一種機動車尾門撐桿阻尼結構的制作方法

本實用新型涉及電動尾門阻尼結構，具體為一種機動車尾門撐桿阻尼結構。

背景技術：

目前，市面上機動車尾門電動撐桿，主要采用動力結構帶動螺桿和螺套結構伸縮，從而實現門的升高和降低，在撐桿內設置彈簧以平衡門的重量，因門在不同條件下，如車處于不平路面（上傾或下傾），門重心偏移，彈簧彈力與門重量不能保證平衡，此時會出現尾門高度發生變化現象。另外，若電動撐桿使用普通阻尼器，正向和反向阻尼均等，動力經過阻尼器后，傳動效率低，將會增加能耗，降低動力部分壽命。

技術實現要素：

本實用新型提供了一種結構簡單、構思巧妙、方便實用、動力傳動好以及有效解決撐桿內支撐彈簧與門重不平衡引起的門自動上升或下降等問題的機動車尾門撐桿阻尼結構。

本實用新型可以通過以下技術方案來實現：

一種機動車尾門撐桿阻尼結構，包括動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔體和動力輸出輪，所述大阻尼扭簧位于大阻尼腔體內與大阻尼腔體摩擦連接，所述小阻尼扭簧位于小阻尼腔體內，并隨小阻尼腔體一起位于大阻尼扭簧內，所述動力輸入輪位于小阻尼扭簧內與小阻尼扭簧卡式連接，所述動力輸出輪位于動力輸入輪內，并與動力輸入輪連接，所述小阻尼腔體、大阻尼扭簧和大阻尼腔體共同組成外側阻尼系統，所述外側阻尼系統采用定值阻尼，所述動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧和動力輸出輪共同組成內側阻尼系統，所述內側阻尼系統正向傳動阻尼小，反向傳動阻尼大。本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構在動力輸入輪主動轉動時，小阻尼扭簧在動力輸入輪的推力下，其中徑減小，小阻尼扭簧對小阻尼腔體的壓力減小，兩者之間滑動摩擦力減小，當此滑動摩擦力小于外側阻尼系統摩擦力時，外側阻尼系統中的小阻尼腔體、大阻尼扭簧和大阻尼腔體之間相對靜止，此時，動力輸入輪帶動小姐尼扭簧和動力輸出輪做旋轉運動，阻尼小，傳動效率高；在動力輸出輪主動旋轉時，動力輸出輪推動小阻尼扭簧，小阻尼扭簧在動力輸出輪的推動下，其中徑變大，小阻尼扭簧與小阻尼腔體之間摩擦力增大，當該摩擦力大于外側阻尼系統的摩擦力時，此時，動力輸出輪帶動大阻尼扭簧、小阻尼腔體、小阻尼扭簧以及動力輸入輪轉動，阻尼大。本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構主要由動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔體和動力輸出輪構成，其零部件構成少，結構簡單；動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔體和動力輸出輪均為常規零部件，其來源豐富，成本低廉；本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構巧妙地將大阻尼扭簧、大阻尼腔體、小阻尼扭簧以及小阻尼腔體結合在一起，形成內側阻尼系統和外側阻尼系統兩個阻尼系統，而且外側阻尼系統為定值阻尼，其構思巧妙；所述大阻尼扭簧位于大阻尼腔體內與大阻尼摩擦連接，在阻尼結構裝配后，小阻尼腔體、大阻尼扭簧和大阻尼腔體共同組成的外側阻尼系統為定值阻尼，具體地，小阻尼腔體推動大阻尼扭簧時，大阻尼扭簧中徑幾乎沒有變化，因此大阻尼扭簧與大阻尼腔體之間存在定值壓力，兩者之間滑動時，則產生定值摩擦力，即定值阻尼；外側阻尼系統采用定值阻尼，內側阻尼系統正反向阻尼值不同，正向傳動阻尼小，反向傳動阻尼大的設置，使得撐桿在電源動力時，阻尼負載小，保證高傳動效率，反向電源動力時，阻尼負載大，在不供電狀態下，門在一定高度下不會自動下降或升高，有效解決了撐桿內支撐彈簧與門重不平衡引起的門自動上升或下降的問題。

