非充氣輪胎的制作方法

本發明涉及能夠在內部不充填加壓空氣的情況下使用的非充氣輪胎。

本申請要求2014年6月26日遞交的日本專利申請特愿2014-131406號的優先權，通過引用將其內容并入本文。

背景技術：

在充填加壓空氣使用的現有技術的充氣輪胎中，爆胎的發生是在結構上不可避免的問題。

近些年，為了解決該問題，例如，如以下專利文獻1所公開地，已經提出了一種非充氣輪胎，其包括：安裝體，其安裝于車軸；環狀體，其被構造成從輪胎徑向上的外側圍繞安裝體；連接構件，其被構造成使安裝體與環狀體以彼此能夠相對移位的方式連接；以及圓筒狀的胎面構件，其外裝于所述環狀體。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-86712號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

在現有技術的非充氣輪胎中，例如，在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時，胎面構件的外周面形成為直線狀(平坦)的情況下，當在車輛行駛期間出現偏行角或外傾角時，胎面構件中的肩部的接地壓力可能會局部地增加且操縱性可能會降低。

這里，可以提供如下對策：在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時胎面構件的外周面形成為具有恒定曲率的圓弧狀，在輪胎寬度方向上的中央部具有最厚的厚度并且肩部具有最薄的厚度。然而，在這種情況下，因為中央部的厚度可能過度增厚，所以剛性可能會降低，而且同樣地，還容易發生操縱性的降低。

考慮到上述事實，本發明旨在提供一種能夠改善操縱性并且有助于實現車輛行駛性能的改善和穩定性的非充氣輪胎。

用于解決問題的方案

(1)根據本發明的非充氣輪胎包括：安裝體，所述安裝體安裝于車軸；環狀體，所述環狀體被構造成從輪胎徑向上的外側圍繞所述安裝體；連接構件，所述連接構件被構造成使所述安裝體與所述環狀體以彼此能夠相對移位的方式連接；以及圓筒狀的胎面構件，所述胎面構件外裝于所述環狀體，其中，所述胎面構件的外周面具有在輪胎寬度方向上以無臺階的方式相連地形成的多個曲面部，并且在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時，所述多個曲面部形成為朝向輪胎徑向上的外側突出的形狀，在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時，所述多個曲面部具有不同的曲率半徑，并且在所述多個曲面部中，中間曲面部配置在中央曲面部和肩曲面部之間的位置，所述中央曲面部配置在輪胎寬度方向上的中央部的位置，所述肩曲面部配置在輪胎寬度方向上的外側的位置，在所述截面圖中觀察時，所述中間曲面部具有比其它曲面部的曲率半徑大的曲率半徑。

根據本發明的非充氣輪胎，因為胎面構件的作為接地面的外周面具有多個曲面部，該多個曲面部具有不同的曲率半徑且在輪胎寬度方向上以無臺階的方式相連，所以整個外周面具有朝向輪胎徑向上的外側突出的曲面狀(突狀)。這里，因為多個曲面部以無臺階的方式相連，所以多個曲面部可以可靠地接地。

特別地，因為多個曲面部中的中間曲面部的曲率半徑大于其它曲面部的曲率半徑，所以可以防止從輪胎寬度方向上的內側與中間曲面部相連的中央曲面部的厚度過度增厚，并且可以防止中央曲面部朝向輪胎徑向上的外側過度地突出。因此，可以防止中央曲面部剛性的降低，并且可以實現操縱性的改善和穩定性。

此外，因為中央曲面部配置在胎面構件的外周面的在輪胎寬度方向上的中央部并且該中央曲面部與具有最大曲率半徑的中間曲面部以無臺階的方式相連，所以與在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時胎面構件的外周面為平坦的情況相比，該中央曲面部可以朝向輪胎徑向上的外側突出。因此，因為中央曲面部可以積極地接地以保證接地長度，所以操縱性被進一步改善且直行穩定性被改善。另外，例如，由于車輛轉向時的手柄空檔位置(neutral position)附近的響應感被提升，所以能夠實現操縱性的穩定化。

