一種互通式立交橋的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及路橋設計建造領域，具體為一種互通式立交橋，主要方案為：在主干道的兩側各布置一條與次干道相交的輔道，該輔道的兩端通過變速車道與其對應側的主干道順接，兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝置。本實用新型與現有類似的工程相比較，其規模、造價大大降低約百分之八十以上，占地少；輔道距離短，減少了因車輛行駛所帶來的廢氣、噪音、塵土、震動等污染，更為環保。本實用新型的實現和推廣，將為全國公路現有分離式立交橋工程提升互通功能，解除資金需求的最大障礙，為社會節省大量資源。
【專利說明】—種互通式立交橋 【技術領域】[0001]本實用新型涉及路橋設計建造領域，具體為一種互通式立交橋。【背景技術】[0002]全封閉的高速公路，在途中的進出站點，會設置完善的右出、右進變速車道和輔 道，使之通行無阻；而在立交區域，則會根據直行和轉向交通量的需要，設置互通匝道。[0003]在遍布我國的甚多公路立交橋中，仍然多為分離式立交。隨著城鄉經濟社會和交 通運輸事業的不斷發展，一些地區對建成并運行多年的分離式立交橋，已漸感其與周邊環 境需求的不適應性。[0004]如按現行概念，進行互通設施的改造和擴建，談何容易！動輒上千萬至數千萬元 的資金需求以及龐大地擴占土地等方面的難題，往往瞬即斷送了互通功能設施實現的愿望。
【發明內容】
[0005]本實用新型的目的在于克服上述不足，提供一種互通式立交橋，該結構及其互通 方法可減小分離式立交橋的建造規模，減少占地，節約建造資金，并更為環保。[0006]為實現上述技術目的，本實用新型提供的方案是:一種互通式立交橋，包括交叉但 相互分離的主干道和次干道，所述主干道的兩側各布置一條與次干道相交的輔道，該輔道 的兩端通過變速車道與其對應側的主干道順接，兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝 置。[0007]而且，所述兩輔道與次干道出口端相交的一側為高、低分層結構，高層與次干道出 口端平接，低層從次干道出口端的下方穿過并與同一側次干道的入口端相交。[0008]而且，所述次干道的入口端為高、低分層結構，高層與其對應側的輔道平接，低層 與從次干道出口端下穿過來的輔道的低層相交。[0009]而且，所述次干道的出口和入口的高層均為架空橋面，所述次干道的出口和入口 的低層均為U形敞槽坡道。[0010]而且，所述交通指揮裝置是紅綠燈，或指示牌，或紅綠燈和指示牌。[0011]本實用新型還提供一種建立上述互通式立交橋的互通方法，包括以下步驟:[0012]步驟一，在與次干道相交的主干道的兩側各布置一條輔道；[0013]步驟二，兩輔道分別穿過次干道的一端并與之相交；[0014]步驟三，將輔道的兩端通過變速車道與其對應側的主干道順接；[0015]步驟四，在兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝置。[0016]而且，所述的次干道的交通量小于主干道。[0017]而且，所述步驟二中的兩輔道與次干道出口端相交的一側為高、低分層結構，高層 與次干道出口端平接，低層從次干道出口端的下方穿過并與同一側次干道的入口端相交。[0018]而且，所述次干道的入口端為高、低分層結構，高層與其對應側的輔道平接，低層與從次干道出口端下穿過來的輔道的低層相交。[0019]而且，所述次干道的出口和入口的高層均為架空橋面，所述次干道的出口和入口 的低層均為U形敞槽坡道。[0020]而且，步驟四中交通指揮裝置是紅綠燈，或指示牌，或紅綠燈和指示牌。[0021]本實用新型與現有類似的工程相比較，其規模、造價大大降低約百分之八十以上， 占地少；輔道距離短，減少了因車輛行駛所帶來的廢氣、噪音、塵土、震動等污染，更為環保。 本實用新型的實現和推廣，將為全國公路現有分離式立交橋工程提升互通功能，解除資金 需求的最大障礙，為社會節省大量資源。【專利附圖】
