專利名稱：滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法
技術領域：
本發明涉及滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法。
背景技術：
目前，專利文獻I公開了一種在使發動機自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發動機的情況下，以第一速級(最低速(Low)變速級)再起動發動機的裝置。專利文獻1:(日本)特開2000 - 118266號公報在使發動機自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發動機的情況下，駕駛者大多希望使車輛快速加速。在行駛中使發動機自動停止的情況下，例如通過釋放液力變矩器的鎖止離合器等，發動機被驅動輪驅動，發動機轉速比例如渦輪轉速低。在這樣的狀態下，駕駛者有加速意圖，再起動發動機的情況下，當發動機轉速比例如渦輪轉速高，則駕駛者能夠感覺到車輛正在加速。例如，在通過第二速級使發動機自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發動機的情況下，有時在踩下加速踏板之前，通過駕駛者的操作輸出變速要求，例如降檔指令。若根據降檔指令實施向第一速級降檔，則例如渦輪轉速與降檔前的第二速級的渦輪轉速相比變高。因此，存在如下問題:當再起動發動機的情況下，發動機轉速要變得比渦輪轉速高所需要的時間長，得不到對駕駛者的加速意圖的加速響應性。
發明內容
本發明是為了解決這樣的問 題而提出的，因此，其目的在于，在駕駛者有加速意圖，再起動發動機的情況下，得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應性。本發明的某一方式的滑行停止車輛，當在車輛行駛中規定的條件成立，則使驅動源自動停止，并具備:控制驅動源的自動停止及再起動的驅動源控制部、設置于驅動源與驅動輪之間的變速機構以及控制變速機構的變速比的變速控制部，在再起動驅動源時，對于所輸入的要求變速到規定變速比的變速要求，變速控制部控制變速機構，使變速機構變為比規定變速比更高速(High)側的變速比，驅動源控制部在變速機構變為比規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動驅動源。本發明的另一方式的滑行停止車輛的控制方法，控制滑行停止車輛，當在車輛行駛中規定的條件成立，則使驅動源自動停止，該滑行停止車輛在驅動源與驅動輪之間設有變速機構，在再起動驅動源時，對于所輸入的要求變速到規定變速比的變速要求，控制變速機構，使變速機構變為比規定變速比更高速側的變速比，在變速機構變為比規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動驅動源。根據這些方式，當再起動驅動源的情況下，以變為比輸入的規定變速比更高速側的變速比的方式進行控制，在變速機構變為比規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動驅動源，從而，能夠縮短直至車輛加速的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應性。
圖1是第一實施方式的滑行停止車輛的概略結構圖；圖2是第一實施方式的控制器的概略結構圖；圖3是表不變速圖的一例的圖；圖4是說明第一實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制的流程圖；圖5是說明第一實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制的時間圖；圖6是說明第二實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制的流程圖；圖1是說明第二實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制的時間圖；圖8是說明第二實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制的時間圖；圖9是說明在第三實施方式的滑行停止控制剛剛結束之后產生變速要求的情況的控制的流程圖。符號說明1:發動機4:變速器(變速機構)IOm:機械油泵12:控制器(判定裝置、變速比設定裝置、驅動源控制裝置、變速控制裝置)43:車速傳感器(車速檢測裝置)47:發動機轉速傳感器(轉速檢測裝置)