另外，因為與在沿輪胎寬度方向的截面圖中觀察時胎面構件的外周面為平坦的情況相比中央曲面部可以朝向輪胎徑向上的外側突出，所以中央曲面部中的接地壓力會增加。出于這樣的原因，例如，當連接構件與中央曲面部在輪胎寬度方向上分離時，盡管中央曲面部的接地壓力可能會降低，但是能夠盡可能地抑制這種接地壓力的降低。因此，可以保證適當的接地壓力，而不影響連接構件的配置關系。

(2)在所述截面圖中觀察時，在所述多個曲面部中的所述肩曲面部可以具有比其它曲面部的曲率半徑小的曲率半徑。

在這種情況下，例如，即使在車輛行駛期間出現偏行角或外傾角，因為肩曲面部的變形可以被抑制，所以能夠抑制由于變形而導致的接地壓力的增加。因此，能夠抑制操縱性或胎面構件的偏磨耗的降低。

(3)穿過所述胎面構件的在輪胎寬度方向上的中心的中心面與所述中央曲面部的在輪胎寬度方向上的第一外端部之間的沿輪胎寬度方向的距離可以為所述中心面與所述肩曲面部的在輪胎寬度方向上的第二外端部之間的沿輪胎寬度方向的距離的2/3以下。

在這種情況下，因為能夠更強調中央曲面部，所以能夠更顯著地發揮上述中央曲面部的效果。

(4)所述胎面構件的在輪胎寬度方向上的外端緣相對于所述環狀體的在輪胎寬度方向上的外端緣可以配置在輪胎寬度方向上的相同位置處或者相對于所述環狀體的在輪胎寬度方向上的外端緣可以配置在輪胎寬度方向上的內側的位置。

在這種情況下，因為胎面構件不比環狀體在輪胎寬度方向上突出，整個胎面構件可以在接地時配置在環狀體和接地面之間。出于這樣的原因，胎面構件的接地形狀可以處于適當的狀態，并且能夠有效抑制胎面構件的偏磨耗。

發明的效果

根據本發明，因為與胎面構件的外周面為平坦的情況相比中央曲面部可以朝向輪胎徑向上的外側突出，所以在防止了中央曲面部朝向輪胎徑向上的外側過度地突出的同時，可以改善操縱性。結果，可以有助于實現車輛行駛性能的改善和穩定性。

附圖說明

圖1是示出根據本發明的非充氣輪胎的第一實施方式示意性立體圖，其中該非充氣輪胎的一部分被分解。

圖2是示出從輪胎寬度方向上的一側觀察圖1中示出的非充氣輪胎的側視圖。

圖3是示出圖2的主要部分的放大圖。

圖4是示出圖3中示出的連接構件在輪胎周向上的平面圖。

圖5是示出圖2中示出的非充氣輪胎的除了安裝體以外的部分的沿輪胎寬度方向被切斷的狀態的立體圖。

圖6是圖1中示出的非充氣輪胎的、當從輪胎寬度方向上的一側觀察第一分割殼體時的側視圖或者是圖1中示出的非充氣輪胎的、當從輪胎寬度方向上的另一側觀察第二分割殼體時的側視圖。

圖7是示出圖5的主要部分的放大圖。

圖8是示出構成胎面構件的外周面的多個曲面部的設計概念的概念圖。

圖9是示出第一實施方式的胎面構件的形狀例的圖。

圖10是示出第一實施方式的胎面構件的另一個形狀例的圖。

圖11是示出根據本發明的非充氣輪胎的第二實施方式的示意性立體圖，其中該非充氣輪胎的一部分被分解。

圖12是示出圖11的主要部分的圖，該圖對應于圖7。

具體實施方式

以下，將參照附圖說明本發明的實施方式

(第一實施方式)

(非充氣輪胎的構造)