【附圖說明】[0022]圖1是本實用新型的互通示意圖。[0023]圖2是本實用新型與苜蓿葉型立交的工程量對比示意圖。[0024]圖3是本實用新型與苜蓿葉型立交的左轉車輛行駛路徑長度的對比示意圖。[0025]圖4是本實用新型的實施示意圖。【具體實施方式】[0026]下面結合附圖及實施例對本實用新型作進一步說明。[0027]本實施例提供的一種互通式立交橋，包括交叉但相互分離的主干道和次干道，所 述主干道的兩側各布置一條與次干道相交的輔道，該輔道的兩端通過變速車道與其對應側 的主干道順接，兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝置。[0028]進一步的，上述兩輔道與次干道出口端相交的一側為高、低分層結構，高層與次干 道出口端平接，低層從次干道出口端的下方穿過并與同一側次干道的入口端相交。[0029]進一步的，上述次干道的入口端為高、低分層結構，高層與其對應側的輔道平接， 低層與從次干道出口端下穿過來的輔道的低層相交。[0030]進一步的，上述次干道的出口和入口的高層均為架空橋面，所述次干道的出口和 入口的低層均為U形敞槽坡道。[0031]進一步的，上述交通指揮裝置是紅綠燈，或指示牌，或紅綠燈和指示牌。[0032]本實施例提供的一種建立上述互通式立交橋的互通方法，包括以下步驟:[0033]步驟一，在與次干道相交的主干道的兩側各布置一條輔道；[0034]步驟二，兩輔道分別穿過次干道的一端并與之相交；[0035]步驟三，將輔道的兩端通過變速車道與其對應側的主干道順接；[0036]步驟四，在兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝置。[0037]進一步的，上述次干道的交通量小于主干道。[0038]進一步的，上述步驟二中的兩輔道與次干道出口端相交的一側為高、低分層結構， 高層與次干道出口端平接，低層從次干道出口端的下方穿過并與同一側次干道的入口端相 交。[0039]進一步的，上述的次干道的入口端為高、低分層結構，高層與其對應側的輔道平 接，低層與從次干道出口端下穿過來的輔道的低層相交。[0040]進一步的，上述次干道的出口和入口的高層均為架空橋面，上述次干道的出口和入口的低層均為U形敞槽坡道。
[0041]進一步的，步驟四中交通指揮裝置是紅綠燈，或指示牌，或紅綠燈和指示牌。
[0042]正交的高低兩向公路，其通行交通量多有大、小主次之分。輔道型互通方法是沿交通量較大的主干道兩側，平行地開辟變速車道及輔道，令其橫穿交通量較小的次干道。該輔道僅首尾進出口通過變速車道與主干道右側車道順接，形成右出、右進的順向車流交織。將轉向、交叉的職能賦予了道路通過能力將長期擁有富余空間的次干道。這也體現了建設方案的保證主干道優先通暢和不受干擾的原則；輔道型互通立交橋方案的一側輔道總長約三百米，每側輔道均被次干道大致等分成第一段和第二段、承擔不同功能的輔道，次干道與輔道交點即自然形成平面交叉道口。如圖1所示，第一段輔道僅通行從主干道右出，需左、右轉互通駛入次干道的車流(圖中黑色箭頭所示)，而第二段輔道則僅通行從次干道需左、右轉互通駛入主干道的車流(圖中雙鉤箭頭所示)。
[0043]本實用新型的立交互通車輛運行程序:從主干道欲左、右轉，擬互通駛入次干道的車流，系從輔道進口，通過主干道變速車道靠右駛出，經第一段輔道前行、到達次干道平交道口后，按路標指示或設置環島及燈光訊號控制，直接左、右轉互通駛入次干道；而從次干道欲左、右轉，擬互通駛入主干道的車流則系在平交道口，按路標指示或設置環島及燈光訊號控制直接左、右轉駛入第二段輔道，前行到達輔道出口，通過主干道變速道實現互通駛入主干道右側車道，屬車流順向交織。
[0044]本實用新型包含在次干道上設置了兩個平面交叉道口的方案。從美國新澤西州Wood Bridge世界首座苜猜葉型立交橋改造的實踐表明，平交道口對立交橋交通不致形成阻滯，從而使立交橋取得了主干道的良好的通行狀態及立交互通的理想效果。由于本實用新型所主張的兩處道路平面交叉口必須選擇在交通量較小的次干道上(當然，全國的多數分離式立體交叉橋的交通流量在可預見的未來，都并不可能增長達飽和的程度)。分離式立交的交叉雙向道路，系分別居于上跨和下穿狀態，而交通量較大的主干道和交通量較小的次干道，處于上跨和或下穿的何種狀態，是情況各異、全無定格的。按本實用新型所主張的互通輔道，因始終需沿主干道兩側開辟，如主干道為下穿公路時，則輔道將與處于上跨狀態的次干道相交，上跨橋面高程為全立交之最高點，經橋梁兩端的引道逐漸降坡落地。為了避免兩側互通輔道在次干道的坡頂或較高處與之相交，而使輔道成為高填土路堤，需將該平交點向次干道的落地方向適當下移至高程恰當處交會。于是就使輔道的線路走向與下穿的主干道呈一定的夾角，或需設置折線和平面曲線予以連接。其目的在于促使輔道縱斷面盡量與橋區周邊地形更趨協調。
