專利名稱：車輛用懸架控制系統及懸架控制方法
技術領域：
本發明涉及車輛用懸架控制系統及懸架控制方法。
背景技術：
以前，在這種車輛用懸架控制系統中，有下述專利文獻1所述的車輛用懸架控制系統，根據該懸架控制系統，基于該車輛的車速及從車載用導航裝置所得到的轉角信息，在車輛將要進入預定行駛道路的轉角之前進行懸架控制。
專利文獻1特開平9-114367號公報但是，在上述懸架控制系統中，所述轉角信息中不包含關于該轉角的路面狀態的信息。所以，例如在該轉角的路面狀態處于凹凸狀態或易滑動狀態的情況下，未考慮該轉角的路面狀態，即使是如上所述在將要進入轉角之前預先進行懸架控制，也會發生車輛進入該轉角后的轉向操作不穩定，或乘坐感覺變差的情況。
發明內容
本發明是為了解決上述問題而提出的，其目的在于提供一種在車輛在該行駛路面行駛過程中接近轉角時，添加來自導航裝置的關于該轉角的信息，也考慮車輛行駛路面的路面狀態，能夠對該車輛行駛時的懸架裝置進行控制的車輛用懸架控制系統及懸架控制方法。
為了解決上述問題，本發明中的車輛用懸架控制系統，根據本發明之1所述，設置有安裝于裝載有導航裝置N的車輛的彈簧下部件R1、R2與彈簧上部件B之間、對應于減振力而進行伸縮動作的懸架裝置S1～S4，檢測車輛行駛路面的凹凸狀態的凹凸狀態檢測裝置41a～41d，檢測作為車速的車輛行駛速度的車速檢測裝置30b，在車輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉角T時，基于所述檢測速度V、所述檢測凹凸狀態以及來自導航裝置的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量的調整量計算裝置132、133～137、141、142、144、145，以及為了利用由該調整量計算裝置所計算的調整量對懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置150、60a～60d。
這樣，在車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于所述檢測車速，所述檢測凹凸狀態及來自導航裝置的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量，為了由該計算出的調整量對懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
所以，即使在轉角之前的路面狀態或該轉角的路面狀態中有凹凸，也能夠良好地維持在該車輛行駛中的乘坐感覺及轉向穩定性。
而且，根據本發明之2所述，在本發明之1所述的車輛用懸架控制系統中，還設置有檢測車輛的轉彎的轉彎檢測裝置42，以及基于該轉彎檢測裝置所檢測的車輛的轉彎而判斷車輛是否進入轉角的進入判定裝置146；輸出裝置為了使隨著基于進入判定裝置的進入所述轉角的判定，由來自所述調整量計算裝置的調整量對所述懸架裝置的減振力進行控制，而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
由此，即使轉角的路面狀態有凹凸，也能夠良好地維持該車輛沿轉角轉彎行駛中的乘坐感覺及轉向穩定性。
而且，根據本發明之3所述，在本發明之1或2所述的車輛用懸架控制系統中，調整量計算裝置從由凹凸狀態檢測裝置所檢測的凹凸狀態提取對應于規定的凹凸狀態的頻率凹凸狀態成分，基于這樣提取的頻率凹凸狀態，而計算出與懸架裝置的減振力相對應的調整量。
通過這樣計算出調整量，能夠使本發明之1或2所述的發明的作用效果進一步得到提高。
而且，根據本發明之4所述，在本發明之2所述的車輛用懸架控制系統中，調整量計算裝置，伴隨著基于進入判斷裝置的進入所述轉角的判定，停止所述調整量的計算，同時決定該停止時的所述調整量，作為對應于車輛沿所述轉角行駛的所述懸架裝置的減振力的調整量。
由此，能夠進一步具體地達到本發明之2所述的發明的作用效果。
而且，本發明的車輛用懸架控制系統，根據本發明之5所述，設置有安裝于裝載有導航裝置N的車輛的彈簧下部件R1、R2與彈簧上部件B之間、對應于減振力而進行伸縮動作的懸架裝置S1～S4，檢測車輛行駛路面的滑動狀態的滑動狀態檢測裝置43a～43d，檢測作為車速的車輛行駛速度的車速檢測裝置30b，在車輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉角T時，基于所述檢測車速V、所述檢測凹凸狀態以及來自導航裝置的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量的調整量計算裝置132a、133a～137a、141、142、144、145a，以及為了利用由該調整量計算裝置所計算的調整量對懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置150、60a～60d。
這樣，在車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于所述檢測車速，所述檢測滑動狀態及來自導航裝置的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量，為了由該計算出的調整量對懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
所以，即使在轉角之前的路面狀態或該轉角的路面狀態處于滑動狀態，也能夠良好地維持在該車輛行駛中的乘坐感覺及轉向穩定性。
而且，根據本發明之6所述，在本發明之5所述的車輛用懸架控制系統中，還設置有檢測車輛的轉彎的轉彎檢測裝置42，以及基于該轉彎檢測裝置所檢測的車輛的轉彎而判斷車輛是否進入轉角的進入判定裝置146，輸出裝置為了使隨著基于進入判定裝置的進入轉角的判定，由來自調整量計算裝置的調整量對懸架裝置的減振力進行控制，而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
由此，即使轉角的路面狀態處于滑動狀態，也能夠良好地維持該車輛沿轉角轉彎行駛中的乘坐感覺及轉向穩定性。
而且，根據本發明的之7所述，在本發明之5或6所述的車輛用懸架控制系統中，調整量計算裝置從滑動狀態檢測裝置所檢測的滑動狀態決定規定的滑動程度，基于這樣決定的滑動程度而計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量。
