一種連續式線路道岔穩定車的制作方法

本發明涉及一種工程車輛，特別是一種用于鐵道線路的連續式線路道岔穩定車。

背景技術：

穩定車是鐵路軌道線路養護中的常用車輛之一，對鐵路線路進行穩定養護時，不可避免地會遇到線路和道岔，目前，一般的穩定車沒有道岔穩定功能，它只能夠穩定線路，遇到道岔時，必須收車停止作業，待車輛走過道岔區域后，再開始線路穩定，以前鐵路道岔只能偶爾使用原始的人工方法實現道岔穩定養護，為了能夠迅速地提高道岔的橫向阻力和整體穩定性，從而為提高列車限速速度創造條件，需要一種既能穩定線路、又能穩定道岔的線路道岔穩定車對鐵路線路連續不間斷地實施穩定作業的施工機械及簡便的作業施工方法。

圖1所示為申請號2012 1 0538737.X的中國發明專利申請公開的一種正線道岔穩定車及其作業方法，其整機結構布局不夠緊湊，使得操作空間狹窄；穩定裝置激振力偏小，對不同道床穩定作業的適應性差；動力傳動系統由于無泵驅動齒輪箱，功能擴展性差，且浪費了部分動力輸出；車架寬度較窄，重心較高；轉向架減振、平穩性能相對較差；測量系統精度較差，且硬件成本高；電氣系統硬件繁多、難以查找故障、無網絡診斷功能、功能擴展性差；無物料存儲空間，使用不方便；不可拆卸式欄桿，不方便物件裝卸；車架較窄，部件選型較為老舊、不具擴展性，此設計平臺具有局限性，無法擴展到較寬軌距的穩定車上，通用性不強。

本發明保留了傳統設計的線路道岔穩定功能和穩定裝置自動對中功能，同時新增了物料存儲功能，優化了專利2012 1 0538737.X存在的上述不足。

技術實現要素：

本發明提供一種連續式線路道岔穩定車，其整車采用一段式車體結構，作業司機室和運行司機室分別布置于車架前、后端，兩司機室均可提供高速運行操作，只有作業司機室提供作業操作，車架前部安裝有發動機，該發動機為整車提供動力，發動機與位于車架前下部的動力傳動系統連接，從而傳遞發動機輸出的動力，為整車提供高速運行和作業走行，整車包括兩個兩軸轉向架，在車架上部左側布置有發電機組，能夠為整車提供380V和220V的強電，驅動司機室內的電空調，以及提供生活用電，在發電機組的前部，安裝至少一臺應急發動機，且自帶應急泵，液壓系統故障時，可以提供液壓源，緊鄰液壓油箱和柴油箱，安裝有液壓油散熱器和液力機械變速箱散熱器，分別提供液壓油和液力油的散熱。在車架的后部，包括至少一個大容量的物料間，可備存儲物料，車架兩側欄桿均設置有擋板，用于防護及整車噴涂，車架下部裝有穩定裝置，車架下部包括軌道幾何參數單弦測量系統，該測量系統包括至少三個測量小車，即前測量小車，中間測量小車，后測量小車，該前測量小車、后測量小車之間連接有測量鋼弦，所述前測量小車裝有前超高測量傳感器，所述中間測量小車上裝有矢距測量傳感器、縱平測量傳感器及中間超高測量傳感器，所述后測量小車裝有后超高測量傳感器，所述連續式線路道岔穩定車還包括電氣控制系統。

優選的是，所述測量鋼弦用張緊機構張緊在所述前測量小車和所述后測量小車之間并穿過所述矢距測量傳感器和縱平測量傳感器的測量機構。

軌道橫向水平測量系統由所述前、中、后超高傳感器來檢測，以平行于前測量小車水平位置、過測量鋼弦所在的直線的平面為基準平面；沿左或右側鋼軌前、后測量小車兩接觸點設定一條虛擬抄平弦，在中間測量小車軸心處計算得出該虛擬抄平弦與左側或右側鋼軌之間的實際抄平值；設定：