具體實施例方式下面，參照附圖，說明本發明的本實施方式。另外，在下面的說明中，某一變速機構的“變速比”為該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速而得到的值。另外，“最低速(最Low)變速比”為該變速機構的變速比用于車輛起步時等的最大變速比。“最高速(最High)變速比”為該變速機構的最小變速比。圖1是本發明的本實施方式的滑行停止車輛的概略結構圖。該車輛具備發動機I作為驅動源，發動機I的輸出旋轉經由帶鎖止離合器2a的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(下面，簡稱為“變速器4”。)、第二齒輪組5、終端減速裝置6向驅動輪7傳遞。第二齒輪組5設有停車時將變速器4的輸出軸鎖止使其不能機械旋轉的停車機構8。車輛具備使發動機I的曲軸旋轉，來起動發動機I的起動器50。變速器4設有輸入發動機I的旋轉，并利用發動機I的部分動力而被驅動的機械油泵10m、以及從蓄電池13接受電力供給而被驅動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵本體、旋轉驅動油泵本體的電動機以及電動機驅動器構成，能夠將運轉負荷控制為任意負荷，或者，能夠多級控制運轉負荷。另外，變速器4設有將來自機械油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(下面，稱為“主壓力”。)進行調壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機構(下面，稱為“變速機構20”。)、和與變速機構20串聯設置的副變速機構30。“串聯設置”是指在從發動機I到驅動輪7的動力傳遞路徑中，變速機構20和副變速機構30串聯設置。副變速機構30可以如該例所示與變速機構20的輸出軸直接連接，也可以經由其它變速或動力傳遞機構(例如，齒輪組)連接。或者，副變速機構30也可以與變速機構20的前級(輸入軸側)連接。變速機構20具備:初級帶輪21、次級帶輪22、以及卷掛于帶輪21、22之間的V型帶23。帶輪21、22具備:各自的固定圓錐板21a、22a、相對于該固定圓錐板21a、22a以使滑輪面相對的狀態配置并與固定圓錐板21a、22a之間形成V型槽的可動圓錐板21b、22b、以及設置于該可動圓錐板21b、22b的背面使可動圓錐板21b、22b沿軸方向發生位移的油壓缸23a、23b。當調整向油壓缸23a、23b供給的油壓時，V型槽的寬度發生變化，從而V型帶23與各帶輪21、22的接觸半徑發生變化，變速機構20的變速比無級地變化。副變速機構30為前進兩級、后退一級的變速機構。副變速機構30具備:連結兩個行星齒輪的行星齒輪架的拉維略型行星齒輪機構31、以及與構成拉維略型行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接并改變它們的連接狀態的多個摩擦聯接元件(低速制動器32、高速離合器33、Rev制動器34)。若調整向各摩擦聯接元件32 34的供給油壓，改變各摩擦聯接元件32 34的聯接、釋放狀態，則改變副變速機構30的變速級。例如，若聯接低速制動器32，釋放高速離合器33和Rev制動器34，則副變速機構30的變速級變為I速。若聯接高速離合器33，釋放低速制動器32和Rev制動器34，則副變速機構30的變速級變為變速比比I速小的2速。另外，若聯接Rev制動器34，釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構30的變速級變為后退。在下面的說明中，副變速機構30的變速級為I速的情況下表示“變速器4為低速模式”，為2速的情況下表示“變速器4為高速模式”。各摩擦聯接元件在動力傳遞路徑上，設置于變速機構20的前級或后級，聯接任一元件均能夠進行變速器4的動力傳遞，釋放則不能夠進行變速器4的動力傳遞。控制器12為綜合控制發動機I及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、RAM、ROM組成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、以及使它們相互連接的母線125構成。