進一步地，所述大阻尼腔體內設有大阻尼扭簧安裝面，所述大阻尼扭簧的外徑大于大阻尼扭簧安裝面的內徑。大阻尼扭簧的外徑大于大阻尼扭簧安裝面的內徑的設置，裝配后，大阻尼扭簧與大阻尼腔體之間存在定值壓力，小阻尼腔體推動大阻尼扭簧時，大阻尼扭簧中徑幾乎沒有變化，因此大阻尼扭簧與大阻尼腔體之間存在定值壓力，兩者之間滑動時，則產生定值摩擦力，即定值阻尼，有效確保外側阻尼系統為定值阻尼。

進一步地，所述大阻尼扭簧的兩端均向內彎折形成第一大阻尼扭簧掛鉤和第二大阻尼扭簧掛鉤，所述第一大阻尼扭簧掛鉤和第二大阻尼扭簧掛鉤的外側分別為與小阻尼腔體相配合的第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面。所述小阻尼腔體包括頂部卡環，所述頂部卡環的外側與動力輸入輪接觸連接，頂部卡環的內側設有凸環，所述凸環上沿凸環圓周均勻分布的多個用于推動大阻尼扭簧的大阻尼扭簧推動凸起，所述大阻尼扭簧推動凸起的兩側分別設有用于推動第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面的第一大阻尼扭簧推動面和第二大阻尼扭簧推動面，相鄰兩個大阻尼扭簧凸起之間的第一大阻尼扭簧推動面和第二大阻尼扭簧推動面分別將第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面卡住。小阻尼腔體上第一大阻尼扭簧推動面和第二大阻尼扭簧推動面，以及大阻尼扭簧內第一大阻尼扭簧受力面和第二大阻尼扭簧受力面的配合設置，使小阻尼腔體轉動時帶動第一大阻尼扭簧一起轉動。

進一步地，所述小阻尼腔體內設有小阻尼扭簧安裝面，所述小阻尼扭簧安裝在小阻尼扭簧安裝面內與小阻尼扭簧安裝面過盈配合。

進一步地，所述小阻尼扭簧的兩端均向內彎折形成第一小阻尼扭簧掛鉤和第二小阻尼扭簧掛鉤。

進一步地，所述第一小阻尼扭簧掛鉤和第二小阻尼扭簧掛鉤的外側分別為與動力輸入輪相配合的第一小阻尼扭簧被推動面和第二小阻尼扭簧被推動面。

進一步地，所述動力輸入輪安裝在小阻尼扭簧內，所述動力輸入輪上分別設有用于推動第一小阻尼扭簧被推動面和第二小阻尼扭簧被推動面的第一動力面和第二動力面。

進一步地，所述第一小阻尼扭簧掛鉤和第二小阻尼扭簧掛鉤的內側分別為與動力輸出輪相配合的第三小阻尼扭簧被推動面和第四小阻尼扭簧被推動面。

進一步地，所述動力輸出輪位于動力輸入輪內，所述動力輸出輪上設有伸入動力輸入輪的凸柱，所述凸柱的一側設有位于第三小阻尼扭簧被推動面和第四小阻尼扭簧被推動面之間用于推動小阻尼扭簧的小阻尼扭簧凸起，所述小阻尼扭簧凸起的兩側分別為用于推動第三小阻尼扭簧被推動面和第四小阻尼扭簧被推動面的第一輸出輪動力面和第二輸出輪動力面。

本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構，與現有技術相比，具有如下的有益效果：

第一、結構簡單，本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構主要由動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔體和動力輸出輪構成，其零部件構成少，結構簡單；

第二、成本低廉，動力輸入輪、小阻尼腔體、小阻尼扭簧、大阻尼扭簧、大阻尼腔體和動力輸出輪均為常規零部件，其來源豐富，成本低廉；

第三、構思巧妙，本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構巧妙地將大阻尼扭簧、大阻尼腔體、小阻尼扭簧以及小阻尼腔體結合在一起，形成內側阻尼系統和外側阻尼系統兩個阻尼系統，而且外側阻尼系統為定值阻尼，其構思巧妙；

第四、方便實用，大阻尼扭簧、大阻尼腔體、小阻尼扭簧以及小阻尼腔體結合在一起，其構思巧妙，方便實用；

第五、外側阻尼系統采用定值阻尼，內側阻尼系統正反向阻尼值不同，正向傳動阻尼小，反向傳動阻尼大的設置，使得撐桿在電源動力時，阻尼負載小，保證高傳動效率，反向電源動力時，阻尼負載大，在不供電狀態下，門在一定高度下不會自動下降或升高，有效解決了撐桿內支撐彈簧與門重不平衡引起的門自動上升或下降的問題。