C_D－前測量超高值，即在前測量小車軸心處，左右鋼軌在豎直方向上的距離。

C_C－中間測量超高值，即在中間測量小車軸心處，左右鋼軌在豎直方向上的距離。

C_B－后測量超高值，即在后測量小車軸心處，左右鋼軌在豎直方向上的距離。

L_C－測量縱平值，即前后測量小車軸線中點縱向連線相對于中間測量小車軸線中點在豎直方向上的距離。

L_FM－前中段弦長。

L_MR－中后段弦長。

L_FR－前后段弦長。

C_L－左側鋼軌的實際抄平值，即左側鋼軌頂面中間測量小車接觸點處相對于前后測量小車接觸點縱向連線在豎直方向上的距離。

C_R－右側鋼軌的實際抄平值。即右側鋼軌頂面中間測量小車接觸點相對于前后測量小車接觸點縱向連線在豎直方向上的距離。

則左側鋼軌的實際抄平值為：

右側抄平值計算與左側同理：

所述穩定裝置包括箱體，該箱體內裝有激振器，箱體外裝有夾鉗輪，該夾鉗輪連接夾鉗油缸，箱體外還裝有水平油缸和走行輪，激振器是將液壓馬達的轉矩轉換成激振力的能量轉換裝置，是穩定裝置的關鍵部件。

優選的是，所述激振器包括箱體I，該箱體I內裝有主動軸和從動軸，所述主動軸與從動軸通過軸承座內的軸承支承在箱體I上，在主動軸和從動軸的兩端靠近軸承座的地方均分別安裝著兩個偏心塊，兩軸上的偏心塊對稱180°安裝。在主動軸和從動軸的中間位置，安裝著一個直齒圓柱齒輪，激振器工作時，液壓馬達帶動主動軸旋轉，由嚙合齒輪驅動從動軸同時旋轉，并產生水平振動。

優選的是，所述激振器為全封閉、兩軸平行的結構型式，水平激振力是由主動軸和從動軸上對稱布置的四個偏心塊隨軸旋轉時產生的向心力疊加而來，在轉速和偏心距固定的情況下，質量越大，則向心力越大，水平激振力也越大。

更優選的是，所述偏心塊厚度大于75mm，在最大激振頻率不變的情況下，最大水平激振力不低于400kN。穩定裝置水平激振力范圍越大，則線路道岔穩定車對不同道床石砟穩定作業的適應性更強，可以應用的工況更多，大大提高了線路道岔穩定車的適用范圍。

優選的是，所述車架寬度大于2900mm，充分利用了車輛限界寬度，大大提高了車架上部空間，通道最窄處650mm，還可增設物料間用于存儲物料。對部件安裝和維修的方便性、人員操作性和舒適性以及整車功能的擴展均有了很大的提升。

優選的是，發動機、泵驅動齒輪、液力機械變速箱、分動箱均布置在車輛的前中部，而穩定裝置布置在中后部，剛好平衡了重量分布，整車重心基本在車輛的中間位置，有利于整車的起吊及車輛本身的受力狀況。

更優選的是，所述車架主縱梁為中部上凸的魚肚結構，此結構更有利于整車在靜止狀態、作業狀態和運行狀態時，車上各部件施加于車架的的受力狀況；同時車架上凸部位更適應穩定裝置提升油缸的安裝高度。

優選的是，所述動力傳動系統包括由發動機，該發動機連接泵驅動齒輪箱，該泵驅動齒輪箱連接液力機械變速箱，該液力機械變速箱又通過分動箱連接車軸齒輪箱。泵驅動齒輪箱可以帶六個泵，液力機械變速箱預留兩個取力口，總共八個取力口為整車的走行系統、工作裝置以及散熱系統提供液壓動力。

更優選的是，高速運行工況時采用前轉向架的Ⅰ軸和Ⅱ軸驅動，此時，后轉向架的Ⅲ軸和Ⅳ軸為從動軸；作業走行工況時采用液壓傳動，此時前轉向架的Ⅰ軸、Ⅱ軸和后轉向架的Ⅲ軸為主動軸，后轉向架的Ⅳ軸為從動軸。