向輸入接口 123輸入檢測加速踏板的操作量，即加速器開度APO的加速器開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(初級帶輪21的轉速)的轉速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉速(次級帶輪22的轉速)的轉速傳感器48的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測主壓力的主壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46的輸出信號、檢測發動機I的曲軸轉速的發動機轉速傳感器47的輸出信號等。存儲裝置122收納有發動機I的控制程序、變速器4的變速控制程序、用于這些程序的各種圖、表。CPU121讀取并執行收納于存儲裝置122中的程序，對經由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅動信號，將生成的信號經由輸出接口 124輸出到發動機1、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電動機驅動器。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結果適當地收納于存儲裝置122中。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路11根據來自控制器12的變速控制信號，控制多個油壓控制閥切換油壓的供給路徑，同時，將機械油泵IOm或電動油泵IOe產生的油壓調制成所需的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此，改變變速機構20的變速比、副變速機構30的變速級，進行變速器4的變速。圖3表示收納于存儲裝置122中的變速圖的一例。控制器12基于該變速圖，根據車輛的運轉狀態(在該實施方式中為車速VSP、初級轉速Npr1、次級轉速Nsec、加速器開度APO等)控制變速機構20、副變速機構30。在該變速圖中，變速器4的動作點由車速VSP和初級轉速Npri定義。連結變速器4的動作點和變速圖左下角的零點的線的傾斜度與變速器4的變速比(變速機構20的變速比乘以副變速機構30的變速比所得到的整體變速比，下面，稱為“貫通變速比”。)相對應。在該變速圖中，與現有的帶式無級變速器的變速圖相同，對每個加速器開度APO設定有變速線，變速器4的變速按照根據加速器開度APO選擇的變速線進行。另外，圖3中，為了簡單，僅表示了全負荷線(加速器開度AP0=8/8的情況的變速線)、局部線(加速器開度AP0=4/8的情況的變速線)、滑行線(加速器開度AP0=0/8的情況的變速線)。變速器4為低速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機構20的變速比設為最低速變速比而得到的低速模式最低速線和將變速機構20的變速比設為最高速變速比而得到的低速模式最高速線之間進行變速。這種情況下，變速器4的動作點在A區域和B區域內移動。另一方面，變速器4為高速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機構20的變速比設為最低速變速比而得到的高速模式最低速線和將變速機構20的變速比設為最高速變速比而得到的高速模式最高速線之間進行變速。這種情況下，變速器4的動作點在B區域和C區域內移動。副變速機構30的各變速級的變速比以與低速模式最高速線對應的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低速線對應的變速比(高速模式最低速變速比)小的方式設定。由此，低速模式下能夠得到的變速器4的貫通變速比的范圍(圖中，“低速模式比范圍”)和高速模式下能夠得到的變速器4的貫通變速比的范圍(圖中，“高速模式比范圍”)部分重合，變速器4的動作點位于高速模式最低速線和低速模式最高速線夾持的B區域的情況下，變速器4能夠選擇低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在該變速圖上，以在低速模式最高速線上重疊的方式設定進行副變速機構30的變速的模式切換變速線。與模式切換變速線對應的貫通變速比(下面，稱為“模式切換變速比mRatio”。)設定為與低速模式最高速變速比相等的值。