如圖1和圖2所示，本實施方式的非充氣輪胎1包括：安裝體11，其安裝于車軸(未示出)；圓筒狀的環狀體13，其被構造成從輪胎徑向上的外側圍繞安裝體11；多個連接構件15，其在安裝體11和環狀體13之間沿輪胎周向配置且被構造成使安裝體11和環狀體13以彼此能夠相對彈性移位的方式連接；以及圓筒狀的胎面構件16，其外裝于環狀體13。

此外，可以在例如根據日本工業標準JIS T 9208規定的手柄式電動輪椅等的以低速行駛的小型車輛等中采用本實施方式的非充氣輪胎1。另外，不特別限制非充氣輪胎1的尺寸，例如，尺寸可以為3.00-8等。另外，同樣可以在乘用車中采用非充氣輪胎1。而不特別限制在這種情況下的尺寸，例如，尺寸可以是155/65R13等。

上述安裝體11、環狀體13和胎面構件16以具有公共軸線的方式同軸地配置。以下，將該公共軸線稱作軸線O，將沿著軸線O的方向稱作輪胎寬度方向H，將與軸線O正交的方向稱作輪胎徑向，以及將繞著軸線O的方向稱作輪胎周向。此外，以在輪胎寬度方向H上的中央部彼此重合的狀態配置安裝體11、環狀體13和胎面構件16。

安裝體11包括：安裝筒部17，其供車軸的頂端部安裝；外環部18，其被構造成從輪胎徑向上的外側圍繞安裝筒部17；以及多個肋19，其被構造成使安裝筒部17與外環部18連接。

安裝筒部17、外環部18和肋19由諸如鋁合金等的金屬材料一體地形成。安裝筒部17和外環部18以筒狀形成并關于軸線O同軸地配置。肋19例如在周向上等間隔地配置。

朝向輪胎徑向上的內側凹陷且沿輪胎寬度方向H延伸的多個鍵槽部18a在輪胎周向上間隔開地形成于外環部18的外周面。鍵槽部18a僅在外環部18的外周面的輪胎寬度方向H上的一側(車體外側)開口，而在外環部18的外周面的輪胎寬度方向H上的另一側(車體內側)封閉。

在輪胎徑向上貫通外環部18的多個減重孔18b在輪胎寬度方向H上間隔開地形成于外環部18的在輪胎周向上相鄰的鍵槽部18a之間的部分。由多個減重孔18b構成的孔列18c在輪胎周向上間隔開地形成。同樣，在輪胎寬度方向H上貫通肋19的多個減重孔19a也形成于肋19中。

形成于外環部18的輪胎寬度方向H上的一側的端緣的凹部18d供具有通孔28a的板構件28嵌入，凹部18d形成在對應于鍵槽部18a的位置。凹部18d朝向輪胎寬度方向H上的另一側凹陷。另外，與嵌入凹部18d的板構件28的通孔28a連通的陰螺紋部形成于限定凹部18d的壁面中的面向輪胎寬度方向H上的一側的壁面。

另外，多個通孔28a在輪胎周向上間隔開地形成于板構件28中。同樣地，多個陰螺紋部在輪胎周向上間隔開地形成于凹部18d的壁面。在圖示的示例中，例示了形成有兩個通孔28a和兩個陰螺紋部的情況，但是數量并不限于兩個。

圓筒狀的外裝體12從外側嵌合在安裝體11上。朝向輪胎徑向上的內側突出且遍及輪胎寬度方向H上的整個長度延伸的突條部12a形成于外裝體12的內周面。多個突條部12a在輪胎周向上間隔開地形成于外裝體12的內周面，并且分別地嵌合在形成于安裝體11中的鍵槽部18a中。

于是，在突條部12a內嵌于鍵槽部18a中的狀態下，通過將螺栓(未示出)穿過嵌入凹部18d的板構件28的通孔28a而螺合進陰螺紋部，外裝體12被固定于安裝體11。

此外，在限定鍵槽部18a的壁面中，在輪胎周向上的彼此相對的一對側壁面和底壁面以相互正交的方式形成。另外，在突條部12a的外表面中，從外裝體12的內周面立起的一對側壁面和朝向輪胎徑向上的內側的頂壁面也同樣以相互正交的方式形成。于是，突條部12a和鍵槽部18a的輪胎周向上的尺寸彼此相等。