通過這樣計算出調整量，能夠使本發明之5或6中所述的發明的作用效果進一步得到提高。
而且，根據本發明之8所述，在本發明之6所述的車輛用懸架控制系統中，調整量計算裝置伴隨著基于進入判斷裝置的進入轉角的判定，停止所述調整量的計算；同時，決定該停止時的所述調整量作為對應于車輛沿所述轉角行駛的懸架裝置的減振力的調整量。
由此，能夠進一步具體地達到本發明之6所述的發明的作用效果。
而且，本發明的車輛用懸架控制方法，根據本發明之9所述，在裝載有導航裝置N及懸架裝置S1～S4的車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角T時，基于在該車輛的當前位置所檢測的行駛路面的路面狀態及從導航裝置輸出的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的懸架裝置的減振力進行控制。
由此，即使轉角之前的路面狀態或轉角路面狀態處于不良狀態，也能夠良好地維持車輛行駛中的轉向穩定性、運行穩定性及乘坐感覺。
而且，本發明的車輛用懸架控制方法，根據本發明之10所述，在裝載有導航裝置N及懸架裝置S1～S4的車輛在該行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角T時，基于在該車輛的當前位置所檢測的車速、行駛路面的路面凹凸狀態及從導航裝置輸出的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的懸架裝置的減振力進行控制。
由此，即使在轉角之前的路面狀態或該轉角的路面狀態中有凹凸，也能夠良好地維持在該車輛行駛中的轉向穩定性及乘坐感覺。
而且，本發明的車輛用懸架控制方法，根據本發明之11所述，在裝載有導航裝置N及懸架裝置S1～S4的車輛在該行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角T時，基于在該車輛的當前位置所檢測的車速、行駛路面的路面滑動狀態及從導航裝置輸出的關于轉角的信息，計算出對應于懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的懸架裝置的減振力進行控制。
由此，即使在轉角之前的路面狀態或該轉角的路面狀態處于滑動狀態，也能夠良好地維持在該車輛行駛中的運行穩定性及乘坐感覺。
還有，所述各裝置后的符號，表示與后述實施方式中所述的具體的裝置相對應的關系。
圖1是表示本發明中汽車用懸架控制系統的第一實施方式的方框圖。
圖2是該汽車的各懸架裝置的概略配置圖。
圖3是圖2的懸架裝置的側面放大圖。
圖4是該懸架裝置的等效回路圖。
圖5是表示圖1的導航裝置的計算機中所執行的導航控制程序的流程圖。
圖6是圖5的導航基本處理程序的詳細流程圖。
圖7是圖5的行駛環境認識處理程序的詳細流程圖。
圖8是表示圖1的電子控制裝置的微機中所執行的懸架控制程序的流程圖。
圖9是表示圖8的凹凸程度設定處理程序的詳細流程圖。
圖10是表示圖8的減振級別決定處理程序的詳細流程圖。
圖11是包含該汽車行駛的曲路開始點的道路的概略圖。
圖12是所述第一實施方式中由凹凸程度P＝Hi表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖13是所述第一實施方式中由凹凸程度P＝Mi表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖14是所述第一實施方式中由凹凸程度P＝Lo表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖15是表示電磁節流閥的閥門開度β與減振級別Cn的關系的圖。
圖16是表示本發明第二實施方式的方框圖。
圖17是表示圖16的電子控制裝置的微機中所執行的懸架控制程序的流程圖。
圖18是表示圖17的滑動程度設定處理程序的詳細流程圖。
圖19是表示圖17的減振級別設定處理程序的詳細流程圖。
圖20是所述第二實施方式中由滑動程度SP＝Hi表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖21是所述第二實施方式中由滑動程度SP＝Mi表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖22是所述第二實施方式中由滑動程度SP＝Lo表示減振級別Cn與推定橫向G的關系的圖。
圖中B-車身，E-電子控制裝置，N-導航裝置，R1、R2-下懸臂，S1、S2、S3、S4-懸架裝置，T-轉角，V-車速，30b-車速傳感器，30f-計算機，41a～41d-加速度傳感器，42-轉向傳感器，43a～43b-旋轉速度傳感器，50-微機，60a～60d-驅動電路。
具體實施例方式
下面根據附圖對各實施方式加以說明。
第一實施方式圖1表示本發明中轎車型汽車用懸架控制裝置系統的一例，該懸架控制系統由懸架裝置S1～S4，及電子控制裝置E所構成。
如圖2所示，懸架裝置S1安裝于該汽車的右側前輪附近所設置的下懸臂R1(彈簧下構件)與對應于該下懸臂R1的車身B(彈簧上構件)的對應部位(以下也稱右側前輪對應部位)之間。
如圖3所示，該懸架裝置S1設置有減振器10及螺旋彈簧20。該減振器10的下端部支撐于下懸臂R1。螺旋彈簧20，在設置于減振器10的外周面的軸向中間部位的軸環部10a與車身B的所述右側前輪對應部位之間，從外側同軸嵌裝在減振器10上。由此，螺旋彈簧20能夠對車身B的所述右側前輪對應位置向上方推動。
這里，對于減振器10的結構與功能，利用圖4所示的等效回路進行說明。該減振器10設置有活塞11與油壓式汽缸12，活塞11可在軸向滑動地嵌裝于汽缸12內，汽缸12的內部被分為上下兩側的油壓室12a、12b。
而且，該減振器10還設置有電磁節流閥13，由該電磁節流閥13的閥門開度(打開程度)使兩油壓室12a、12b連通。而且，該減振器10還設置有活塞桿14，該活塞桿14從活塞11通過油壓室12a而伸出，其上端部與車身B的所述右側前輪對應部位相連接。
在這樣構成的減振器10中，活塞11向上方滑動時，油壓室12a內的液壓油就通過電磁節流閥13流動到油壓室12b內。而且，活塞11向下方滑動時，油壓室12b內的液壓油就通過電磁節流閥13流動到油壓室12a內。在本實施方式中，電磁節流閥13可以根據閥門的開度而調整兩油壓室12a、12b之間的液壓油的流動量，該電磁節流閥13的閥門開度隨該電磁節流閥13的液壓油的流通阻力(即與減振器10及懸架裝置S1的減振力相對應)的增大(或減少)而減少(或增大)。