之所以這樣設定模式切換變速線，是因為變速機構20的變速比越小，向副變速機構30的輸入轉矩越小，能夠抑制使副變速機構30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線的情況，即，貫通變速比的實際值(下面，稱為“實際貫通變速比Ratio”。)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12進行下面說明的協調變速，進行高速模式一低速模式間的切換。在協調變速中，控制器12進行副變速機構30的變速，同時使變速機構20的變速比向與副變速機構30的變速比發生變化的方向相反的方向改變。這時，使變速機構20的變速比發生變化的期間與副變速機構30的變速比實際變化的慣性階段同步。使變速機構20的變速比向與副變速機構30的變速比變化相反的方向變化，是為了使由于實際貫通變速比Ratio產生級差而引起的輸入旋轉的變化不會給駕駛者帶來不適感。具體而言，變速器4的實際貫通變速比Ratio從低速側向高速側跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機構30的變速級從I速改變為2速(I 一2變速)，同時將變速機構20的變速比改變為低速側。相反地，變速器4的實際貫通變速比Ratio從高速側向低速側跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機構30的變速級從2速改變為I速(2 — I變速)，同時將變速機構20的變速比改變為高速側。為了抑制燃料消耗量，控制器12進行下面說明的滑行停止控制。滑行停止控制是車輛在低車速域行駛期間，使發動機I自動停止(滑行停止)，來抑制燃料消耗量的控制。與加速器斷開時執行的燃料切斷控制在停止向發動機I供給燃料這一點上共通，但是在釋放鎖止離合器2a，切斷發動機I和驅動輪7之間的動力傳遞路徑，使發動機I的旋轉完全停止這一點上不同。執行滑行停止控制時，控制器12首先判斷例如，如下所示的條件a d等。換言之，這些條件是用于判斷駕駛者是否有停車意圖的條件。a:腳從加速踏板離開(加速器開度APO=OXb:踩下制動踏板(制動液壓為規定值以上)。c:車速為規定的低車速(例如，9km/h)以下。d:副變速機構30為2速。這些滑行停止條件都滿足的情況下，控制器12輸出使發動機I自動停止的信號，停止向發動機I噴射燃料，執行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止條件中任一個不滿足等的滑行停止解除條件成立的情況下，控制器12輸出用于再起動發動機I的信號，重新開始向發動機I噴射燃料，結束滑行停止控制。然后，利用圖4的流程圖，說明在本實施方式的滑行停止控制中，駕駛者有加速意圖，產生變速要求的情況的控制。另外，在這里，設定滑行停止條件全滿足，正在執行滑行停止控制。在步驟S100中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有來自駕駛者的變速要求。具體而言，控制器12判定通過駕駛者的向規定變速比的變速要求，是否輸出降檔的變速指令。控制器12在輸出降檔的變速指令的情況下，進入步驟S101，未輸出降檔的變速指令的情況下，結束本控制。來自駕駛者的向規定變速比的降檔的變速指令在例如將變速桿從D檔操作到S檔或L檔的情況、變速桿被操作的情況、手動模式下操作開關的情況、加速踏板的踩下量大的情況下輸出。也就是說，規定變速比為基于來自駕駛者的變速要求的變速比。在滑行停止控制中產生這樣的來自駕駛者的變速要求的情況下，可以判定駕駛者有加速意圖，收到變速要求。在步驟SlOl中，控制器12重新開始向發動機I噴射燃料，結束滑行停止控制。在步驟S102中，控制器12判定發動機I的再起動是否結束。若控制器12判定發動機I的再起動結束，則進入步驟S103。若基于來自發動機轉速傳感器47的信號，發動機轉速為規定轉速以上，則控制器12判定發動機I的再起動結束。規定轉速為預設的速度，為通過實驗等設定的速度。在步驟S103中，控制器12判定車輛是否處于通過發動機I產生的驅動力使車輛加速的驅動狀態。控制器12判斷車輛處于驅動狀態的情況下，進入步驟S104。具體而言，若液力變矩器2的發動機I側的轉速即發動機轉速比液力變矩器2的驅動輪7側的轉速，即渦輪轉速高，則控制器12判定處于驅動狀態。渦輪轉速根據來自轉速傳感器42的信號、及第一齒輪組3的齒輪比算出。執行滑行停止控制，車輛未處于驅動狀態，未進行加速的情況下，處于滑行狀態。在這里，控制器12判定是否從滑行狀態變為驅動狀態。 