結果，突條部12a精確地嵌合到鍵槽部18a中以使得發出的卡嗒聲最小。

連接構件15使安裝體11的外周面側與環狀體13的內周面側以彼此能夠相對彈性移位的方式連接。在圖示的示例中，各連接構件15包括被構造成使從外側嵌合于安裝體11的外裝體12的外周面與環狀體13的內周面連接的第一連接板21和第二連接板22。第一連接板21和第二連接板22是能夠一起彈性變形的板構件。

多個第一連接板21沿輪胎周向配置在輪胎寬度方向H上的一側的位置。多個第二連接板22沿輪胎周向配置在輪胎寬度方向H上的另一側的位置。即第一連接板21和第二連接板22在輪胎寬度方向H上分離地配置并且分別配置在輪胎周向上的多個位置。例如，第一連接板21和第二連接板22在輪胎周向上各形成60個。

多個連接構件15在外裝體12和環狀體13之間配置在相對于軸線O旋轉對稱的位置處。另外，所有的連接構件15均具有相同的形狀和相同的尺寸，且各連接構件15在輪胎寬度方向H上的寬度小于環狀體13在輪胎寬度方向H上的寬度。

此外，在輪胎周向上相鄰的第一連接板21彼此不接觸。同樣地，在輪胎周向上相鄰的第二連接板彼此也不接觸。另外，在輪胎寬度方向H上相鄰的第一連接板21和第二連接板22彼此也不接觸。此外，第一連接板21和第二連接板22在輪胎寬度方向H上具有相同的寬度和厚度。

如圖3所示，在第一連接板21中，與環狀體13連接的一端部(外端部)21a被配置成比與外裝體12連接的另一端部(內端部)21b靠輪胎周向上的一側。另一方面，在第二連接板22中，與環狀體13連接的一端部(外端部)22a被配置成比與外裝體12連接的另一端部(內端部)22b靠輪胎周向上的另一側。

另外，構成連接構件15中的一個連接構件的第一連接板21的一端部21a和第二連接板22的一端部22a在輪胎寬度方向H上的位置相互不同的狀態下連接于環狀體13的內周面的在輪胎周向上的相同位置處。

在第一連接板21的配置在一端部21a與另一端部21b之間的中間部分形成向輪胎周向彎曲的多個彎曲部21d～21f，在第二連接板22的配置在一端部22a與另一端部22b之間的中間部分形成向輪胎周向彎曲的多個彎曲部22d～22f。

在當從輪胎寬度方向H觀察非充氣輪胎1時的輪胎的側視圖中，多個彎曲部21d～21f沿第一連接板21延伸的延伸方向形成，多個彎曲部22d～22f沿第二連接板22延伸的延伸方向形成。在圖示的示例中，第一連接板21中的多個彎曲部21d～21f在上述延伸方向上彼此相鄰且具有彼此相反的彎曲方向，并且第二連接板22中的多個彎曲部22d～22f在上述延伸方向上彼此相鄰且具有彼此相反的彎曲方向。

形成于第一連接板21的多個彎曲部21d～21f具有：第一彎曲部21d，其彎曲成朝向輪胎周向上的另一側突出；第二彎曲部21e，其配置在第一彎曲部21d和一端部21a之間且彎曲成朝向輪胎周向上的一側突出；以及第三彎曲部21f，其配置在第一彎曲部21d和另一端部21b之間且彎曲成朝向輪胎周向上的一側突出。第二彎曲部21e與一端部21a相連。

形成于第二連接板22的多個彎曲部22d～22f具有：第一彎曲部22d，其彎曲成朝向輪胎周向上的一側突出；第二彎曲部22e，其配置在第一彎曲部22d和一端部22a之間且彎曲成朝向輪胎周向上的另一側突出；以及第三彎曲部22f，其配置在第一彎曲部22d和另一端部22b之間且彎曲成朝向輪胎周向上的另一側突出。第二彎曲部22e與一端部22a相連。