而且，懸架裝置S2安裝于在該汽車的右側后輪附近設置的下懸臂R2與對應于該下懸臂R2的車身B的對應部位(以下也稱右側后輪對應部位)之間。懸架裝置S3(參照圖1)安裝于在該汽車的左側前輪(未圖示)附近設置的下懸臂(未圖示)與對應于該下懸臂的車身B的對應部位(以下也稱左側前輪對應部位)之間。而且，懸架裝置S4(參照圖1)安裝于在該汽車的左側后輪附近設置的下懸臂(未圖示)與對應于該下懸臂的車身B的對應部位(以下也稱左側后輪對應部位)之間。
這些懸架裝置S2～S4與懸架裝置S1同樣，分別具有減振器10及螺旋彈簧20，各懸架裝置S2～S4由減振器10及螺旋彈簧20發揮與懸架裝置S1同樣的功能，這里，該汽車的各前輪相當于各驅動輪。
接著，參考圖1，對電子控制裝置E的結構，在與導航裝置N的關系中加以說明。導航裝置N設置有GPS傳感器30a，車速傳感器30b，陀螺傳感器30c。GPS傳感器30a基于來自多個同步衛星的各電波檢測出汽車的當前位置，車速傳感器30b作為車速而檢測出該汽車的行駛速度。陀螺傳感器30c檢測出該汽車圍繞通過該汽車重心的垂直軸的旋轉角。
而且，導航裝置N設置有輸入裝置30d，存儲裝置30e，計算機30f，以及輸出裝置30g，輸入裝置30d根據其操作將必要的信息輸入計算機30f，存儲裝置30e中作為計算機30f能夠讀出的數據庫而存儲有一系列的地圖數據。
計算機30f根據圖5～圖7所示的流程圖而執行導航控制程序，在所述導航控制程序的執行中，基于輸入裝置30d的操作輸出或存儲裝置30e中存儲的數據，以及GPS傳感器30a、車速傳感器30b的各檢測輸出，該計算機30f對該汽車的路徑導向進行必要的處理。輸出裝置30g根據計算機30f的控制，作為信息而顯示該汽車中所必要的數據。
如圖1所示，電子控制裝置E設置有各加速度傳感器41a～41d，轉向傳感器42，微機50，以及各驅動電路60a～60d。
各加速度傳感器41a～41d分別設置于各懸架裝置S1～S4的附近部位的車身B上，這些加速度傳感器41a～41d分別檢測出作用于該汽車上下方向的加速度。轉向傳感器42檢測出從該汽車的轉向盤的中立位置向轉向方向的轉向角。
微機50根據圖8～圖10所示的各流程圖，執行懸架控制程序。在所述懸架控制程序的執行中，該微機50基于導航裝置N的計算機30f的輸出，以及車速傳感器30b、陀螺傳感器30c、各加速度傳感器41a～41d、轉向傳感器42的各檢測輸出，為調整對應于各懸架裝置S1～S4的減振力的減衰程度而進行必要的處理。
各驅動電路60a～60d，根據微機50的控制，驅動各懸架裝置S1～S4的電磁節流閥13。
在以上結構的本第一實施方式中，導航裝置N的計算機30f按照圖5的流程圖開始執行所述導航控制程序時，在導航基本處理程序100(參照圖6)中，導航裝置N的路徑導向所必要的基本處理如下。
首先，如果由輸入裝置30d的操作，要求顯示所希望的地圖，則在圖6的步驟101中判定為是。接著，在步驟102中，對表示所述希望的地圖的地圖數據進行讀出處理。與此相伴，從存儲裝置30e中讀出該地圖數據。然后，在步驟103中，進行所述希望的地圖的顯示處理。因此，輸出裝置30g基于所述地圖數據而顯示所述希望的地圖。
接著在步驟104中，進行路徑探索處理。在該路徑探索處理中，在所述顯示地圖上基于GPS傳感器30a，陀螺傳感器30c的檢測輸出及由輸入裝置30d所輸入的目的地，對該汽車進行路徑導向處理。然后，在步驟105中，根據上述路徑探索結果，進行對該汽車的路徑導向處理。與此相伴，駕駛員驅動該汽車沿所述探索導向路徑行駛。
如上所述，導航基本處理程序100的處理終了時，行駛環境認識處理程序110(參照圖5及圖7)的處理如下首先，如圖11所示，沿所述地圖數據上的道路設定在該汽車的行駛方向中行駛道路從直線道路開始彎曲彎曲角度T(以下也稱轉角T)的位置(以下稱彎曲道路開始點K)，與作為用于計算出轉角T的曲率半徑Ra的基準位置的多個節點N。
于是，在圖7的步驟111中，彎曲道路開始點K按照以下來判定。
首先，在該汽車的行駛方向存在的各節點N中，如圖11所示，計算出直線Ya與直線Yb所構成的旋轉角θ。這里，直線Ya是從對象節點通過向其后方離開規定距離La的位置的前后存在的節點的直線。而且，直線Yb是從對象節點通過向其前方離開規定距離La的位置的前后存在的節點的直線。
如上所述，在對每一個節點N計算出旋轉角θ后，將對應于在這些旋轉角θ中比規定角度大的旋轉角θ的最初的節點判定為所述彎曲道路開始點K。
接著，在步驟112中，作為轉角T的彎曲道路的曲率半徑Ra，對于每一個節點N分別計算出通過包含轉角T中作為對象的節點N的前后位置的兩個節點、合計三點的節點的圓的半徑。這里，將這樣計算出的曲率半徑的最小值作為該轉角的曲率半徑Ra。
以上，步驟112的處理終了后，在圖5的步驟120中，進行行駛環境信息的傳遞處理。在該處理中，將關于在行駛環境認識處理程序110中所判定的上述彎曲道路開始點K的信息及轉角T的曲率半徑Ra輸出到電子控制裝置E。
另一方面，在電子控制裝置E的微機50按照圖8的流程圖執行所述懸架控制程序期間，進入凹凸程度設定處理程序130(參照圖9)的處理時，在步驟131，將各加速度傳感器41a～41d的檢測加速度信號輸入到微機50。
接著在過濾處理程序132中進行過濾處理。在該過濾處理中，步驟131中所輸入的各加速度傳感器41a～41d的檢測加速度信號的取樣處理，規定頻率加速度成分的提取處理及其平均化處理如下。
就是說，在取樣處理中，各加速度傳感器41a～41d的檢測加速度信號，從加速度傳感器41a到加速度傳感器41d，例如每10個持續順序取樣。而且，基于這樣取樣的取樣數據，從加速度傳感器41a的各取樣數據到加速度傳感器41d的各取樣數據，順次將對應于所述規定的頻率加速度成分，即10Hz～20Hz范圍內的頻率的頻率加速度成分提取。將這樣提取的全部頻率加速度成分進行算術平均，作為平均化頻率加速度成分而進行平均化。
在本實施方式中，將所述規定的頻率加速度成分作為對應于10Hz～20Hz范圍的頻率的頻率加速度成分，是由于這樣的頻率加速度成分與該汽車行駛路面的路面狀態和乘車者感覺到乘坐感覺不良的程度的凹凸狀態相對應。而且，所述平均化頻率加速度成分是該汽車的各懸架裝置S1～S4的共同成分。
接著，在步驟133中，判定所述平均化頻率加速度成分是否為第一規定加速度以上，這里，第一規定加速度是與該汽車的行駛路面最差的凹凸狀態相對應的值，在本實施方式中例如設定為2.0G。