附圖說明

附圖1為本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構的分解示意圖；

附圖2為本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構的剖面示意圖；

附圖3為附圖1中動力輸入輪的結構示意圖；

附圖4為附圖1中小阻尼彈簧的結構示意圖；

附圖5為附圖1中動力輸出輪的結構示意圖；

附圖6為附圖1中小阻尼腔體的結構示意圖；

附圖7為附圖1中大阻尼彈簧的結構示意圖；

附圖8為附圖1中大阻尼腔體的結構示意圖。

具體實施方式

為了使本技術領域的人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面結合實施例及附圖對本實用新型產品作進一步詳細的說明。

如圖1至圖8所示，一種機動車尾門撐桿阻尼結構，包括動力輸入輪10、小阻尼腔體20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔體50和動力輸出輪60，所述大阻尼扭簧40位于大阻尼腔體50內與大阻尼腔體50摩擦連接，所述小阻尼扭簧30位于小阻尼腔體20內，并隨小阻尼腔體20一起位于大阻尼扭簧40內，所述動力輸入輪10位于小阻尼扭簧30內與小阻尼扭簧30卡式連接，所述動力輸出輪60位于動力輸入輪10內，并與動力輸入輪10連接，所述小阻尼腔體20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔體50共同組成外側阻尼系統，所述外側阻尼系統采用定值阻尼，所述動力輸入輪10、小阻尼腔體20、小阻尼扭簧30和動力輸出輪60共同組成內側阻尼系統，所述內側阻尼系統正向傳動阻尼小，反向傳動阻尼大。

如圖3至圖8所示，所述大阻尼腔體50內設有大阻尼扭簧安裝面51，所述大阻尼扭簧40的外徑大于大阻尼扭簧安裝面51的內徑。大阻尼扭簧40的外徑大于大阻尼扭簧安裝面51的內徑的設置，裝配后，大阻尼扭簧40與大阻尼腔體50之間存在定值壓力，小阻尼腔體20推動大阻尼扭簧40時，大阻尼扭簧40中徑幾乎沒有變化，因此大阻尼扭簧40與大阻尼腔體50之間存在定值壓力，兩者之間滑動時，則產生定值摩擦力，即定值阻尼，有效確保外側阻尼系統為定值阻尼。所述大阻尼扭簧40的兩端均向內彎折形成第一大阻尼扭簧掛鉤41和第二大阻尼扭簧掛鉤42，所述第一大阻尼扭簧掛鉤41和第二大阻尼扭簧掛鉤42的外側分別為與小阻尼腔體20相配合的第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421。所述小阻尼腔體20包括頂部卡環23，所述頂部卡環23的外側與動力輸入輪10接觸連接，頂部卡環23的內側設有凸環24，所述凸環24上沿凸環24圓周均勻分布的多個用于推動大阻尼扭簧40的大阻尼扭簧推動凸起22，所述大阻尼扭簧推動凸起22的兩側分別設有用于推動第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421的第一大阻尼扭簧推動面221和第二大阻尼扭簧推動面222，相鄰兩個大阻尼扭簧40凸起之間的第一大阻尼扭簧推動面221和第二大阻尼扭簧推動面222分別將第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421卡住。小阻尼腔體20上第一大阻尼扭簧推動面221和第二大阻尼扭簧推動面222，以及大阻尼扭簧40內第一大阻尼扭簧受力面411和第二大阻尼扭簧受力面421的配合設置，使小阻尼腔體20轉動時帶動第一大阻尼扭簧40一起轉動。

如圖1至圖8所示，所述小阻尼腔體20內設有小阻尼扭簧安裝面21，所述小阻尼扭簧30安裝在小阻尼扭簧安裝面21內與小阻尼扭簧安裝面21間隙配合。所述小阻尼扭簧30的兩端均向內彎折形成第一小阻尼扭簧掛鉤31和第二小阻尼扭簧掛鉤32。所述第一小阻尼扭簧掛鉤31和第二小阻尼扭簧掛鉤32的外側分別為與動力輸入輪10相配合的第一小阻尼扭簧被推動面311和第二小阻尼扭簧被推動面312。所述動力輸入輪10安裝在小阻尼扭簧30內，所述動力輸入輪10上分別設有用于推動第一小阻尼扭簧被推動面311和第二小阻尼扭簧被推動面312的第一動力面11和第二動力面12。所述第一小阻尼扭簧掛鉤31和第二小阻尼扭簧掛鉤32的內側分別為與動力輸出輪60相配合的第三小阻尼扭簧被推動面312和第四小阻尼扭簧被推動面322。所述動力輸出輪60位于動力輸入輪10內，所述動力輸出輪60上設有伸入動力輸入輪10的凸柱62，所述凸柱62的一側設有位于第三小阻尼扭簧被推動面312和第四小阻尼扭簧被推動面322之間用于推動小阻尼扭簧30的小阻尼扭簧凸起61，所述小阻尼扭簧凸起61的兩側分別為用于推動第三小阻尼扭簧被推動面312和第四小阻尼扭簧被推動面322的第一輸出輪動力面611和第二輸出輪動力面612。