在圖示的示例中，在上述輪胎的側視圖中，第一彎曲部21d具有大于第二彎曲部21e和第三彎曲部21f的曲率半徑并且第一彎曲部21d配置在第一連接板21的上述延伸方向上的中央部，并且第一彎曲部22d具有大于第二彎曲部22e和第三彎曲部22f的曲率半徑并且第一彎曲部22d配置在第二連接板22的上述延伸方向上的中央部。

第一連接板21和第二連接板22的長度均彼此相等。當在上述輪胎的側視圖中觀察時，第一連接板21的另一端部21b和第二連接板22的另一端部22b連接至如下位置處：其為外裝體12的外周面的從與一端部21a和一端部22a在輪胎徑向上相對的位置起繞著軸線O向輪胎周向上的一側和另一側去等距離的位置。

具體地，第一連接板21的另一端部21b和第二連接板22的另一端部22b與外裝體12的外周面連接，使得在連接第一連接板21的一端部21a和另一端部21b的線與連接第二連接板22的一端部22a和另一端部22b的線之間形成的角的角度為，例如，20°以上且135°以下。

另外，第一連接板21以及第二連接板22的第一彎曲部21d和第一彎曲部22d彼此、第二彎曲部21e和第二彎曲部22e彼此、第三彎曲部21f和第三彎曲部22f彼此沿輪胎周向具有相反的突出方向、但具有相同的尺寸。

如上所述，在上述輪胎的側視圖中，連接構件15的形狀如圖3所示地相對于沿輪胎徑向延伸且穿過第一連接板21的一端部21a和第二連接板22的一端部22a的假象線L線對稱。

此外，如圖4所示，第一連接板21和第二連接板22的配置于在上述延伸方向上相鄰的彎曲部21d～21f之間和彎曲部22d～22f之間的部分分別形成折曲部21g和21h、22g和22h。

折曲部21g和21h被形成為具有在第一連接板21中比其它部分小的與上述延伸方向正交的橫截面的面積(橫截面積)，折曲部22g和22h被形成為具有在第二連接板22中比其它部分小的與上述延伸方向正交的橫截面的面積(橫截面積)，并且折曲部21g和21h配置在第一連接板21中的在上述延伸方向上相鄰的彎曲部21d～21f之間的邊界區域，折曲部22g和22h配置在第二連接板22中的在上述延伸方向上相鄰的彎曲部22d～22f之間的邊界區域。

在圖示的示例中，以使得第一連接板21和第二連接板22的橫截面積沿上述延伸方向分別朝向折曲部21g和21h、22g和22h逐漸減小的方式形成第一連接板21和第二連接板22。

上述外裝體12、環狀體13和多個連接構件15由例如合成樹脂材料一體地形成。合成樹脂材料可以例如為僅一種樹脂材料、包括兩種以上樹脂材料的混合物或者包括一種以上樹脂材料與一種以上彈性體的混合物，另外，例如，可以包括諸如抗氧化劑、增塑劑、填料、顏料等的添加物。

附隨地，如圖1所示，外裝體12被分割成配置在輪胎寬度方向H上的一側的第一外裝體25與配置在輪寬度方向H上的另一側的第二外裝體26。同樣地，環狀體13被分割成配置在輪胎寬度方向H上的一側的第一環狀體23與配置在輪胎寬度方向H上的另一側的第二環狀體24。

在圖示的示例中，外裝體12和環狀體13被在各自輪胎寬度方向H上的中央部處分割。

然后，第一外裝體25和第一環狀體23通過例如注射成型與第一連接板21一體地形成。第二外裝體26和第二環狀體24通過例如注射成型與第二連接板22一體地形成。

以下，將第一外裝體25、第一環狀體23和第一連接板21一體地形成的單元稱作第一分割殼體31，將第二外裝體26、第二環狀體24和第二連接板22一體地形成的單元稱作第二分割殼體32。