在該平均化頻率加速度成分為所述第一規定加速度成分以上時，在步驟133中判定為是。接著，在步驟134中，設定凹凸程度P＝Hi。這里凹凸程度P表示該汽車的行駛路面的凹凸程度，凹凸程度P＝Hi表示該汽車的行駛路面為最差的凹凸程度。
在上述步驟133中判定為否的情況下，在步驟135中判定該平均化頻率加速度成分是否為第二規定加速度以上。這里，第二規定加速度，與比對應于所述第一規定加速度的最差的凹凸狀態平緩的狀態相對應，在本實施方式中例如設定為1.0G。
在該平均化頻率加速度成分為所述第二加速度成分以上時，在步驟135中判定為是。接著，在步驟136中，設定凹凸程度P＝Mi。這里凹凸程度P是表示該車輛行駛的路面的凹凸程度比與凹凸程度P＝Hi相對應的最差的凹凸程度緩和的程度。
在上述步驟135中判定為否的情況下，在步驟137中，將凹凸程度設定為P＝Lo。這里凹凸程度P＝Lo是表示該汽車的行駛路面的凹凸程度是最平緩的程度(例如與幾乎平坦的路面狀態相對應)。而且，如上所述，通過凹凸程度P為P＝Hi，P＝Mi，P＝Lo的變化，能夠階段性地減少在該凹凸程度的行駛路面上行駛的汽車的方向轉向穩定性及乘坐感覺的影響。
在上述凹凸程度設定處理程序130終了后，進行減振級別決定處理程序140(參照圖8及圖10)的處理。在該減振級別決定處理程序140的處理中，在步驟141中判定標記F是否為F＝1，這里標記F＝1表示該汽車處于對應于執行轉角控制中的行駛狀態。F＝0表示該汽車不處于對應于該汽車執行轉角控制中的行駛狀態。
在步驟141中，如果標記F＝0，由于不是正在執行所述轉角控制，所以判定為否。在接著的步驟142中，基于來自導航裝置N的計算機30f的GPS傳感器30a的檢測輸出，檢測出該汽車的當前位置X。計算出從該檢測出的該汽車的當前位置X到所述的彎曲道路開始點K的距離L。判定該計算的距離L是否低于規定距離，如果該距離L低于所述規定距離，則在步驟142中判定為否。
然后，在步驟143中，減振級別Cn作為該汽車的通常行駛用減振級別決定為Cn＝2。這里，減振級別Cn是與各懸架裝置S1～S4的減振力相對應的各電磁節流閥的閥門開度(相當于調整量)的共同水準。
另一方面，在所述步驟142中判定為是時，由于所述距離L低于所述規定距離，所以在步驟144中將標記F設為F＝1。在該步驟144的處理之后，在步驟145，與各懸架裝置S1～S4的減振力相對應的各電磁節流閥13的閥門開度的共同減振級別Cn的決定處理，按以下進行。
首先，利用下述式(1)，基于該汽車的車速(以下稱車速V)及轉角T的曲率半徑Ra而計算出推定橫向G。這里，推定橫向G是該汽車沿所述轉角T轉彎行駛時，所受到的橫向的推動加速度。
推定橫向G＝[(V×Vr)2]/Ra (1)式(1)中的Vr表示減速修正系數，該減速修正系數Vr是用于預測修正該汽車自當前位置X的車速V到進入所述轉角后的行駛車速的減速部分的修正系數。在本實施方式中，例如設定Vr＝0.8～0.9。
還有，所述式(1)預先存儲于微機50的ROM中。
基于下述表1所示的映象數據，使用推定橫向G與上述凹凸程度P，如下決定減振級別Cn。
表1 這里，在該表1的映象數據中，在凹凸程度P與推定橫向G的關系中特定減振級別Cn。但是，推定橫向G按G＝G1，G＝G2，G＝G3的順序增大而設定。
于是，在如上所述設定凹凸程度P＝Hi的情況下，在推定橫向G比G1大，且為G2以下時，基于表1的數據決定減振級別Cn＝3。而且，在設定凹凸程度P＝Mi的情況下，在推定橫向G比G1大，且為G2以下時，基于表1的數據決定減振級別Cn＝4。在設定凹凸程度P＝Lo的情況下，在推定橫向G比G1大，且為G2以下時，基于表1的數據決定減振級別Cn＝5。
這里，使用圖12～圖14，對表1數據中減振級別Cn、推定橫向G及凹凸程度P之間的關系進行說明。在減振級別Cn與推定橫向G之間的關系中，如圖12～圖14所示，推定橫向G越大，減振級別Cn越大。還有，該汽車在所述轉角行駛中的車速越高，或該轉角的曲率半徑越小，推定橫向G越大。
而且，在減振級別Cn與凹凸程度P的關系中，如圖12～圖14所示，所述凹凸程度P為P＝Lo，P＝Mi，及P＝Hi即越嚴重，減振級別Cn越小。也就是說，所述平均化頻率加速度成分越大，凹凸程度越惡化，減振級別Cn也越小。
減振級別決定處理程序140的處理如上所述進入步驟141時，如果標記F＝1，則由于正在執行所述轉角控制，所以判定為是。接著，在轉向傳感器42的檢測輸出大體表示所述中立位置時，由于該汽車未開始轉彎行駛，所以在上述步驟141中判定為否。與此相伴，在步驟145中，與上述同樣，進行各電磁節流閥13的閥門開度中共同的減振級別Cn的決定處理。
另一方面，在所述步驟146中，在該汽車開始了轉彎行駛的情況下，基于轉向傳感器42的檢測輸出，判定為是。接著，在步驟147中，判定該汽車是否通過了轉角T。在現階段，因為是在步驟146中剛判定為是之后，所以基于來自計算機30f的陀螺傳感器30c的檢測輸出，在步驟147中判定為否。
與此相伴，不進行步驟145中減振級別Cn的重新決定，所述懸架控制程序進入減振級別決定處理程序140的結束步驟。這意味著在該汽車將要開始轉彎行駛之前，也考慮了行駛路面的凹凸程度，保持在步驟145中已經決定的減振級別Cn。該減振級別Cn的保持，維持到在步驟147中判定為是為止。
然后，在步驟147中，由該汽車從轉角T脫離，基于來自計算機30f的陀螺傳感器30c的檢測輸出，在步驟147中判定為是時，在步驟148中設定為F＝0。接著，在步驟149中，與步驟143的處理同樣，將減振級別Cn作為該汽車的通常行駛用減振級別而決定為Cn＝2。
如上所述，在減振級別決定處理程序140(參照圖8及圖10)的處理終了時，在接著的步驟150中(參照圖8)，伴隨著上述步驟143、145、147、149的任意的處理，各懸架裝置S1～S4的各電磁節流閥13的閥門開度按以下決定。
如上所述，在步驟143中，將減振級別Cn決定為Cn＝2的情況下，各懸架裝置S1～S4的電磁節流閥13的閥門開度(以下稱閥門開度β)，從圖15所示的表示閥門開度β與減振級別Cn關系的特性(以下稱為β-Cn特性)，基于減振級別Cn＝2而決定為β＝5。在本實施方式中，在上述β-Cn特性中，如圖1 5所示，將閥門開度β隨減振級別Cn的減少(增加)而增加(減少)地設定。