如圖1至圖8所示，本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構的組裝方法，首先將大阻尼扭簧40裝入大阻尼腔體50中，大阻尼扭簧外表面裝入大阻尼扭簧安裝面51上；小阻尼扭簧外表面裝入小阻尼腔體20中的小阻尼扭簧安裝面21內，與小阻尼腔體20一起裝入大阻尼扭簧內表面；最后裝入動力輸入輪10和動力輸出輪60，實現阻尼結構安裝，裝配好的阻尼結構，動力輸入輪10與動力輸出輪60連接，動力輸出輪60與負載連接，實現總體安裝。

如圖1至圖8所示，本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構在動力輸入輪10主動轉動時，小阻尼扭簧30在動力輸入輪10的推力下，其中徑減小，小阻尼扭簧30對小阻尼腔體20的壓力減小，兩者之間滑動摩擦力減小，當此滑動摩擦力小于外側阻尼系統摩擦力時，外側阻尼系統中的小阻尼腔體20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔體50之間相對靜止，此時，動力輸入輪10帶動小姐尼扭簧和動力輸出輪60做旋轉運動，阻尼小，傳動效率高；在動力輸出輪60主動旋轉時，動力輸出輪60推動小阻尼扭簧30，小阻尼扭簧30在動力輸出輪60的推動下，其中徑變大，小阻尼扭簧30與小阻尼腔體20之間摩擦力增大，當該摩擦力大于外側阻尼系統的摩擦力時，此時，動力輸出輪60帶動大阻尼扭簧40、小阻尼腔體20、小阻尼扭簧30以及動力輸入輪10轉動，阻尼大。本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構主要由動力輸入輪10、小阻尼腔體20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔體50和動力輸出輪60構成，其零部件構成少，結構簡單；動力輸入輪10、小阻尼腔體20、小阻尼扭簧30、大阻尼扭簧40、大阻尼腔體50和動力輸出輪60均為常規零部件，其來源豐富，成本低廉；本實用新型機動車尾門撐桿阻尼結構巧妙地將大阻尼扭簧40、大阻尼腔體50、小阻尼扭簧30以及小阻尼腔體20結合在一起，形成內側阻尼系統和外側阻尼系統兩個阻尼系統，而且外側阻尼系統為定值阻尼，其構思巧妙；所述大阻尼扭簧40位于大阻尼腔體50內與大阻尼摩擦連接，使阻尼結構裝配后，使小阻尼腔體20、大阻尼扭簧40和大阻尼腔體50共同組成的外側阻尼系統為定值阻尼，具體地，小阻尼腔體20推動大阻尼扭簧40時，大阻尼扭簧40中徑幾乎沒有變化，因此大阻尼扭簧40與大阻尼腔體50之間存在定值壓力，兩者之間滑動時，則產生定值摩擦力，即定值阻尼；外側阻尼系統采用定值阻尼，內側阻尼系統正反向阻尼值不同，正向傳動阻尼小，反向傳動阻尼大的設置，使得撐桿在電源動力時，阻尼負載小，保證高傳動效率，反向電源動力時，阻尼負載大，在不供電狀態下，門在一定高度下不會自動下降或升高，有效解決了撐桿內支撐彈簧與門重不平衡引起的門自動上升或下降的問題。

以上所述，僅為本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型作任何形式上的限制；凡本行業的普通技術人員均可按說明書附圖所示和以上所述而順暢地實施本實用新型；但是，凡熟悉本專業的技術人員在不脫離本實用新型技術方案范圍內，可利用以上所揭示的技術內容而做出的些許更動、修飾與演變的等同變化，均為本實用新型的等效實施例；同時，凡依據本實用新型的實質技術對以上實施例所作的任何等同變化的更動、修飾與演變等，均仍屬于本實用新型的技術方案的保護范圍之內。