另外，當以第一分割殼體31為示例時，注射成型可以為同時整體成型第一分割殼體31的一般方法，注射成型還可以為使第一外裝體25的一部分、第一環狀體23的一部分以及第一連接板21的一部分形成為插入品(insert part)且通過注射成型形成其它部分的插入成型，或者注射成型還可以為所謂的雙色成型(two-color formation)等。另外，當同時整體注射成型第一分割殼體31時，形成于外裝體12的多個突條部12a可以是澆口部分(gage portion)。

這些點在第二分割殼體32中也是相同的。

另外，在注射成型時，當以第一分割殼體31為示例時，第一外裝體25、第一環狀體23和第一連接板21可以由不同材料形成，或者可以由相同材料形成。盡管材料可以是例如金屬材料、樹脂材料等，但是考慮到輕量化，優選樹脂材料、特別是熱塑性樹脂。這些點在第二分割殼體32中也是相同的

于是，在第一分割殼體31中，第一連接板21的在輪胎寬度方向H上的中央部、第一環狀體23的在輪胎寬度方向H上的中央部以及第一外裝體25的在輪胎寬度方向H上的中央部彼此重合，在第二分割殼體32中，第二連接板22的在輪胎寬度方向H上的中央部、第二環狀體24的在輪胎寬度方向H上的中央部以及第二外裝體26的在輪胎寬度方向H上的中央部彼此重合。

然后，如圖5所示，第一環狀體23的朝向輪胎寬度方向H的端緣通過例如焊接、熔接、粘接等方法與第二環狀體24的朝向輪胎寬度方向H的端緣連接。另外，在例如焊接的情況下，可以采用熱板焊接等。同樣地，第一外裝體25的朝向輪胎寬度方向H的端緣與第二外裝體26的朝向輪胎寬度方向H的端緣彼此連接。

然而，第一外裝體25和第二外裝體26的在輪胎寬度方向H上的寬度可以形成為小于第一環狀體23和第二環狀體24的在輪胎寬度方向H上的寬度。

在這種情況下，在第一分割殼體31和第二分割殼體32連接時，第一外裝體25的朝向輪胎寬度方向H的端緣在輪胎寬度方向H上與第二外裝體26的朝向輪胎寬度方向H的端緣分離。因此，例如，防止了在從外側嵌合于安裝體11的外裝體12的內周面上產生毛刺。

如圖6所示，第一分割殼體31和第二分割殼體32具有相同的形狀和相同的尺寸。另外，當第一分割殼體31和第二分割殼體32如上所述連接為一體時，在第一分割殼體31和第二分割殼體32在輪胎周向上對準的同時，使第一分割殼體31和第二分割殼體32在輪胎寬度方向H上的取向彼此相對，以使得連接構件15在上述輪胎的側視圖中如上所述地彼此成線對稱地配置的方式使第一環狀體23在輪胎寬度方向H上的端緣和第二環狀體24在輪胎寬度方向H上的端緣抵接在一起以進行連接。

然后，隨著胎面構件16形成在一體地結合的第一分割殼體31和第二分割殼體32上，能夠獲得非充氣輪胎1。

如圖5所示，胎面構件16形成為圓筒狀，并且在整個區域一體地覆蓋在環狀體13的外周面側。胎面構件16由例如通過使天然橡膠或/和橡膠組合物硫化所得到的硫化橡膠、熱塑性材料等形成。

例如，將熱塑性彈性體、熱塑性樹脂等用作熱塑性材料的示例。例如，將由日本工業標準JIS K6418規定的酰胺系熱塑性彈性體(TPA)、酯系熱塑性彈性體(TPC)、烯烴系熱塑性彈性體(TPO)、苯乙烯系熱塑性彈性體(TPS)、氨酯系熱塑性彈性體(TPU)、熱塑性橡膠交聯體(TPV)或其它熱塑性彈性體(TPZ)等用作熱塑性彈性體的示例。