如上所述，在決定閥門開度β為β＝5時，在步驟150中，閥門開度β作為表示β＝5的數據而輸出到各驅動電路60a～60d。這樣，基于這些輸出的數據，各驅動電路60a～60d驅動各電磁節流閥13。該驅動將各電磁節流閥13的閥門開度一起調整為上述的閥門開度β＝5。
這樣調整時，由于如上所述閥門開度β大到β＝5，各電磁節流閥13使兩油壓室12a、12b之間的液壓油的流動量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少，由此，在即將進入轉角T之前的該車輛的直行行駛時，各懸架裝置S1～S4的減振力被控制得較小，盡管有行駛路面的所述凹凸程度，也能夠得到該汽車行駛時良好的乘坐感覺。
而且，如上所述在步驟142中判定為是之后，在步驟145決定了減振級別Cn的情況下，在步驟150中，從圖15所示的β-Cn特性，基于減振級別Cn按以下決定閥門開度β。
例如，在如上所述設定凹凸程度P＝Hi(參照圖9的步驟134)，且由于推定橫向G比G1大并為G2以下，故決定減振級別Cn＝3的情況下，各電磁節流閥13的閥門開度β，從圖15所示的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝3而決定為β＝4。這樣的決定對應于該汽車的行駛路面處于最差的凹凸程度的情況。
而且，在如上所述設定凹凸程度P＝Lo(參照圖9的步驟137)，且由于推定橫向G比G2大并為G3以下，故決定減振級別Cn＝6的情況下，各電磁節流閥13的閥門開度β，從圖15所示的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝6而決定為β＝1。這樣的決定對應于該汽車的行駛路面處于最平緩的狀態的情況。
接著，在步驟150中，將這樣決定的閥門開度β(例如β＝4或1)作為數據輸出到各驅動電路60a～60d，基于該輸出數據，對各懸架裝置S1～S4的減振力進行以下的控制。
例如，如上所述在步驟150中，閥門開度β作為表示β＝4的數據而輸出到各驅動電路60a～60d時，各驅動電路60a～60d驅動各電磁節流閥13，使各電磁節流閥13的閥門開度分別調整為β＝4。
這樣調整時，各電磁節流閥13基于閥門開度β＝4，使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少，由此使該懸架裝置S1～S4的減振力大大減少。
而且，如上所述在步驟150中，閥門開度β作為表示β＝1的數據而輸出到各驅動電路60a～60d時，各驅動電路60a～60d驅動各電磁節流閥13，使各電磁節流閥13的閥門開度分別調整為β＝1。
這樣調整時，各電磁節流閥13基于閥門開度β＝1，使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動量大大減少，使該液壓油的流通阻力大大增加，由此使該懸架裝置S1～S4的減振力大大增加。
通過以上對減振力的控制，使在該汽車到所述彎曲道路開始點K為止的直行行駛，就是即將開始執行所述轉角控制之前的直行行駛中，各懸架裝置S1～S4的減振力，也考慮到行駛路面的凹凸狀態而進行控制。
換言之，例如在如上所述決定閥門開度β＝4的情況下，由于該汽車的行駛路面處于最差的凹凸程度，所以在該汽車即將進入轉角T之前，能夠控制使該懸架裝置S1～S4的減振力大大減少，所以，盡管是如上所述行駛路面是最差的凹凸程度，也能夠得到在該汽車即使進入轉角T之前的直行行駛時良好的乘坐感覺。
而且，在如上所述決定閥門開度β＝1的情況下，由于該汽車的行駛路面的凹凸程度是最為平緩的程度，所以可控制使各懸架裝置S1～S4的減振力大大增加。由此能夠良好地得到該汽車在轉角T行駛時的轉向穩定性。
而且，在上述步驟146中進行否的判定之后，在步驟145中決定減振級別Cn的情況下，在所述轉角控制開始執行后，該汽車即將進入轉角T之前的直行行駛中，各懸架裝置S1～S4的減振力，與上述在步驟142中判斷為是之后由步驟150中的閥門開度β的調整而控制減振力的情況同樣地進行控制。
而且，如上所述在步驟146中判定為是之后，在步驟147中判定為否的情況下，則維持在步驟146中判定為是之前在步驟145中所已經決定的減振級別Cn。這意味著為了將在該汽車即將進入轉角T之前考慮了行駛路面的凹凸程度而控制的各懸架裝置S1～S4的減振力，作為該汽車進入轉角之后的減振力保持利用而實現進行預測控制。
所以在該汽車進入轉角T時，各懸架裝置S1～S4控制維持在該汽車將要進入轉角之前已經預先控制的減振力，其結果是，即使在轉角的路面狀態中有凹凸，也能夠良好地維持該汽車沿轉角轉彎行駛時的轉向穩定性與乘坐感覺。
而且，在如上所述在步驟147中判斷為是之后，在步驟149將減振級別Cn決定為Cn＝2的情況下，各電磁節流閥13的閥門開度β，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝2而決定為β＝5。
這樣將閥門開度β決定為β＝5時，在步驟150，將閥門開度β作為表示β＝5的數據輸出到各驅動電路60a～60d。基于這些輸出而驅動各電磁節流閥13，該驅動將各電磁節流閥13的閥門開度一起調整為所述閥門開度β＝5。
由于進行了這樣的調整時，如上所述閥門開度β大到β＝5，所以各電磁節流閥13使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少。由此，在汽車通過轉角之后的直行行駛中，能夠將懸架裝置S1～S4的減振力控制得較小，良好地得到該汽車通過轉角后直行行駛時的乘坐感覺。
第二實施方式圖16表示本發明的第二實施方式。在第二實施方式中，如圖16所示，采用兩旋轉速度傳感器43a、43b，取代上述第一實施方式中所述的電子控制裝置E中的加速度傳感器41a～41d。這些旋轉速度傳感器43a、43b分別設置在該汽車的驅動用車軸的各驅動輪附近的部位。這些旋轉速度傳感器43a、43b分別檢測出各對應驅動輪的旋轉速度。
而且，在第二實施方式中，采用圖17所示的流程圖，取代上述第一實施方式中所述的圖8的流程圖。而且，在第二實施方式中，分別以圖18的滑動程度設定處理程序130a及圖19的減振級別決定處理程序140a，取代上述第一實施方式中所述的懸架控制程序中的圖9的凹凸程度設定處理程序130及圖10的減振級別決定處理程序140。其它的結構與上述第一實施方式同樣。
在這樣構成的第二實施方式中，與所述第一實施方式同樣，在從圖5的導航基本處理程序100到步驟120的處理終了時，電子控制裝置E的微機50，按照圖17的流程圖，開始執行所述懸架控制程序。