高速運行和作業走行傳動路線如下：

(1)高速運行——采用液力-機械傳動，傳動路線如下圖：

(2)作業走行——采用靜液壓傳動，傳動路線如下圖：

優選的是，轉向架采用一系軸箱懸掛的H型焊接構架；一系軸箱懸掛裝置由軸箱、錐形金屬橡膠復合彈簧和垂向油壓減振器組成，錐形金屬橡膠復合彈簧和垂直油壓減振器均設置為一端安裝于軸箱上，另一端與轉向架構架上的安裝座相連；采用單側踏面制動；常接觸式彈性旁承與球面心盤聯合承載的方式，車體以上重量通過兩側常接觸式彈性旁承和球面心盤坐落在構架上，并通過一系懸掛裝置作用在軸箱和輪對上。

優選的是，后轉向架為從動轉向架，Ⅲ軸帶有作業車軸齒輪箱，僅參與作業走行，Ⅳ軸為光軸。

優選的是，前轉向架為驅動轉向架，每根軸上均帶有車軸齒輪箱，參與整車高速運行和作業走行。

優選的是，整車采用兩個兩軸轉向架，線路道岔穩定裝置位于車架中部靠后，通過垂直油缸、四連桿機構、傳動軸、振動馬達與車架相連，可以進行線路及道岔的動力穩定作業。

優選的是，電氣控制系統采用DNCS數字網絡控制系統，所述DNCS網絡控制系統具有容易查找及處理故障的特點，并集成了整車自診斷功能和遠程診斷功能，同時也容易擴展整車的其它相關功能。且DNCS網絡控制系統的主要硬件采用通用標準產品。

所述軌道幾何參數單弦測量系統在測量作業時前測量小車、中間測量小車和后測量小車在橫向上同時同向靠緊左側鋼軌或右側鋼軌，豎直方向同時靠緊左右兩側鋼軌頂面，前超高測量傳感器能實時測量出前測量小車處軌道超高值；后超高測量傳感器實時測量出后測量小車處軌道超高值；矢距測量傳感器實時測量出被靠緊側鋼軌的方向矢距值，中間超高測量傳感器實時測量出中間軌道超高值，縱平測量傳感器測出鋼軌中心線的縱平值，這些數值被采集后傳遞至計算單元進而為作業車提供作業依據。

本發明所述連續式線路道岔穩定車的優點包括但不限于如下內容：

(1)本專利在發明專利ZL 2012 1 0538737.X的基礎上，在發動機和液力機械變速箱之間新增泵驅動齒輪箱，泵驅動齒輪箱最多可以帶6個泵，能夠為整車提供更多的液壓動力回路，可以滿足整車擴展更多功能的需要，且6個泵可輕松實現脫、掛；

(2)發明專利ZL 2012 1 0538737.X的作業走行，發動機輸出的動力需要經過液力機械變速箱帶動作業泵，浪費了部分動力在液力機械變速箱的轉動上。而本專利的作業走行，發動機輸出的動力無需經過液力機械變速箱，直接通過泵驅動齒輪箱進行動力傳遞，

(3)本專利中Ⅳ軸為光軸，無車軸齒輪箱，無動力輸出。經驗算，在一定坡道上作業走行時，Ⅰ軸、Ⅱ軸和Ⅲ軸上車軸齒輪箱的動力完全足夠驅動整車，無需Ⅳ軸的輔助驅動。此設計在滿足功能的前提下，節省了成本。

(4)發明專利ZL 2012 1 0538737.X圖7中18.液壓馬達Ⅲ通過傳動軸連接到分動箱輸入動力，而本專利圖8中，液壓馬達直接安裝于分動箱，無需中間過渡傳動軸，實現相同功能，節省了成本。

(5)本專利充分選用當今世界成熟可靠、技術先進的發動機和液力機械變速箱，選擇性價比高的產品以及世界知名品牌供應商，通過集成創新，形成專有、模塊化的動力及動力傳動技術，并能滿足節能環保、通用性好的要求。

(6)本發明的轉向架軸箱懸掛裝置具有結構簡單、重量輕、體積小、緩和減振性能好、噪音低的優點，且落車、維護均方便，有效降低輪軌橫向作用力和輪軌磨耗，減少車輪鏇修和軌道維修量，具有較好的經濟效益。

