車輛鎖激活系統及包括這種車輛鎖激活系統的機動車輛的制作方法

機動車輛安全標準要求車輛的門在碰撞的情況下保持關閉。

為了滿足這些要求，PCT申請公開文獻WO 2004/042177 A1描述了一種類型的車輛鎖激活系統，包括：

-一個支架，

-一個激活元件，其意在通過相對于該支架從初始位置移動到最終位置來激活鎖，其中在該支架上沿著碰撞方向的碰撞可引起該激活元件從它的初始位置移動到它的最終位置，

-一個阻擋元件(blocking element)，其意在作為碰撞的結果相對于該支架從脫離位置移動到攔截位置(intercepting position)，在脫離位置中該阻擋元件允許該激活元件達到它的最終位置，在攔截位置中該阻擋元件意在將該激活元件阻擋在位于該激活元件的初始位置和最終位置之間的第一中間受阻擋位置。

該阻擋元件形成了一個阻擋慣性系統。

通常，將激活元件和阻擋元件的質量選擇和分配為使它們的相對移動速度同步，以使得阻擋元件在碰撞的情況下有效地阻擋激活桿。所述激活元件和阻擋元件被稱為是調諧的。

之前已知的系統的一個問題是，激活元件和阻擋元件可能會有差異反應，取決于例如碰撞的持續時間或碰撞的強度(加速度)。因此，如果調諧被優化用于一些碰撞類型，那么它不能是其他碰撞類型的情況。

因此，需要一個克服至少部分上述缺點的慣性系統。

相應地，提供了一種上述類型的車輛鎖激活系統，其特征在于，當阻擋元件從它的脫離位置移動到它的攔截位置時，阻擋元件意在經過一個或多個接連的中間攔截位置，在該接連的中間攔截位置中阻擋元件意在將激活元件阻擋在朝向第一中間受阻擋位置相互跟隨的對應的接連的其他中間受阻擋位置處。

借助于本發明，阻擋元件能夠在不同的位置攔截激活元件，以使得即使阻擋元件相對于激活元件落后或提前，它也能攔截激活元件。

可選擇地，激活元件和阻擋元件中的至少一個包括以階梯形狀相互偏移的止擋件堆(pile of stops)，并且所述止擋件每一個都意在與激活元件和阻擋元件中的另一個接觸以將激活元件阻擋在對應的一個中間受阻擋位置處。

還可選擇地，從堆的頂部到底部，所述止擋件分別對應于激活元件的接連的中間受阻擋位置，在堆底部處的止擋件對應于激活元件的第一中間受阻擋位置。

還可選擇地，所述激活元件包括止擋件堆。

還可選擇地，當所述激活元件從它的初始位置移動到它的最終位置時，阻擋元件從它的脫離位置到它的攔截位置的移動基本上垂直于止擋件遵循的路線。

還可選擇地，所述止擋件堆包括兩個止擋件，一個底部止擋件和一個頂部止擋件，該底部止擋件從該頂部止擋件突出，并且當阻擋元件從它的脫離位置移動到它的攔截位置時，阻擋元件首先意在經過中間攔截位置，在所述中間攔截位置中該阻擋元件意在阻擋該頂部止擋件以使得激活元件被阻擋在第二中間受阻擋位置處。此外，阻擋元件在它的攔截位置意在阻擋該底部止擋件以使得激活元件被阻擋在第一中間受阻擋位置。

還可選擇地，激活元件意在圍繞激活軸線旋轉。

還可選擇地，阻擋元件意在圍繞阻擋軸線旋轉。

還可選擇地，阻擋軸線基本上正交于激活軸線。

還提出了一種機動車輛，包括：

-一個門，

-一個用于該門的鎖，

-一個根據本發明的車輛鎖激活系統。

現將參考附圖描述本發明的非限制性實施方案，其中：

-圖1和圖2是根據本發明的門開啟系統的三維視圖，

-圖3是描繪了三個疊覆位置的圖1和圖2的門開啟系統的阻擋元件的三維視圖，

-圖3至圖6是不同配置的圖1的門開啟系統的激活元件和阻擋元件的展平視圖，以及

-圖7是替代的激活元件和阻擋元件的展平視圖。

在下面的描述中，位置術語，諸如，前、后、左、右等指的是正交基，該正交基包括下面三個方向：前-后F-B，左-右L-R以及頂-底T-B。在描述的實施例中，這三個方向對應于機動車輛附有的習慣方向。然而，在本發明的其他實施方案中，方向前-后F-B，左-右L-R以及頂-底T-B可以是任何形成一個正交基的任意方向集。

此外，當術語“基本上”被用在方向之間的比較時，它意味著，存在加或減15°的容差，特別是用于比較機動車輛附有的已知方向和下面將描述的門開啟系統的元件的移動方向。優選地，該容差是加或減10°，特別是對于下面將描述的門開啟系統的元件的兩個移動方向之間的容差。例如，“兩個基本上平行的方向”的表述意味著，兩個方向之間的角度加或減15°的容差等于零，也就是說，該角度在從-15°到15°的區間內。