于是，在該懸架控制程序進入滑動程度設定處理程序130a(參照圖18)的處理時，在步驟131a，各旋轉速度傳感器43a、43b的檢測信號輸入到微機50。這樣，微機50基于這些檢測信號計算出所述各驅動輪的旋轉速度的平均值(以下稱平均旋轉速度α)。
接著，在步驟132a中，分別計算出該汽車在驅動狀態與制動狀態情況下的滑動率。這里，所謂該汽車為驅動狀態的情況，是表示該汽車對于其行駛方向具有正的加速度而行駛。另一方面，所謂該汽車為制動狀態的情況，是表示該汽車對于其行駛方向具有負的加速度而行駛。
在該汽車為驅動狀態的情況下，所述滑動率可以使用下面的式(2)，基于所述平均旋轉速度α及該汽車的車速V而計算出。
滑動率＝[(π×D×α)-V]/(π×D×α) (2)式中π為圓周率，D為驅動輪的直徑。
而且，在該汽車為制動狀態的情況下，所述滑動率可以使用下面的式(3)，基于所述平均旋轉速度α及該汽車的車速V而計算出。
滑動率＝[V-(π×D×α)]/V(3)還有，上述式(2)及式(3)，預先存儲于微機50的ROM。
步驟132a的處理后，在步驟133a，判定在步驟132a所計算的滑動率是否在第一規定滑動率以上。這里，所述第一規定滑動率，是對應于該汽車的行駛路面為最差的滑動狀態，在本實施方式中，例如設定為40％。
在該滑動率為所述第一規定滑動率以上時，在步驟133a中判定為是，接著，在步驟134a，設定滑動程度SP＝Hi。這里，滑動程度SP表示該汽車行駛路面的滑動程度，滑動程度SP＝Hi表示該汽車的行駛路面為最差的滑動程度。
另一方面，在所述步驟133a中判定為否的情況下，在步驟135a中，判定該滑動率是否在第二規定滑動率以上。這里，第二滑動率是表示比對應于第一規定滑動率的最差滑動狀態難以滑動的狀態。在本實施方式中例如設定為20％。
在該滑動率為所述第二規定滑動率以上時，在步驟135a中判定為是，接著，在步驟136a，設定滑動程度SP＝Mi。這里，滑動程度SP＝Mi，表示該汽車的行駛路面的滑動程度是比對應于滑動程度SP＝Hi的最差滑動程度難以滑動的程度。
另一方面，在所述步驟135a中判定為否的情況下，在步驟137a中設定滑動程度SP＝Lo。這里滑動程度SP＝Lo表示該汽車的行駛路面是最不容易滑動的程度。而且通過將滑動程度SP設定為SP＝Hi，SP＝Mi，SP＝Lo的變化，能夠將對于行駛在所述行駛路面的汽車的運行穩定性及乘坐感覺的影響階段性地減少。
如上所述，在滑動程度設定處理程序130a終了后，進行減振級別決定處理程序140a(參照圖19)的處理。在該減振級別決定處理程序140a的處理中，在步驟141，判定標記F是否為F＝1。
在現階段，如果標記是F＝0，由于該汽車不是正在進行所述轉角控制，所以在步驟141中判定為否，接著在步驟142中，與上述第一實施方式中所述的步驟142(參照圖10)的處理同樣，判定計算出的距離L是否低于所述規定距離。
如果該距離L低于所述規定距離，則在步驟142中判定為否，在步驟143a中，作為該汽車的通常行駛用而將減振級別Cn決定為Cn＝2。另一方面，在所述步驟142中判定為是的情況下，由于所述距離L低于所述規定距離，故在步驟144中與所述第一實施方式同樣地將標記F設為F＝1。
在步驟144的處理后，在步驟145a，按以下進行各懸架裝置S1～S4中共同的減振級別Cn的決定處理。
首先，使用上述式(1)，基于該汽車的車速V及該轉角T的曲率半徑Ra，計算出推定橫向G。
接著，基于下面表2的映象數據，使用推定橫向G及上述滑動程度SP，按以下決定減振級別Cn。
表2 這里，在該表2的映象數據中，在滑動程度SP及推定橫向G之間的關系中特定減振級別Cn。然后，在如上所述設置滑動程度SP＝Hi的情況下，在推定橫向G比G1大且為G2以下時，基于表2的數據決定減振級別Cn＝3。而且，在如上所述設定滑動程度SP＝Mi的情況下，在推定橫向G比G1大且為G2以下時，基于表2的數據決定減振級別Cn＝4。而且，在如上所述設置滑動程度SP＝Lo的情況下，在推定橫向G比G1大且為G2以下時，決定減振級別Cn＝5。
這里，使用圖20～圖22對表2的數據中減振級別Cn、推定橫向G、以及滑動程度SP之間的關系加以說明。在減振級別Cn與推定橫向G的關系中，如圖20～圖22所示，推定橫向G越大，減振級別Cn也越大。
而且，在減振級別Cn與滑動程度SP的關系中，如圖20～圖22所示，上述滑動程度SP為SP＝Lo，SP＝Mi，SP＝Hi即越嚴重，減振級別Cn變得越小。也就是說，滑動程度越嚴重，減振級別Cn越小。
如上所述，減振級別決定處理程序140a的處理進入步驟141時，如果標記F為F＝1，則由于正在執行所述轉角控制，所以判定為是。接著，在現階段，由于該汽車未開始轉彎行駛，所以在步驟146，在與所述第一實施方式同樣，基于轉向傳感器42的檢測輸出判定為否的情況下，在步驟145a，與上述同樣，進行各電磁節流閥13的閥門開度中共同的減振級別Cn的決定處理。
另一方面，在所述步驟146中，在該汽車開始轉彎行駛的情況下判定為是。接著，在步驟147，與上述第一實施方式同樣，判定該汽車是否通過了轉角T。在現階段，由于是剛在步驟146中判定為是之后，所以在步驟147與上述第一實施方式同樣判定為否。
與此相伴，不進行步驟145a中的減振級別Cn的新的決定，所述懸架控制程序進入減振級別決定處理程序140a的結束步驟。這意味著也考慮到該汽車即將開始轉彎行駛之前的行駛路面的滑動程度，保持在步驟145a中已經決定的減振級別Cn。該減振級別Cn的保持一直維持到步驟147中判定為是為止。
然后，在所述步驟147中，如上述第一實施方式中所述同樣，在由該汽車從轉角T離開而判定為是時，在步驟148，與上述第一實施方式中所述同樣地設定F＝0。接著，在步驟149a中，與步驟143a的處理同樣，將減振級別Cn作為該汽車的通常行駛用減振級別而設定為Cn＝2。
如上所述，在減振級別決定處理程序140a(參照圖17及圖19)的處理終了時，在接著的步驟150(參照圖17)中，伴隨著上述步驟143a、145a、147、149a中任一個的處理，按以下決定各電磁節流閥13的閥門開度。
如上所述，在步驟143a中決定了減振級別Cn為Cn＝2的情況下，各電磁節流閥13的閥門開度β，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝2而決定為β＝5。
這樣決定了閥門開度β后，在步驟150中，閥門開度β作為表示β＝5的數據輸出到各驅動電路60a～60d。這樣，各驅動電路60a～60d基于這些輸出數據驅動各電磁節流閥13。該驅動將各電磁節流閥13的閥門開度一起調整為所述閥門開度β＝5。