在步驟S104中，控制器12根據來自駕駛者的變速要求改變目標變速比，執行降檔。在本實施方式中，即使在步驟SlOO中有來自駕駛者的變速要求，輸出降檔的變速指令的情況下，直至發動機I的再起動結束，發動機轉速比渦輪轉速高期間，也不改變目標變速比，不執行基于駕駛者的變速要求的變速，。在步驟S105中，控制器12判定降檔是否結束。若降檔結束，則控制器12結束本控制，降檔未結束的情況下，返回步驟S104。接著，利用圖5的時間圖，說明在本實施方式的滑行停止控制中產生變速要求的情況的控制。在圖5中，若不使用本實施方式，輸出降檔的變速指令，則立即執行降檔的情況的目標變速比、車速、渦輪轉速、加速度用虛線表示。另外，使用本實施方式的情況的渦輪轉速用點劃線表示。在時間t0，根據駕駛者的變速要求輸出降檔的變速指令。由此，滑行停止控制結束，再起動發動機1，因此，發動機轉速上升。在這里，渦輪轉速比發動機轉速低，因此車輛未加速。不使用本實施方式的情況下，根據變速指令執行降檔，因此，目標變速比改變為低速側。變速器以實現目標變速比的方式進行變速。因此，渦輪轉速變高。在這里，用于渦輪轉速上升的轉矩使用驅動輪側的運動量，因此，車輛的加速度暫時為負值。由此，產生牽引沖擊。另一方面，使用本實施方式的情況下，在這里，不執行變速，因此，不會產生牽引沖擊。在時間tl，發動機轉速變為規定轉速以上，發動機I的再起動結束。在時間t2，發動機轉速比渦輪轉速高，變為驅動狀態，通過發動機I產生的驅動力，車輛變為加速狀態。而且，根據降檔的變速指令，改變目標變速比，變速器4進行變速。在不使用本實施方式的情況下，在時間t2，渦輪轉速也比發動機轉速高，因此，車輛未加速。在不使用本實施方式的情況下，在時間t3，發動機轉速比渦輪轉速高，車輛變為加速狀態。在時間t4，降檔結束。 這樣，通過使用本實施方式，能夠迅速使車輛加速。說明本發明的第一實施方式的效果。本發明的實施方式解決執行滑行停止控制的情況下產生的問題。作為使發動機自動停止的控制，具有在車輛停車后執行的怠速停止控制。在怠速停止控制中，車速為零，從該狀態有加速要求(變速要求)，使發動機再起動的情況下，發動機轉速及渦輪轉速均為零。因此，若發動機再起動，發動機轉速上升，則立即變為驅動狀態，駕駛者能夠感覺到車輛正在加速。但是，從正在執行滑行停止控制的狀態產生加速要求(變速要求)，使發動機再起動的情況下，渦輪轉速不為零，因此，即使發動機轉速上升也不會立即變為驅動狀態，車輛未加速。在這樣的狀態下，為了將車輛設為驅動狀態，得到駕駛者期望的加速響應性，要怎樣降低渦輪轉速成為了問題，在本發明的實施方式中，解決了該問題。在滑行停止控制中，駕駛者有變速要求的情況下，在變速器4的變速比為比基于變速要求的變速比更高速側的變速比的狀態下，再起動發動機I。由此，能夠縮短再起動發動機I后變為驅動狀態所需要的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應性(與本發明第一方面對應的效果)。若在不使用本實施方式，駕駛者有變速要求的情況下，立即使變速器變速，則基于變速要求的變速提早結束，但是，車輛變為驅動狀態所需要的時間變長。其間，通過發動機產生的驅動力，車輛未加速，車輛變為加速狀態所需要的時間變長。在本實施方式中，發動機I再起動，變為驅動狀態后，進行基于來自駕駛者的變速要求的變速。由此，基于變速要求的變速結束所需要的時間變長，但是能夠抑制在發動機I再起動后渦輪轉速變高，在發動機I再起動后使車輛迅速變為驅動狀態，縮短通過發動機I產生的驅動力使車輛變為加速狀態所需要的時間。因此，能夠得到駕駛者期望的加速響應性。特別是在來自駕駛者的變速要求為降檔的情況下，能夠縮短在變速要求后變為驅動狀態所需要的時間，得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應性(與本發明第二、三方面對應的效果)。在滑行停止控制中駕駛者有變速要求，例如降檔要求的情況考慮駕駛者有加速意圖的情況，并且有增大發動機制動的意圖的情況。在滑行停止控制中，從驅動輪傳遞到變速器的第二轉矩比從發動機傳遞到變速器的第一轉矩大。但是，滑行停止控制在將要停車前的極低車速域進行，因此，第一轉矩和第二轉矩的差小。在這樣的狀態下，若根據降檔要求再起動驅動源，則第一轉矩增大，可能超過第二轉矩。第一轉矩超過第二轉矩的狀態為加速狀態。即，與駕駛者希望增大發動機制動，進行降檔要求無關，也可能變為加速狀態。另外，增大發動機制動的情況下，需要增大制動力，但是，這可以通過增大制動踏板的踩下量，即通過駕駛者的操作來實現。