例如，將氨酯樹脂、烯烴樹脂、氯乙烯樹脂、聚酰胺樹脂等用作熱塑性樹脂的示例。另外，鑒于耐磨耗性，胎面構件16優選由硫化橡膠形成。

將詳細說明胎面構件16。

如圖7所示，胎面構件16的外周面的多個曲面部41～43在輪胎寬度方向H上以無臺階的方式相連地形成，并且在沿輪胎寬度方向H的截面圖中觀察時，胎面構件16的外周面以朝向輪胎徑向上的外側突出的形狀形成。具體地，當觀察整個非充氣輪胎1時，胎面構件16的外周面以朝向輪胎徑向上的外側突出的彎曲形狀形成。另外，胎面構件16內周面在整個區域緊貼于環狀體13的外周面。

在圖示的示例中，胎面構件16的外周面由三個曲面部構成，即配置在輪胎寬度方向H上的中央部的中央曲面部41、配置在輪胎寬度方向H上的外側的肩曲面部43以及配置在中央曲面部41和肩曲面部43之間的中間曲面部42。

另外，在本實施方式中，在沿輪胎寬度方向H的截面圖中觀察時，將胎面構件16的外周面以穿過胎面構件16在輪胎寬度方向H上的中心且與軸線O正交的中心面C為基準線對稱地形成的情況作為示例。

另外，胎面構件16的外周面是在路面上接地的接地面。因此，胎面構件16的比肩曲面部43靠輪胎寬度方向H的外側配置的表面是與肩曲面部43和環狀體13接觸并且用作非接地面的側面44。

圖示的示例的側面44朝向輪胎徑向上的外側且朝向輪胎寬度方向H上的內側逐漸延伸。因此，整個胎面構件16被收納在環狀體13的輪胎寬度方向H上的內側。也就是說，胎面構件16在輪胎寬度方向H上的外端緣(側面44配置在輪胎徑向上的外側的部分)相對于環狀體13在輪胎寬度方向H上的外端緣配置在輪胎寬度方向H上的相同位置處。因此，胎面構件16不比環狀體13朝向輪胎寬度方向H上的外側突出。

此外，側面44的形狀不限于傾斜面，例如也可以是彎曲面或者可以是朝向輪胎徑向上的外側延伸且與軸線O正交的垂直面。

在沿輪胎寬度方向H的截面圖中觀察時，中央曲面部41、肩曲面部43以及中間曲面部42被形成為具有不同的曲率半徑，并且中央曲面部41、肩曲面部43以及中間曲面部42如上所述在輪胎寬度方向H上以無臺階的方式相連。

另外，基于以下技術思想形成胎面構件16的外周面，如此中央曲面部41、肩曲面部43以及中間曲面部42在輪胎寬度方向上以無臺階的方式相連。

如圖8所示，例如，示例性地說明第一曲面部51、第二曲面部52和第三曲面部53這三個曲面部無臺階地連接的情況，首先，以基準點x1為中心形成具有半徑r1和弧長w1的第一曲面部51。第一曲面部51構成具有半徑r1的第一圓c1的一部分。

接下來，第二曲面部52的中心點x2配置在使基準點x1與第一曲面部51的周端部連接的線上，并且以中心點x2為中心形成具有半徑r2和弧長w2的第二曲面部。第二曲面部52構成具有半徑r2的第二圓c2的一部分。另外，以半徑r2小于半徑r1的情況作為示例。

通過這樣的方式形成第二曲面部52，第二圓c2在第一曲面部51和第二曲面部52的連接部分與第一圓c1內接。因此，第一曲面部51和第二曲面部52以無臺階的方式相連。

接下來，第三曲面部53的中心點x3配置在使第二曲面部52的中心點x2與第二曲面部52的周端部連接的線上，并且以中心點x3為中心形成具有半徑r3和弧長w3的第三曲面部。第三曲面部53構成具有半徑r3的第三圓c3的一部分。另外，以半徑r3小于半徑r2的情況作為示例。

通過這樣的方式形成第三曲面部53，第三圓c3在第二曲面部52和第三曲面部53的連接部分與第二圓c2內接。因此，第二曲面部52和第三曲面部53無臺階地連續。

在本實施方式中，中央曲面部41、肩曲面部43以及中間曲面部42基于上述技術思想形成，并且各曲面部41、41和43在輪胎寬度方向H上以無臺階的方式相連。出于這樣的原因，如圖7所示，胎面構件16的外周面可以平滑且連續地彎曲，并且整個外周面能夠可靠地接地。