經過這樣的調整，由于如上所述，閥門開度β大到β＝5，所以在該汽車即將進入轉角T之前的直行行駛中，能夠使各懸架裝置S1～S4的減振力控制得小，所以不管行駛路面的所述滑動程度，都能夠良好地保持該汽車直行行駛時的乘坐感覺。
而且，如上所述在步驟142中判定為是之后，在步驟145a決定了減振級別Cn的情況下，在步驟150中，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn按以下決定閥門開度β。
例如，在設定了滑動程度SP＝Hi(參照圖18的步驟134a)，由于推定橫向G大于G1且為G2以下，故決定了減振級別Cn＝3的情況下，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝3而決定各電磁節流閥13的閥門開度β為β＝4。這樣的決定與該汽車的行駛路面為最差的滑動程度相對應。
而且，在判定了滑動程度SP＝Lo(參照圖18的步驟137a)，由于推定橫向G大于G2且為G3以下，故決定了減振級別Cn＝6的情況下，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝6而決定各電磁節流閥13的閥門開度β為β＝1。這樣的決定與該汽車的行駛路面為最不易滑動的程度相對應。
接著，在步驟150，將這樣決定的閥門開度β作為數據輸出到各驅動電路60a～60d。基于該輸出數據，對各懸架裝置S1～S4的減振力進行如下的控制。
例如，如上所述，在步驟150中將閥門開度β作為表示β＝4的數據輸出到各驅動電路60a～60d時，各驅動電路60a～60d驅動各電磁節流閥13，將各電磁節流閥13的閥門開度分別調整為β＝4。
經過這樣的調整，與所述第一實施方式同樣，各電磁節流閥13基于閥門開度β＝4，使各懸架裝置S1～S4的減振力大大減少。
而且，如上所述，在步驟150中將閥門開度β作為表示β＝1的數據輸出到各驅動電路60a～60d時，各驅動電路60a～60d驅動各電磁節流閥13，將各電磁節流閥13的閥門開度分別調整為β＝1。
經過這樣的調整，與所述第一實施方式同樣，各電磁節流閥13基于閥門開度β＝1，使各懸架裝置S1～S4的減振力大大增加。
通過以上控制減振力，在將要開始執行所述轉角控制之前的該汽車的直行行駛中，也考慮到行駛路面的滑動程度而控制各懸架裝置S1～S4的減振力。
換言之，例如如上所述決定了閥門開度β＝4的情況下，由于該汽車的行駛路面是最差的滑動程度，所以在該汽車即將進入轉角T之前，控制各懸架裝置S1～S4的減振力大大減少。所以，盡管如上所述行駛路面是最差的滑動程度，也能夠良好地得到該汽車直行行駛時的乘坐感覺。
而且，在如上所述決定了閥門開度β＝1的情況下，由于該汽車的行駛路面是最不易滑動的程度，所以控制各懸架裝置S1～S4的減振力大大增加，由此可良好地得到該汽車在轉角T行駛時的轉向穩定性。
而且，在如上所述，在步驟146中進行否的判定后，在步驟145a決定了減振級別Cn的情況下，在開始執行所述轉角控制之后，該汽車將要進入轉角T之前為止的直行行駛中，各懸架裝置S1～S4的減振力，與上述在步驟142中判定為是之后在步驟150中調整閥門開度β而控制減振力的情況同樣進行控制。
而且，如上述在步驟146中判定為是之后，在步驟147中判定為否的情況下，維持在步驟146中判定為是之前在步驟145a中已經決定的減振級別Cn。這意味著與第一實施方式實質上同樣地，為了將考慮了該汽車即將進入轉角T之前的行駛路面的滑動程度而控制的各懸架裝置S1～S4的減振力，作為該汽車進入轉角T之后的減振力而保持應用，而事先進行預測控制。
所以，該汽車進入轉角T時，能夠預測控制各懸架裝置S1～S4，維持該汽車即將進入轉角T之前已經預先控制的減振力。其結果是，即使是轉角T的路面狀態處于滑動狀態，也能夠良好地維持該汽車沿轉角T轉彎行駛中的動作穩定性及乘坐感覺。
而且，在上述步驟147中判定為是之后，在步驟149中決定減振級別Cn為Cn＝2的情況下，與上述第一實施方式同樣，從圖15的β-Cn特性，基于減振級別Cn＝2，決定電磁節流閥13的閥門開度β為β＝5。
這樣決定閥門開度β之后，在步驟150中，將閥門開度β作為β＝5的數據輸出到各驅動電路60a～60d。這樣，各驅動電路60a～60d基于這些輸出數據而驅動各電磁節流閥13，該驅動將電磁節流閥13的閥門開度一起調整為所述閥門開度β＝5。
這樣調整后，由于如上所述，閥門開度β大到β＝5，所以與第一實施方式同樣，在通過轉角T后的汽車的直行行駛中，將各懸架裝置S1～S4的減振力控制得較小，可良好地得到該汽車直行行駛時的乘坐感覺。
還有，在本發明的實施方式中，并不限于上述各實施方式，可以列舉出以下種種變形的例子。
(1)在行駛路面的凹凸程度的判定中，也可以利用單一的加速度傳感器，取代上述第一實施方式中所述的各加速度傳感器41a～41d。而且在行駛路面的凹凸程度判定中，還可以使用檢測該汽車高度的車高傳感器或檢測各懸架裝置的伸縮長度的行程檢測器，取代各加速度傳感器41a～41d。
(2)在推定橫向G的計算中，也不限于由上述式(1)，根據車速V、減速修正系數Vr及曲率半徑Ra來計算推定橫向G。例如也可以通過由該汽車的車速V負向修正規定值，將其進行平方后被曲率半徑Ra所除而計算出推定橫向G。
(3)在判定該汽車行駛的路面的滑動程度時，也不限于由所述式(2)、式(3)，根據該汽車的驅動輪的旋轉速度與車速V而計算出滑動率。例如，也可以由行駛路面的圖像或超聲波傳感器的檢測輸出而判定行駛路面的滑動程度。
(4)例如，還可以采用空氣懸架裝置，取代懸架裝置S1～S4，還可以采用即使是在沿轉角T行駛的過程中，也可以為了控制該汽車的姿勢而調整車高的主動懸架裝置。
(5)在轉角T的曲率半徑Ra中，也不限于采用該轉角中所包含的全部節點N的曲率半徑的最小值，也可以采用曲率半徑小的數個點的平均值作為該轉角的曲率半徑Ra。
(6)本發明中的汽車也不限于轎車，可以是一般的車輛。例如本發明還可以適用于貨車、小型巴士或電車等。
(7)各電磁節流閥13的閥門開度，也可以不基于共同的減振級別進行調整，而基于相互獨立的減振級別而分別調整。
(8)該汽車進入轉角T之前事先預測的懸架裝置的減振力也不限于行駛路面的凹凸狀態或滑動狀態，例如，也可以對凹凸狀態及滑動狀態的混合狀態進行預測控制。
(9)作為步驟146的判定基準也不限于轉向傳感器42的檢測輸出，例如，也可以采用陀螺傳感器30c的檢測輸出。
