人駕駛系統的拓撲圖的示意圖；
[0044] 圖2示出虛擬軌道無人駕駛中的移動閉塞區間的示意圖；
[0045] 圖3示出本發明所述車輛制動算法的示意圖；
[0046] 圖4示出本發明所述無人駕駛方法的總示意圖；
[0047] 圖5示出本發明所述無人駕駛系統的總示意圖。
【具體實施方式】
[0048] 為了更清楚地說明本發明，下面結合優選實施例和附圖對本發明做進一步的說 明。附圖中相似的部件W相同的附圖標記進行表示。本領域技術人員應當理解，下面所具體 描述的內容是說明性的而非限制性的，不應W此限制本發明的保護范圍。
[0049] 針對現有技術中存在的問題，本發明提供一種基于"虛擬軌道"和移動閉塞相結合 的無人駕駛控制方法，我們通過建造類似于鐵軌功能的"虛擬軌道"來實現車輛行駛方向的 導引，進而可W在很大程度上降低系統對于車輛自身能力的依賴。本方案所述"虛擬軌道" 可W采用類似于鐵軌的通過物理接觸的裝置來實現車輛導引，也可W通過布置傳感器網絡 來實現對車輛的無線操控。利用人為的方式預先規定行駛軌道，從而降低道路行駛的不確 定性，簡化系統設計。在"虛擬軌道"基礎上，我們進一步引入基于通信的移動閉塞的行車方 式來實現道路車輛的控制，使無人駕駛在保證安全的情況下，系統運行更加穩定。本方案中 車輛控制信令的數據量較現有技術要小很多，從而能夠有效地降低通信難度，減少道路通 信環境壓力，增大單位面積的車輛密度。同時，節省出來的頻帶資源可W進一步用于發展車 載多媒體通信的業務，運也是未來車輛網絡所必須具備的一個特征。
[0050] 具體的，本發明公開了一種基于虛擬軌道和移動閉塞技術的無人駕駛方法，該方 法的步驟包括：
[0051] 步驟Sl、構建無人駕駛車輛的虛擬軌道
[0052] 該步驟利用物理牽引或無線傳感網絡的方式對車輛進行驅動操控。利用網絡路由 拓撲結構的思想，建立無人駕駛車輛運行道路的拓撲圖，并采用如Bellman-Ford算法， DiJkstra算法或化Iyd-Warshall算法生成無人駕駛車輛運行道路的拓撲圖中，車輛起始點 至終點的最優路徑。
[0053] 步驟S2、基于通信的移動閉塞，獲取當前車輛與前方車輛的安全距離
[0054] 步驟S3、基于當前車輛與前方車輛的實際間距與安全距離和最大停車距離之和的 比較，對當前車輛進行行駛控制
[0055] 該步驟利用GPS系統與RFID系統相結合，實時獲取當前車輛的位置信息，并利用該 信息，將當前車輛與前方車輛的實時間距Cb與當前車輛的安全距離和最大停車距離之和山 進行比較;若di-d2含0，則按當前行駛狀態行駛;若di-d2>0，則對車輛實施制動。
[0056] 本發明進一步公開了一種基于虛擬軌道和移動閉塞技術的無人駕駛系統，該系統 包括:基于物理牽引或無線傳感網絡，構建無人駕駛車輛的虛擬軌道的虛擬軌道構建單元、 基于通信的移動閉塞，獲取當前車輛與前方車輛的安全距離的安全距離獲取單元和基于當 前車輛與前方車輛的實際間距與安全距離和最大停車距離之和的比較，對當前車輛進行行 駛控制的行駛方案規劃單元。
[0057] 本方案中，所述虛擬軌道構建單元包括:基于路由拓撲結構，建立無人駕駛車輛運 行道路的拓撲圖的道路拓撲圖構建模塊和基于最優路徑算法，確定無人駕駛車輛運行道路 的拓撲圖中，車輛起始點至終點的最優路徑的最優路徑確定模塊。所述行駛方案規劃單元 包括:基于GI^系統和RFID系統對當前車輛的位置進行實時定位的GPS定位模塊和將當前車 輛與前方車輛的實時間距Cb與當前車輛的安全距離和最大停車距離之和山進行比較;若山-Cb >0,則按當前行駛狀態行駛;若di-d2>0,則對車輛實施制動的制動管理模塊。所述行駛 方案規劃單元進一步包括:獲取外部設備提供的環境參數信息的環境參數獲取模塊和基于 當前車輛的車速、環境參數信息和制動管理模塊的制動方案，實時的綜合分析，提供出車輛 的當前行駛方案的綜合方案規劃模塊。