另一方面，從按照駕駛者的加速意圖開始再起動驅動源直到變為驅動狀態期間，即使駕駛者產生加速意圖(例如，大幅度踩下加速踏板)也不會使車輛加速。即不能通過駕駛者的操作來實現。因此，對于不能通過駕駛者的操作來實現的運轉狀態需要執行控制。根據這些理由，在本實施方式中，當駕駛者有變速要求的情況下，作為駕駛者有加速意圖，執行上述控制。接著，說明本發明的第二實施方式。本實施方式中，在滑行停止控制中有變速要求的情況的控制與第一實施方式不同。利用圖6的流程圖，說明本實施方式的在滑行停止控制中有變速要求的情況的控制。在步驟S200中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有來自駕駛者的變速要求。控制器12判定是否輸出降檔的變速指令和升檔的變速指令。控制器12在輸出來自駕駛者的向規定變速比的變速指令的情況下，進入步驟S201，未輸出來自駕駛者的變速指令的情況下，結束本控制。來自駕駛者的升檔的變速指令在例如變速桿被“ + ”操作的情況、手動模式下操作“ + ”開關的情況、加速踏板的踩下量小的情況下輸出。在滑行停止控制中有這樣的來自駕駛者的變速要求的情況下，能夠判定駕駛者有加速意圖，有變速要求。在步驟S201中，控制器12重新開始向發動機I噴射燃料，結束滑行停止控制。在步驟S202中，控制器12設定比基于根據來自駕駛者的變速要求輸出的變速指令的變速比、及在來自駕駛者的變速要求之前的變速比更高速側的變速比，即預變速比，進行預變速，使變速器4的變速比變為預變速比。假設在來自駕駛者的變速要求前的變速比為rl，基于來自駕駛者的變速指令的變速比為r2，預變速比為r3，則來自駕駛者的變速指令為降檔的情況下，變速比按r2、rl, r3的順序變小(r2 >rl> r3)。另一方面，來自駕駛者的變速指令為升檔的情況下，變速比按rl、r2、r3 的順序變小(rl > r2 > r3)。在本實施方式中，在根據來自駕駛者的變速要求的變速，即本控制之前，進行預變速。在步驟S203中，控制器12判定發動機I的再起動是否結束，及預變速是否結束。控制器12在發動機I再起動且預變速結束的情況下，進入步驟S204，在發動機I未再起動的情況、或預變速未結束的情況下，返回步驟S202，重復上述控制。發動機I的再起動通過與步驟S102相同的方法判定。在步驟S204中，控制器12判定車輛是否處于驅動狀態。控制器12在車輛處于驅動狀態的情況下，進入步驟S205。具體的判定方法與步驟S103相同。在步驟S205中，控制器12根據來自駕駛者的變速要求改變目標變速比，執行本變速。在步驟S206中，控制器12判定本變速是否結束。若本變速結束，則控制器12結束本控制，本變速未結束的情況下，返回步驟S205。接著，利用圖7、8的時間圖，說明本實施方式有變速要求的情況的控制。圖7是駕駛者的變速指令為降檔的情況的時間圖，渦輪轉速用點劃線表示。在時間t0，按照駕駛者的變速要求輸出降檔的變速指令。對于降檔的變速指令，目標變速比設定為高速側的變速比，開始預變速。目標變速比向高速側改變，變速器4按照目標變速比進行變速，因此，渦輪轉速變低。這時，渦輪轉速的角運動量傳遞到輸出軸，因此，車輛加速。在時間tl，發動機轉速比渦輪轉速高。另外，發動機轉速為規定轉速以上，發動機I的再起動結束。在時間t2，預變速結束。這時，發動機轉速已比渦輪轉速高，車輛處于驅動狀態，因此，根據降檔的變速指令改變目標變速比，開始本控制。在時間t3，本控制結束。圖8是駕駛者的變速指令為升檔的情況的時間圖，渦輪轉速用點劃線表示。在時間t0，按照駕駛者的變速要求輸出升檔的變速指令。對于升檔的變速指令，目標變速比設定為比變速指令更高速側的變速比，開始預變速。變速器4按照目標變速比進行變速，因此，渦輪轉速變低。這時，渦輪轉速的角運動量傳遞到輸出軸，因此，車輛加速。在時間tl，發動機轉速比規定轉速高。在時間t2，發動機轉速比渦輪轉速高。在時間t3，預變速結束。這時，發動機轉速已比渦輪轉速高，車輛處于驅動狀態，因此，根據升檔的變速指令改變目標變速比，開始本控制。在時間t4，本控制結束。說明本發明的第二實施方式的效果。在滑行停止控制中，通過駕駛者輸出降檔的變速指令的情況下，使變速器4相對于基于降檔的變速指令的變速比向高速側進行預變速，車輛變為驅動狀態后，通過執行根據來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進一步縮短變為驅動狀態所需要的時間，得到駕駛者期望的加速響應性(與本發明第四方面對應的效果)。