參考圖1至圖3，現將描述一個用于機動車輛(未示出)的門開啟系統100。

門開啟系統100首先包括一個鎖102，該鎖意在當接合到機動車輛的主體104中時保持機動車輛的門(未示出)相對于主體104關閉，并且當從主體104脫離時允許打開該門。在描述的實施例中，該門是車輛的左側門。

門開啟系統100還包括一個車輛鎖激活系統106，該車輛鎖激活系統意在激活鎖102以將鎖102從它的接合位置移動到它的脫離位置。

車輛鎖激活系統106首先包括一個附接到該門的支架108。

車輛鎖激活系統106還包括一個激活元件110，該激活元件意在相對于支架108從初始位置移動到最終位置以激活鎖102。在描述的實施例中，激活元件110意在圍繞基本上沿著機動車輛的前-后F-B方向延伸的激活軸線112旋轉。

激活元件110首先包括一個圍繞激活軸線112延伸的圓柱形主體114。

激活元件110還包括一個鎖激活桿116，該鎖激活桿從圓柱形主體114的前端以向上的方向徑向突出。

激活元件110還包括一個圓周外殼118，該圓周外殼位于圓柱形主體114的后端并且與圓柱形主體114一起界定圓周凹槽120。

激活元件110還包括在圓周凹槽120中的以階梯形狀相互偏移的止擋件122、124堆。在描述的實施例中，止擋件堆僅包括兩個止擋件，位于激活軸線112附近的底部止擋件122和位于遠離激活軸線112的頂部止擋件124，底部止擋件122從頂部止擋件124周向突出。

車輛鎖激活系統106還包括一個鮑登線(Bowden cable)126，該鮑登線將鎖激活桿116連接到鎖102。以此方式，激活元件110從它的初始位置到它的最終位置的移動拉動鮑登線126進而使鎖102脫離。

車輛鎖激活系統106還包括一個把手128，該把手位于激活元件110的左側并且意在由使用者操作以使激活元件110從它的初始位置移動到它的最終位置。

在描述的實施例中，把手128是被稱為翻式把手(flap handle)的把手。把手128包括接合到支架108的銷130中的后端，以使得把手128能夠相對于支架108圍繞基本上沿著機動車輛的頂-底方向T-B延伸的把手軸線132旋轉。

把手128還包括設置有鉤狀臂134的前端，該鉤狀臂繞鎖激活桿116以便當使用者使把手128圍繞把手軸線132向左旋轉(即，遠離機動車輛)時推動鎖激活桿116。

如可以理解的那樣，支架108上沿著從左到右的方向的碰撞136可以引起激活元件110從它的初始位置移動到它的最終位置。事實上，碰撞136朝向右推動支架108。作為反應，由于它們的慣性，把手128和激活元件110易于相對該支架朝向左移動，這易于使激活元件110圍繞激活軸線112朝向它的最終位置旋轉，以使得在碰撞136期間有鎖102被脫離以及門被打開的風險。

為了防止在碰撞136期間打開門，車輛鎖激活系統106還包括用于阻擋激活元件110的一個配重138和一個慣性質量系統。

配重138意在在碰撞136發生時平衡激活元件110從它的初始位置到它的最終位置的移動。為了實現這個目標，配重138被定位在激活軸線112的下面，而激活元件110的大部分質量位于激活軸線112之上，特別是鎖激活桿116、圓周殼體118以及止擋件122、124之上。此外，激活元件110意在當朝向它的最終位置移動時推動配重138。

在描述的實施例中，配重138圍繞激活軸線112自由輪轉。以此方式，在支架108上在從右到左的方向上的碰撞的情況下，也就是說與碰撞136相反，配重138從激活元件110脫離，以使得配重138不會拖拽激活元件110朝向它的最終位置。作為替代方案，配重138可以被附接到激活元件110。

所述慣性質量系統包括一個阻擋元件140，該阻擋元件意在作為碰撞136的結果通過經過一個或多個接連的中間阻擋位置相對于支架108從脫離位置移動到阻擋位置。將參考圖4更詳細地描述這些位置。

在描述的實施例中，阻擋元件140意在相對于支架108圍繞基本上沿著機動車輛的頂-底方向延伸的阻擋軸線142旋轉。阻擋元件140首先包括一個圍繞阻擋軸線的套筒(sleeve)144。阻擋元件140還包括一個阻擋臂146，該阻擋臂從該套筒基本上以向前的方向突出。阻擋臂146具有位于激活元件110的圓周凹槽120內的前端148。阻擋元件140還包括一個質量臂150，該質量臂從該套筒基本上以向后的方向突出。

參考圖4，當激活元件110從它的初始位置移動到它的最終位置時，止擋件122、124遵循對應的路線202、204。在描述的實施例中，路線202、204圍繞激活軸線112呈圓形。

當阻擋元件140在它的脫離位置時，阻擋臂146的前端148遠離止擋件122、124的路線202、204，如圖4上所例示的，以允許激活元件110達到它的最終位置。

如果碰撞136發生，那么質量臂150移動到相對于支架108的左側，以使得阻擋臂146移動到右側并且更接近激活軸線112。因此，阻擋臂146的前端148以基本上垂直的方式接連地穿過路線202、204。