(7)本專利相比專利ZL 2012 1 0538737.X之軌道縱向水平測量系統：①取消了原軌道縱向水平測量系統硬件部分，含左右兩套，包括測桿、測量小車、抄平傳感器及附屬配件，大大節省了材料成本、安裝調試成本和整車安裝空間。

②專利ZL 2012 1 0538737.X的前、后測桿的測量基準面設在轉向架軸箱端蓋的支撐平臺上，由于轉向架一系懸掛的“人”字形金屬橡膠彈簧、二系支撐的螺旋鋼彈簧均具有一定的垂向彈性位移，作業測量時，會引起一定的垂向測量誤差，從而影響軌道縱向水平的測量精度。而本專利的抄平鋼弦與矢距測量鋼弦為同一根鋼弦，直接安裝于三個測量小車上，避免了縱向彈性誤差。

本專利的軌道橫向水平測量系統與專利ZL 2012 1 0538737.X相同，由安裝于車體下部前、中、后端的超高測量傳感器來實現水平檢測。軌道方向測量系統與專利ZL 2012 1 0538737.X之原理相同，也是由B、C、D三點構成，只是三點之間的距離有所區別。

本專利的縱向水平測量系統與專利ZL 2012 1 0538737.X有了極大的改進和優化，主要體現在：取消了F、M、R三處的測桿及抄平測量小車，改為借用軌道方向測量系統的B、C、D三點的三個測量小車，在C點的中間測量小車上加裝縱平測量傳感器，縱平測量傳感器和矢距測量傳感器均安裝于中間測量小車上，且共用一根鋼弦，鋼弦的左右移動引起矢距測量傳感器的矢距變化，上下移動引起縱平測量傳感器的感應高低變化，從而將C點相對于B、D兩點的高度差反饋至計算機系統參與作業運算。