在滑行停止控制中，通過駕駛者輸出升檔的變速指令的情況下，使變速器4向比基于變速指令的變速比更向高速側進行預變速，車輛變為驅動狀態后，通過執行根據來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進一步縮短變為驅動狀態所需要的時間，得到駕駛者期望的加速響應性(與本發明第四方面對應的效果)。接著，說明本發明的第三實施方式。本實施方式涉及在滑行停止控制結束，剛剛再起動發動機I后有來自駕駛者的變速要求的情況的控制。利用圖9的流程圖，說明本實施方式的控制。在步驟S300中，控制器12判定滑行停止解除條件是否成立。控制器12在滑行停止解除條件成立的情況下，進入步驟S301，滑行停止解除條件不成立的情況下，結束本控制。另外，在這里的滑行停止解除條件為不滿足例如上述a c中任一個的情況，不包括來自駕駛者的變速要求。在步驟S301中，控制器12重新開始向發動機I噴射燃料，結束滑行停止控制。在步驟S302中，控制器12判定是否有來自駕駛者的變速要求。也就是說，控制器12判定在剛剛結束滑行停止控制后是否有來自駕駛者的變速要求。控制器12判定是否輸出降檔的變速指令和升檔的變速指令。控制器12在輸出來自駕駛者的向規定變速比的變速指令的情況下，進入步驟S303，在未輸出來自駕駛者的變速指令的情況下，結束本控制。另外，剛剛結束滑行停止控制后可以包括滑行停止控制結束后，經過規定時間的情況。也就是說，控制器12判定在滑行停止控制結束后，在規定時間內是否有來自駕駛者的變速要求，在規定時間內有來自駕駛者的變速要求的情況下，進入步驟S303。規定時間設定為通過向比基于來自駕駛者的變速指令的變速比更高速側進行預變速，與不進行預變速，基于來自駕駛者的變速指令進行變速的情況相比迅速變為驅動狀態的時間。規定時間可以是預設的固定時間，也可以是根據車速等運轉狀態設定的時間。步驟S303至步驟S307與第二實施方式的步驟S202至步驟S206為相同的控制，在這里省略說明。說明本發明的第三實施方式的效果。當滑行停止解除條件成立，在剛剛再起動發動機I后輸出來自駕駛者的降檔或升檔的變速指令的情況下，使變速器4相對于基于變速指令的變速比向高速側進行預變速，車輛變為驅動狀態后，通過執行根據來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進一步縮短變為驅動狀態所需要的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應性。本發明不限于上述實施方式，當然包括其技術思想范圍內可能的各種變更、改進。在上述實施方式中，作為變速器4具備有變速機構20和副變速機構30，但是也可以是只具備變速機構或有級變速器的變速器。另外，變速機構20不限于帶式無級變速器，也可以是鏈條式無級變速器等。利用有級變速器執行第二實施方式的預變速的情況下，優選對通過預變速聯接的摩擦元件在滑行停止控制中進行預加壓。為了聯接摩擦元件，設定動力傳遞狀態，需要向摩擦元件的油壓室及從油泵連通油壓室的油路填充油，還需要供給油。通過事先在滑行停止控制中進行預加壓向油壓室及油路填充油，變速時，摩擦元件變為動力傳遞狀態所需要的時間變短。由此，執行預變速的情況下，能夠縮短變速所需要的時間，在發動機的轉速上升，變得比渦輪轉速高的時刻，摩擦元件變為可傳遞動力狀態，能夠縮短發動機再起動后變為驅動狀態所需要的時間。在上述實施方式中，發動機轉速變得比渦輪轉速高后，開始根據變速指令的變速，但是可以在發動機轉速變為規定速度以上后開始根據變速指令的變速。規定速度為能夠將執行駕駛者的變速要求所需要的油壓向變速器4供給的發動機轉速和變為驅動狀態的渦輪轉速相比時較高的轉速。由此，能夠進行變速器4的變速，且車輛變為驅動狀態后，執行根據駕駛者的變速要求的變速，因此，能夠可靠地執行變速器4的變速，同時得到駕駛者期望的加速響應性。另外，車速越高，越高地設定規定值。由此，能夠基于車速適當地執行根據變速指令的變速。在上述實施方式中，當有駕駛者的起步要求的情況下，結束滑行停止控制，執行本控制，但是也可以在還滿足未踩下制動踏板的情況等其它條件的情況下，結束滑行停止控制，執彳了本控制。另外，在駕駛者有變速要求，再起動發動機I的情況下，變速器4的變速比為最低速的情況下，可以暫時使變速器4向高速側變速，進行發動機I的再起動，然后，使變速器4向最低速變速。在第二實施方式中，在預變速結束后開始本變速，也可以在預變速的途中，當發動機轉速變得比渦輪轉速高，車輛變為驅動狀態的情況下，中止預變速，開始本變速。另外，車速越高，預變速的變速比越為高速側。由此，即使在車速高的情況下，也能夠迅速使車輛進入驅動狀態，能夠得到駕駛者期望的加速響應性。在上述實施方式中，利用發動機轉速及渦輪轉速判定車輛是否處于驅動狀態，但是不限于此。可以由液力變矩器2以外的產生旋轉差的摩擦元件(例如，前進后退切換機構的前進后退轉速差、副變速機構的前后轉速差)判定車輛是否處于驅動狀態。