參考圖5，當阻擋臂146的前端148穿過頂部止擋件124的路線204時，前端148能夠攔截頂部止擋件124。那么，阻擋元件140處在阻擋元件140意在將激活元件110阻擋在第二中間受阻擋位置的中間攔截位置。

參考圖6，當阻擋臂146的前端148穿過底部止擋件204的路線204時，前端148能夠攔截底部止擋件202。因此，阻擋元件140處在阻擋元件140意在將激活元件110阻擋在第一中間受阻擋位置的攔截位置。在第一中間位置處，激活元件110比在第二中間受阻擋位置處更接近初始位置。這意味著，鎖102在激活元件110的第一中間受阻擋位置處比在激活元件110的第二中間受阻擋位置處接合地更多。優選地，當激活元件從它的初始位置移動到第一中間受阻擋位置時，鮑登線126最多被拉動2.5mm。因此，將激活元件110阻擋在第一中間受阻擋位置是優選的。因此，在最好的情況下，前端148有時間達到底部止擋件122的路線202，以使得激活元件110被阻擋在第一中間受阻擋位置處。

然而，可能發生的是，阻擋元件140的移動相對于激活元件110的移動太慢，使得它沒有時間達到底部止擋件122的路線202。還可能發生的是，阻擋元件140的移動相對于激活元件110的移動太快，使得前端148在攔截到底部止擋件122之前在圓柱形主體114上反彈并且朝向它的脫離位置返回。在兩種情況中，前端148都仍然有機會通過穿過頂部止擋件的路線204來攔截頂部止擋件124，以使得激活元件110被阻擋在第二中間受阻擋位置。

參考圖7，在更為總體的替代方案中，所述止擋件堆包括N個止擋件702₁…702_N，N大于2(參考編號按從用于堆的底部止擋件的702₁到用于堆的頂部止擋件的702_N排序)。止擋件702₁…702_N意在當激活元件從它的初始位置移動到它的最終位置時遵循對應的平行路線704₁…704_N。

在那種情況中，阻擋元件140首先意在經過N-1個接連的中間攔截位置706_N…706₂，其中阻擋元件140意在從底部止擋件702_N的路線704_N開始分別穿過路線704_N…704₂，以將激活元件阻擋在對應的接連的中間受阻擋位置708_N…708₂處。

因此，阻擋元件140意在達到阻擋元件140穿過底部止擋件702₁的路線704₁的攔截位置706₁，以將激活元件阻擋在第一中間受阻擋位置708₁，也就是說在更接近初始位置的受阻擋位置處。

因為所述止擋件堆的階梯形狀，激活元件的其他中間受阻擋位置708_N…708₂朝向第一中間受阻擋位置708₁相互跟隨。這意味著，阻擋元件140朝向攔截位置706₁移動地越多，激活元件被阻擋在越接近初始位置，并且因此鎖102接合地更多。

應注意到，阻擋元件140可以是可逆的，這意味著它在碰撞136之后返回到它的脫離位置，例如借助于復位彈簧(未描繪)。

然而，作為替代方案，阻擋元件140可以是不可逆的。這可以例如通過使用防回退(anti-run-back)系統，諸如棘輪(ratchet)(未描繪)來實現，以防止阻擋元件140朝向它的脫離位置往回移動。優選地，該防回退系統被配置成當阻擋元件達到它的攔截位置時防止阻擋元件140退回，并且只要阻擋元件僅達到一個中間阻擋位置就讓阻擋元件140退回到它的脫離位置。

此外，車輛鎖激活系統106還可以包括一個阻尼機構，該阻尼機構意在使阻擋元件140從它的阻擋位置到它的脫離位置的返回減緩。例如，可以使用WO 2012/1755599 A1中描述的阻尼機構中的一種。

如從前面的描述顯而易見的是，本發明允許對于大范圍的碰撞的時間和加速度的類型阻擋激活元件。

此外，當使用自由輪轉的配重138時，在相反方向的碰撞的情況更可靠，即，對于位于機動車輛的一側的給定門，當碰撞撞擊在機動車輛的另一側時。

此外，相同的激活元件和阻擋元件可以被用于不同的鎖激活系統，例如具有不同的把手和/或不同的配重。

此外，相對于已知的僅使用一個止擋件的車輛鎖激活系統不存在成本或質量的影響。

此外，術語“鎖”應包括意在保持車輛門關閉的任何裝置。

在下面的權利要求中，使用的術語不應被解釋為將權利要求限制在本說明書中描述的實施方案，而應被解釋為包括權利要求意在用它們的文字表述覆蓋的和可以由本領域的技術人員應用他的或她的常識對上面公開的教導的實施的想像的所有等同內容。

特別是，止擋件堆可以由阻擋元件而不是激活元件來承載。

此外，上面描述的機構可以適用于任何類型的把手，例如，抓握把手。