附圖說明

圖1發明專利ZL 2012 1 0538737.X之整機結構圖。

圖2為本發明所述連續式線路道岔穩定車的一優選實施例之整機結構圖。

圖3為圖2所示實施例的俯視圖。

圖4為圖2所示實施例的穩定裝置的結構示意圖。

圖5為圖4所示實施例中偏心塊64的剖面圖。

圖6為現有技術中發明專利ZL 2012 1 0538737.X的車架結構示意圖。

圖7為圖6之車架的俯視圖。

圖8為本發明所述連續式線路道岔穩定車的一優選實施例的車架結構示意圖。

圖9為圖8的車架的俯視圖。

圖10為現有技術中發明專利ZL 2012 1 0538737.X的動力傳動系統示意圖。

圖11為本發明所述連續式線路道岔穩定車的動力傳動系統示意圖。

圖12為發明專利ZL 2012 1 0538737.X的轉向架的結構示意圖。

圖13為本發明所述連續式線路道岔穩定車的轉向架的結構示意圖。

圖14為圖13中轉向架的軸箱懸掛裝置結構示意圖。

圖15為本發明所述軌道幾何參數單弦測量系統的一優選實施例的結構示意圖。

圖16為圖15所示實施例的軌道幾何參數計算模型。

圖1-圖16中數字標記的含義為：

1后測量小車 2運行司機室 3從動轉向架 4物料間

5自動對中裝置 6穩定裝置 7柴油發電機組 8應急發動機

9柴油箱 10中間測量小車 11液壓油箱 12動力傳動系統

13主車架 14動力間 15主動轉向架 16作業司機室

17前測量小車 18鉤緩裝置

121車軸齒輪箱 122液力機械變速箱 123泵驅動齒輪箱

124發動機 125分動箱

151錐形金屬橡膠復合彈簧 152垂向油壓減振器

61螺塞 62直齒圓柱齒輪 63箱體I 64偏心塊 65軸承座

66密封件 67主動軸 68軸承 69從動軸

1'前測量小車 2'前超高測量傳感器 3'右側鋼軌 4'測量鋼弦

5'矢距測量傳感器 6'中間超高測量傳感器 7'后測量小車

8'后超高測量傳感器 9'縱平測量傳感器 10'中間測量小車

11'左側鋼軌 12'前測量小車軸心 13'基準平面 14'縱向水平值

15'后測量小車軸心 16'后測量超高值 17'中間測量小車軸心

18'中間測量超高值 19'實際抄平值 20'虛擬抄平弦

21'水平面 22'前測量超高值。

具體實施方式：

圖2所示為本發明所述連續式線路道岔穩定車的一優選實施例的布局示意圖，圖中所示連續式線路道岔穩定車包括主車架13，該主車架13設計成上凸的魚肚結構，如圖6所示，主車架13上方兩端分別裝有作業司機室16和運行司機室2，該作業司機室16和運行司機室2之間的主車架13上依次安裝有動力間 14、液壓油箱11、柴油箱9、應急發動機8、柴油發電機組7和物料間4，主車架13兩端包括鉤緩裝置18，便于連掛其它車輛。本實施例中連續式線路道岔穩定車整車采用一段式車體結構，作業司機室16和運行司機室2均可提供高速運行操作，只有作業司機室16提供作業操作。動力傳動系統位于車架前下部并與動力間4連接，從而傳遞發動機輸出的動力，為整車提供高速運行和作業走行。整車采用兩個兩軸轉向架，前轉向架為主動轉向架15，每根軸上均帶有車軸齒輪箱，參與整車高速運行和作業走行；后轉向架為從動轉向架3，其包括Ⅲ軸和Ⅳ軸，其中Ⅲ軸帶有作業車軸齒輪箱，僅參與作業走行，Ⅳ軸為光軸。線路道岔穩定裝置6位于車架中部靠后，通過垂直油缸、四連桿機構、傳動軸、振動馬達與主車架13相連，可以進行線路及道岔的動力穩定作業。車架前、中、后接近等距地布置有三個測量小車，其構成軌道幾何參數單弦測量系統，以便進行軌道方向測量和縱向水平測量；車架前、后安裝有兩個電子擺，進行軌道水平測量。在車架上部左側布置有發電機組，能夠為整車提供380V和220V的強電，驅動司機室內的電空調，以及提供生活用電。在發電機組的前部，安裝一臺應急發動機，且自帶應急泵，液壓系統故障時，提供液壓源。緊鄰液壓郵箱和柴油箱，安裝有液壓油散熱器和液力機械變速箱散熱器，分別提供液壓油和液力油的散熱。在主車架13的后部包括一個大容量的物料間4，可備存儲物料。主車架13上兩側包括欄桿，該欄桿均設置有擋板(未畫出)，用于防護及整車噴涂。

穩定裝置6包括箱體，該箱體內裝有激振器，箱體外裝有夾鉗輪，該夾鉗輪連接夾鉗油缸、水平油缸和走行輪，激振器是將液壓馬達的轉矩轉換成激振力的能量轉換裝置，是穩定裝置的關鍵部件。如圖3所示，激振器包括箱體I63，箱體I63上包括螺塞61，該箱體I63內裝有主動軸67和從動軸69，所述主動軸67 與從動軸69通過軸承座65內的軸承68支承在箱體I63上，在主動軸67和從動軸69的兩端靠近軸承座65的地方均分別安裝著兩個偏心塊64，兩軸上的偏心塊64對稱180°安裝。在主動軸67和從動軸69的中間位置，安裝著一個直齒圓柱齒輪62，軸承座65與主動軸67之間包括密封件66，激振器工作時，液壓馬達帶動主動軸旋轉，由嚙合齒輪驅動從動軸同時旋轉，并產生水平振動。偏心塊64的厚度為75mm，在最大激振頻率不變的情況下，最大水平激振力可達400 kN。穩定裝置水平激振力范圍越大，則線路道岔穩定車對不同道床石砟穩定作業的適應性更強，可以應用的工況更多，大大提高了線路道岔穩定車的適用范圍。

主車架13的寬度為2900mm，充分利用了車輛限界寬度，大大提高了主車架13的上部空間，通道最窄處650mm，還可增設物料間用于存儲物料。對部件安裝和維修的方便性、人員操作性和舒適性以及整車功能的擴展均有了很大的提升。