(10)也可以使用所述節點的節點角(對應于旋轉角θ)取代曲率半徑Ra來計算推定橫向G。
(11)本發明并不限于汽車用懸架控制系統，也可以是汽車用懸架控制方法。
權利要求
1.一種車輛用懸架控制系統，其特征在于設置有安裝于裝載有導航裝置的車輛的彈簧下部件與彈簧上部件之間、對應于減振力而進行伸縮動作的懸架裝置，檢測車輛行駛路面的凹凸狀態的凹凸狀態檢測裝置，檢測作為車速的車輛行駛速度的車速檢測裝置，在車輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于所述檢測車速、所述檢測凹凸狀態以及來自所述導航裝置的關于所述轉角的信息，計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量的調整量計算裝置，以及為了利用由該調整量計算裝置所計算的調整量對所述懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置。
2.根據權利要求1所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于設置有檢測車輛的轉彎的轉彎檢測裝置，以及基于該轉彎檢測裝置所檢測的車輛的轉彎而判斷車輛是否進入所述轉角的進入判定裝置；所述輸出裝置，為了使隨著基于所述進入判定裝置的進入所述轉角的判定，由來自所述調整量計算裝置的調整量對所述懸架裝置的減振力進行控制，而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
3.根據權利要求1或2所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于所述調整量計算裝置，從由所述凹凸狀態檢測裝置所檢測的凹凸狀態提取對應于規定的凹凸狀態的頻率凹凸狀態成分，并基于這樣提取的頻率凹凸狀態充分，而計算出與所述懸架裝置的減振力相對應的調整量。
4.根據權利要求2所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于所述調整量計算裝置，隨著基于所述進入判斷裝置的進入所述轉角的判定，停止所述調整量的計算，同時決定該停止時的所述調整量作為對應于車輛沿所述轉角行駛的所述懸架裝置的減振力的調整量。
5.一種車輛用懸架控制系統，其特征在于設置有安裝于裝載有導航裝置的車輛的彈簧下部件與彈簧上部件之間、對應于減振力而進行伸縮動作的懸架裝置，檢測車輛行駛路面的滑動狀態的滑動狀態檢測裝置，檢測作為車速的車輛行駛速度的車速檢測裝置，在車輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于所述檢測車速、所述檢測滑動狀態以及來自所述導航裝置的關于所述轉角的信息，計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量的調整量計算裝置，以及為了利用由該調整量計算裝置所計算的調整量對所述懸架裝置的減振力進行控制而將所述調整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置。
6.根據權利要求5所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于設置有檢測車輛的轉彎的轉彎檢測裝置，以及基于該轉彎檢測裝置所檢測的車輛的轉彎而判斷車輛是否進入所述轉角的進入判定裝置；所述輸出裝置，為了使隨著基于所述進入判定裝置的進入所述轉角的判定，由來自所述調整量計算裝置的調整量對所述懸架裝置的減振力進行控制，而將所述調整量輸出到該懸架裝置。
7.根據權利要求5或6所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于所述調整量計算裝置，從所述滑動狀態檢測裝置所檢測的滑動狀態決定規定的滑動程度，基于這樣決定的滑動程度而計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量。
8.根據權利要求6所述的車輛用懸架控制系統，其特征在于所述調整量計算裝置，隨著基于所述進入判斷裝置的進入所述轉角的判定，停止所述調整量的計算，同時決定該停止時的所述調整量作為對應于車輛沿所述轉角行駛的所述懸架裝置的減振力的調整量。
9.一種車輛用懸架控制方法，其特征在于在裝載有導航裝置及懸架裝置的車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于在該車輛的當前位置所檢測的所述行駛路面的路面狀態及從所述導航裝置輸出的關于所述轉角的信息，計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的所述懸架裝置的減振力進行控制。
10.一種車輛用懸架控制方法，其特征在于在裝載有導航裝置及懸架裝置的車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于在該車輛的當前位置所分別檢測的車速、所述行駛路面的凹凸狀態及從所述導航裝置輸出的關于所述轉角的信息，計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的所述懸架裝置的減振力進行控制。
11.一種車輛用懸架控制方法，其特征在于在裝載有導航裝置及懸架裝置的車輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉角時，基于在該車輛的當前位置所分別檢測的車速、所述行駛路面的滑動狀態及從所述導航裝置輸出的關于所述轉角的信息，計算出對應于所述懸架裝置的減振力的調整量，由該計算調整量對車輛行駛中的所述懸架裝置的減振力進行控制。
全文摘要
本發明提供一種車輛用懸架控制系統及懸架控制方法，微機(50)基于汽車進入行駛路面的轉角(T)之前的該行駛路面的凹凸程度及導航裝置(N)的轉角信息，控制懸架裝置(S1～S4)的減振力。由此，在車輛在該路面行駛中接近轉角時，在來自導航裝置的關于該轉角的信息的基礎上，同時考慮汽車行駛的路面狀態，進行該汽車行駛時的懸架裝置的控制。
文檔編號B60G17/015GK1600588SQ20041008260
公開日2005年3月30日 申請日期2004年9月21日 優先權日2003年9月26日
發明者小川文治 申請人:愛信艾達株式會社