[0058] 該系統進一步包括:基于用戶控制指令進行無人駕駛啟動/關閉的切換模塊。
[0化9]下面通過一組實施例對本發明做進一步說明：
[0060] 本方案是基于網絡路由拓撲結果來構建道路的拓撲圖，其中交叉的十字路口相當 于是路由器，因為只有在運些結點上才設及車輛行駛方向的選擇，而平直的道路就像是普 通的通信鏈路一樣，并不設及傳輸方向的選擇。運樣，只要采用在網絡路由中的相關算法， 就可W很容易地實現路徑選擇，即為車輛選取一條連接出發點與目的地的"虛擬軌道"線 路，在該線路上控制車輛安全行駛即可。本實例中，按照預先設計的"虛擬軌道"方案，構建 無人駕駛車輛的虛擬軌道和用于導引車輛的"虛擬軌道"。如圖1所示，是利用網絡路由思想 構建的道路無人駕駛系統的拓撲圖，結點表示分岔路，也象征地點。當此時有車輛在結點C 等待進入系統，并且目的地是J時，系統已經知道有=條路徑可W將C點的車輛導向J點，即 為:C-D-J; C-E-D-J; C-E-F-J，那么系統分別計算上述=條路徑的車流量為18; 14; 8，根據數 據選擇最短的車流量為8的路徑C-E-F-J告知車輛，然后開始行駛。上述運種路由方式可W 采用如Bellman-Ford算法，Di jkstra算法或F'olyd-Warshall算法等生成的。
[0061] 確定了行車軌道之后，為了提高運營的效率，本方案基于通信的移動閉塞(moving block, MB)技術，獲取當前車輛與前方車輛的安全距離。如圖2所示，虛擬軌道無人駕駛中的 移動閉塞區間的示意圖。
[0062] 行駛道路規劃完畢后，接下來要進一步實現對車輛的控制。假設用路邊的RFID結 點來進行車地通信，當車輛行駛進入無人駕駛軌道上的時候，系統必須迅速獲取其ID信息， 并知道它的目的地地址，然后根據上面提到的路由算法給出相應的路由信息。
[0063] 車輛的位置信息獲取是對車輛精準控制的關鍵環節之一。對于此問題，現有技術 中采用的是將RFID結點在路邊等距排列，運樣可W構造出一系列的RFID區間，根據車輛所 處的RFID區間能夠大致確定其所處位置，當然運樣做的一個待優化點在于如果RFID結點設 置過密，會極大地增加建設成本，而且系統需頻繁地更新車輛位置信息(類似于越區切換）。 反之，如果設置過疏，顯然定位誤差增大，并且若某時刻同一區間有多輛車輛的話，系統將 無法區分它們的相對位置。所W該方法的定位精度只能用作路由導向，并不能用作車輛制 動。考慮到運些問題，本方案采用GI^作為車輛的定位系統，即在車輛上安裝GPS天線用于定 位，車輛將其所獲得的實時位置信息傳給其所在轄區的RFID結點，而RFID結點之間實時交 換車輛位置信息用于下文將要闡述的車輛控制。在道路交通中，車輛之間的距離往往都是 W米為單位進行衡量，所W該方法對GPS系統的定位精度提出了很高的要求。此外，本方案 在"虛擬軌道"上進一步模擬軌道交通，具體的，在列車運行控制系統中一種比較典型的列 車定位方式是基于應答器的列車定位。運種應答器布置在軌道中間，一般W3個為一組進行 排放，分別記作131，2"3,3'4。當列車駛過地面應答器時，應答器車載設備首先^一定的頻率 通過電磁感應方法將能量傳遞給地面應答器，應答器內部電路在接收到能量后即開始工 作，將所儲存的數據W某種調制方式通過電磁感應傳送到車上。在線路上每隔一定距離的 固定位置鋪設應答器，列車在經過應答器能獲得該應答器的實際位置信息，同時校正由于 測距誤差造成的置信區間，從而對列車的絕對位置進行校正。應答器安裝的間隔距離取決 于系統能夠容忍的定位誤差極限，若提高定位精度，則需適當減小定位修正應答器間距。設 置3個傳感器的目的是為了判別車輛的運行方向W及增加通信成功的幾率。類似地，在虛擬 軌道無人駕駛系統中，在某些特定的車輛引導方式下，也可采用運種基于應答器(RFID節 點）的車輛定位方式，只不過為了保證定位精度，需要將RFID節點設置的比較密集，至少保 證兩個RFID節點之間的距離小于一個車身的長度，運樣