主車架13兩側主縱梁中部采用450×250×16、兩端采用250×250×10的整體式矩形管型材，力學性能更優，強度和剛度更好，質量更輕；同時降低了車架上平面高度，對整車重心的降低起到了很大的作用。

所述動力傳動系統包括發動機124，該發動機124連接泵驅動齒輪箱123，該泵驅動齒輪箱123連接液力機械變速箱122，該液力機械變速箱122又通過分動箱125連接車軸齒輪箱121。泵驅動齒輪箱可以帶六個泵，液力機械變速箱 122預留兩個取力口，總共八個取力口為整車的走行系統、工作裝置以及散熱系統提供液壓動力。

高速運行工況時采用前轉向架的Ⅰ軸和Ⅱ軸驅動，此時，后轉向架的Ⅲ軸和Ⅳ軸為從動軸；作業走行工況時采用液壓傳動，此時前轉向架的Ⅰ軸、Ⅱ軸和后轉向架的Ⅲ軸為主動軸，后轉向架的Ⅳ軸為從動軸。

高速運行和作業走行傳動路線如下：

(1)高速運行——采用液力-機械傳動，傳動路線如下圖：

(2)作業走行——采用靜液壓傳動，傳動路線如下圖：

從動轉向架3和主動轉向架15均采用一系軸箱懸掛的H型焊接構架；一系軸箱懸掛裝置由軸箱、錐形金屬橡膠復合彈簧151和垂向油壓減振器152組成，錐形金屬橡膠復合彈簧151和垂直油壓減振器152均設置為一端安裝于軸箱上，另一端與轉向架構架上的安裝座相連；采用單側踏面制動；常接觸式彈性旁承與球面心盤聯合承載的方式，車體以上重量通過兩側常接觸式彈性旁承和球面心盤坐落在構架上，并通過一系懸掛裝置作用在軸箱和輪對上。

從動轉向架3的Ⅲ軸帶有作業車軸齒輪箱，僅參與作業走行，Ⅳ軸為光軸，驅動轉向架的每根軸上均帶有車軸齒輪箱，參與整車高速運行和作業走行。

整車采用兩個兩軸轉向架，線路道岔穩定裝置位于車架中部靠后，通過垂直油缸、四連桿機構、傳動軸、振動馬達與車架相連，可以進行線路及道岔的動力穩定作業。

如圖2所示，本專利設計有3250×1700mm的大容量物料間4，可以存儲工具、備品、油料及其它工作、生活用品，且通過側面欄板，可以極為方便地實現物品的裝卸。此種設計對于工作環境惡劣的大型養路機械操作人員來說，極大地改善了工作條件、提高了舒適性。專利ZL 2012 1 0538737.X未設計物料間，大量物料無法存儲，使用極不方便。

如圖2所示，本專利欄桿設計成可拆卸式，每個立柱間均為單獨的擋板(圖 2中省略擋板)，通過螺栓連接，方便拆卸，物件通過吊車或叉車輕松實現裝、卸作業。然而如圖1、所示，專利ZL 2012 1 0538737.X的欄桿分布于車架上部左右兩側，左側欄桿和右側欄桿分別為獨立的整體結構，整體框架焊接于車架上表面，對車上操作人員起到一定的保護作用。此種整體焊接欄桿的弊端是無法單獨拆卸，導致無法通過吊車或叉車向車架平臺上裝、卸物件，只能通過人工的辦法從狹窄的扶梯處搬運，遇到體積大、重量大的物件，根本無法實施。

本專利車架寬度設計為2900mm，車架上主要部件如司機室、發動機間、動力傳動系統、發電機組、柴油箱、液壓油箱通過部件選型和合理的布局，既保證了整車功能，也騰出了大量的空間。前、后司機室貫通，通道最窄處至少 650mm，最寬處至少1800mm；緊湊的設計布局可以留夠3250×1700mm的大容量物料間；手制動裝置從司機室移出，安裝于司機室門口緊貼司機室后壁處，大大增加了司機室空間。柴油箱和液壓油箱在專利ZL 2012 1 0538737.X的基礎上均有所加大，增加了單次連續作業時間。