[0045]與現有類似的工程相比較，其規模造價大大降低約百分之八十以上。以當前居主導位的四葉式苜蓿葉型互通立交橋為例，一座立交橋計有四條右轉匝道及四條環行回旋左轉匝道共八條匝道(或橋梁)，其總長度約2500—3000米；而如圖2所示(黑色部分為本實用新型工程規模示意)，本實用新型所主張的輔道型互通立交所需輔道總長度僅約500— 600米，在道路寬度相同的同一可比基礎上，可見其效益之顯著。本專利的實現和推廣，將為全國公路現有分離式立交橋工程提升互通功能，解除資金需求的最大障礙，為社會節省大量資源。
[0046]如圖3所示(黑色部分為本實用新型左轉車輛的行駛路徑長短示意，淺色部分為苜蓿葉型立交橋左轉車輛的行駛路徑示意)，當前位居主流的苜蓿葉型互通式立交橋，每一輛左轉車輛，在進入橋區以后，均需先直行，再作環形繞旋，最后向左直行，方可穿出立交橋，其行駛路徑長且繁瑣。而采用本實用新型提供的方案，左轉車輛只需從主干道右出，直行短距離，就可抵達轉向目標次干道；而從次干道欲左轉的車輛，則直接在平交道口左轉，經輔道短距離行駛，即可進入主干道右側變速車道順向交織匯入車流；其行駛路徑長度僅為苜蓿葉型互通立交橋車輛行駛長度的三分之一至二分之一，從其行駛路徑長度之差異，可見其運力燃潤油耗等運輸經營成本之能源節約，及由于路徑贅行、重復疊加等因素而對環境造成的諸如廢氣、噪音、塵土、震動等污染等，在輔道型互通立交方案中都得到了極大的減少和改善，促進了環境友好型社會的建設。
[0047]苜蓿葉型立交由于左轉環形繞旋匝道為保證車速及安全，其平曲線半徑必須符合較高要求，而右轉匝道又須繞其外側弦線設置，而致整座立交橋的矩形平面橋區都占用大量土地，一般達300— 400畝之多；而輔道型互通立交方案工程占地僅長約300m，兩側寬度共寬約40 — IOOm(還可充分利用原主干道建設時已進行的劃給征地紅線的有利條件)，其矩形面積充其量僅約在50畝以下。這就歸避了當前基本建設工作中的一大忌點，也是本實用新型所追求的資源節約的創新點之一。
[0048]本實用新型主要是著眼于資源之節約，方案力求盡可能簡約，適應交通基本功能的需要，故在前述簡易型輔道互通立交橋的方案中，將車輛交叉、轉向之矛盾，集中在次干道上設置的兩個平交道口，予以承擔化解。但平面交叉形式，終究不能徹底實現理想的通暢。即當交通流量大量增長而令平交道口通行能力不足時，可在該次干道上的兩處平面交叉道口增建下穿U形敞槽坡道，實現該交叉道口的高低分離，如圖4所示(漸變的黑色部分表示下穿U形敞槽由淺到深的坡形車道，花格部分表示高層的架空橋面，無色部分表示地面層車道。)，車輛自主干道右出經第一段輔道駛入平交道口，意欲左轉的車輛下穿U形敞槽坡道即可進入次干道；意欲右轉的車輛直接通過地面層車道進入次干道；由次干道駛來意欲左轉進入主干道的車輛，通過平交道口的高層架空橋面進入第二段輔道，進而匯入主干道。此時立交應稱互通式完全立交橋，而右轉車道則可據實因地制宜處理。完全立交橋已無主干道與次干道區別的必要。
[0049]綜上所述，本實用新型在兼顧現有主流立交橋設計方案所具有的安全性的基礎上，進一步減小了立交橋的建造規模，減少占地，節約建造資金，同時更為環保。
【權利要求】
1.一種互通式立交橋，包括交叉但相互分離的主干道和次干道，其特征在于:所述主干道的兩側各布置一條與次干道相交的輔道，該輔道的兩端通過變速車道與其對應側的主干道順接，兩輔道與次干道的相交處設置交通指揮裝置。
2.根據權利要求1所述的一種互通式立交橋，其特征在于:所述兩輔道與次干道出口端相交的一側為高、低分層結構，高層與次干道出口端平接，低層從次干道出口端的下方穿過并與同一側次干道的入口端相交。
3.根據權利要求2所述的一種互通式立交橋，其特征在于:所述次干道的入口端為高、低分層結構，高層與其對應側的輔道平接，低層與從次干道出口端下穿過來的輔道的低層相交。
4.根據權利要求3所述的一種互通式立交橋，其特征在于:所述次干道的出口和入口的高層均為架空橋面，所述次干道的出口和入口的低層均為U形敞槽坡道。
5.根據權利要求1或2或3或4所述的一種互通式立交橋，其特征在于:所述交通指揮裝置是紅綠燈，或指示牌，或紅綠燈和指示牌。
【文檔編號】E01C1/04GK203383115SQ201320462932
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2013年7月31日 優先權日:2013年7月31日
【發明者】郭關鳴 申請人:郭關鳴