權利要求
1.一種滑行停止車輛，當在車輛行駛中規定的條件成立，則使驅動源自動停止，其特征在于，具備: 控制所述驅動源的自動停止及再起動的驅動源控制裝置； 設置于所述驅動源與驅動輪之間的變速機構；以及 控制所述變速機構的變速比的變速控制裝置， 在再起動所述驅動源時，對于所輸入的要求變速到規定變速比的變速要求，所述變速控制裝置控制所述變速機構，使所述變速機構變為比所述規定變速比更高速側的變速比，所述驅動源控制裝置在所述變速機構變為比所述規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動所述驅動源。
2.如權利要求1所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速機構具備摩擦元件， 所述變速控制裝置在所述摩擦元件的所述驅動源側的轉速即第一轉速變得高于所述驅動輪側的轉速即第二轉速之后，使所述變速機構向所述規定變速比變速。
3.如權利要求2所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速控制裝置在向所述規定變速比的變速為降檔的情況下，在所述第一轉速變得高于所述第二轉速之后，執行所述降檔。
4.如權利要求2所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速控制裝置暫時使所述變速機構向比所述規定變速比更高速側的變速比變速，在所述第一轉速變得高于所述第二轉速之后，使所述變速機構向所述規定變速比變速。
5.如權利要求4所述的滑行停止車輛，其特征在于， 具備檢測車速的車速檢測裝置， 所述車速越高，比所述規定變速比更高速側的變速比越朝向高速側變化。
6.如權利要求2 5中任一項所述的滑行停止車輛，其特征在于，具備: 通過所述驅動源產生的動力向所述變速機構供給油的油泵； 檢測所述驅動源的輸出軸的轉速的轉速檢測裝置， 當所述驅動源的輸出軸的轉速變得高于規定速度時，則所述變速控制裝置使所述變速機構向所述規定變速比變速， 所述規定速度為所述第一轉速變得高于所述第二轉速時的所述第一轉速和能夠向所述變速機構供給將所述變速機構變速為所述規定變速比所需要的油的轉速中較高的轉速。
7.如權利要求6所述的滑行停止車輛，其特征在于， 具備檢測車速的車速檢測裝置， 所述車速越高，所述規定速度越高。
8.一種滑行停止車輛的控制方法，控制該滑行停止車輛，當在車輛行駛中規定的條件成立，則使驅動源自動停止，該滑行停止車輛在所述驅動源與驅動輪之間設有變速機構，該控制方法的特征在于， 在再起動所述驅動源時，對于所輸入的要求變速到規定變速比的變速要求，控制所述變速機構，使所述變速機構變為比所述規定變速比更高速側的變速比， 在所述變速機構變為比所述規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動所述驅動源。
全文摘要
本發明提供一種提高加速性的滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法。該滑行停止車輛當在車輛行駛中規定的條件成立，則使驅動源(1)自動停止，并具備控制驅動源(1)的自動停止及再起動的驅動源控制部(12)、設置于驅動源(1)與驅動輪(7)之間的變速機構(4)、以及控制變速機構(4)的變速比的變速控制部(12)，當再起動驅動源(1)的情況下，對于向輸入的規定變速比的變速要求，變速控制部(12)控制變速機構(4)，使其變為比規定變速比更高速側的變速比，驅動源控制部(12)在變速機構(4)變為比規定變速比更高速側的變速比的狀態下再起動驅動源(1)。
文檔編號B60W30/18GK103158712SQ201210518639
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月6日 優先權日2011年12月12日
發明者若山英史, 立脅敬一, 山田直弘 申請人:加特可株式會社