專利ZL 2012 1 0538737.X車架寬度僅為2400mm，通道最窄處僅有350mm，沒有設計物料間，且手制動位于司機室內占用司機室空間，整個操作空間狹窄。

本專利2900mm的車架寬度設計和車架上部各部件選型的匹配，可以作為 1435mm標準軌距及以上寬度軌距的穩定車設計基礎。如阿根廷1676mm軌距鐵路，此設計只需更改穩定裝置、轉向架、測量小車寬度即可，其他部分可完全借用，避免了重復設計，大大減少了設計工作量。

所述軌道幾何參數單弦測量系統包括前測量小車1’、中間測量小車10’和后測量小車7’三道測量小車，測量鋼弦4’用張緊機構張緊在前測量小車1’和后測量小車7’之間并穿過矢距測量傳感器5’和縱平測量傳感器9’的測量機構，測量時包括前測量小車1’、中間測量小車10’和后測量小車7’三道測量小車，同時同向靠緊鋼軌3’或鋼軌11’，垂直方向同時靠緊鋼軌3’和鋼軌11頂面，前超高測量傳感器2’安裝在前測量小車1’上能實時測量出前測量小車1所在位置左右鋼軌在豎直方向上的距離，矢距測量傳感器5’、中間超高測量傳感器6、縱平測量傳感器9’安裝在中間測量小車10’上，分別實時測量出中間測量小車10’相對于前測量小車1’和后測量小車7’在方向上和縱向相對位置，后超高測量傳感器8’安裝在后測量小車7’，實時測量出后測量小車7’軸線處左右鋼軌在豎直方向上的距離。

矢距測量傳感器5’實時測量出被靠緊側鋼軌3’或鋼軌11’的方向矢距值，前超高測量傳感器2’、中間超高測量傳感器6’和后超高測量傳感器8’實時測量出前測量超高值22’、中間測量超高值18’和后測量超高值16’，縱平測量傳感器9測量出測量弦4’在中間測量小車10’處相對于前測量小車1’和后測量小車7’兩點的縱向水平值14’。

以平行于前電子擺(或后電子擺)的測量小車水平位置、過測量鋼弦所在的直線的平面為基準平面13’；沿左側鋼軌11’一端設定一條虛擬抄平弦20’，在中間測量小車軸心17’處測得該虛擬抄平弦20’與左側鋼軌11’之間的實際抄平值19’；

設定：

C_D－前測量超高值22’，即前測量小車12’處左右鋼軌在垂直方向的距離。

C_C－中間測量超高值18’，即中間測量小車軸心17’處左右鋼軌在豎直方向上的距離。

C_B－后測量超高值16’，即后測量小車軸心15’處左右鋼軌在豎直方向上的距離。

L_C－測量縱平值14’，即鋼軌中心線中間測量小車接觸點相對于前后測量小車接觸點縱向連線在豎直方向上的距離。

L_FM－前中段弦長。

L_MR－中后段弦長。

L_FR－前后段弦長。

C_L－左側鋼軌的實際抄平值19’，即左側鋼軌中間測量小車接觸點相對于前后測量小車接觸點縱向連線在豎直方向上的距離。

C_R－右側鋼軌的實際抄平值，即右側鋼軌中間測量小車接觸點相對于前后測量小車接觸點縱向連線在豎直方向上的距離。

則左側鋼軌的實際抄平值為：

右側抄平值計算與左側同理：

軌道作業所需的幾何參數方向(正矢)、橫平(前中后三點超高)、縱平和左右抄平全部計算得出，該結果可輸入相應的計算單元，從而滿足搗固車和穩定車對軌道作業測量系統的要求。亦可滿足軌道作業記錄儀作業后線路幾何參數記錄的要求，另外，本實施例中還可增加其他必要零部件。

本專在整機結構布局、穩定裝置、動力傳動系統設計、車架設計、轉向架設計、測量系統、電氣系統設計、存儲空間擴展、操作的舒適性和方便性、整機性能、成本控制等方面進行了改進優化。保留了傳統設計的線路道岔穩定功能和穩定裝置自動對中功能，同時新增了物料存儲功能。本專利技術具有較強的設計兼容性，模塊化的設計可供類似設計參考借鑒。