中央曲面部41的曲率半徑R1、中間曲面部42的曲率半徑R2以及肩曲面部43的曲率半徑R3彼此不同，中間曲面部42的曲率半徑R2最大，而肩曲面部43的曲率半徑R3最小。

另外，如圖7所示，假設將從中心面C到中央曲面部41和中間曲面部42的連接部分的在輪胎寬度方向H上的長度稱為中央長度W1、將從中央曲面部41和中間曲面部42的連接部分到中間曲面部42和肩曲面部43的連接部分的在輪胎寬度方向H上的長度稱為中間長度W2、將從中間曲面部42和肩曲面部43的連接部分到肩曲面部43和側面44的連接部分的在輪胎寬度方向H上的長度稱為肩長度W3、并且將從中心面C到肩曲面部43和側面44的連接部分的在輪胎寬度方向H上的長度稱為全體長度W4，則中央長度W1為全體長度W4的2/3以下。

另外，雖然在圖7中說明了以中心面C作為邊界的胎面構件16的一半的區域，但是上述長度的關系在胎面構件16的整個區域中是相同的。

也就是說，中心面C和中央曲面部41的在輪胎寬度方向H上的外端部(第一外端部)之間的在輪胎寬度方向H上的距離(中央長度W1)是中心面C和肩曲面部43的在輪胎寬度方向H上的外端部(第二外端部)之間的在輪胎寬度方向H上的距離(全體長度W4)的2/3以下。

另外，第一外端部對應于中央曲面部41和中間曲面部42的連接部分。第二外端部對應于肩曲面部43和側面44的連接部分。

(非充氣輪胎的作用)

根據如上所述地構成的非充氣輪胎1，由于構成胎面構件16的外周面的多個曲面部41、42和43中的中間曲面部42的曲率半徑R2是最大的，所以可以防止中央曲面部41過度增厚且防止中央曲面部41朝向輪胎徑向上的外側過度地突出。因此，可以防止中央曲面部41剛性的降低，并且可以實現操縱性的改善和穩定性。

另外，由于中央曲面部41配置在胎面構件16的外周面的在輪胎寬度方向H上的中央部且與具有最大曲率半徑的中間曲面部42以無臺階的方式相連，所以與在沿輪胎寬度方向H的截面圖中觀察時胎面構件16的外周面為平坦的現有技術的情況相比，中央曲面部41能夠朝向輪胎徑向上的外側突出。

因此，由于中央曲面部41可以積極接地以保證接地長度，所以操縱性可以被進一步改善且直行穩定性可以被改善。另外，例如，由于車輛轉向時的手柄空檔位置附近的響應感被改善，所以能夠實現操縱性的穩定化。

此外，因為與在沿輪胎寬度方向H的截面圖中觀察時胎面構件16的外周面為平坦的現有技術的情況相比中央曲面部41能夠朝向輪胎徑向上的外側突出，所以中央曲面部41的接地壓力會增加。出于這樣的原因，例如，當連接構件15沒有配置在中央曲面部41的在輪胎徑向上的內側時，盡管中央曲面部41的接地壓力可能會降低，但是能夠盡可能地抑制這種接地壓力的降低。

具體地，如圖7所示，由于環狀體13在輪胎寬度方向H上的中央部被分割，所以第一連接板21和第二連接板22配置在從中心面C向輪胎寬度方向H上的外側偏移的位置處。出于這樣的原因，雖然中央曲面部41的一部分通過第一連接板21和第二連接板22從徑向上的內側支撐，但是中央曲面部41不是在輪胎寬度方向H上的整個區域被支撐。出于這樣的原因，可能發生所謂的接地壓力損失且接地壓力可能會降低。然而，因為由于中央曲面部41的厚度而增加的接地壓力彌補了由于如上所述的損失而降低的接地壓力，所以能夠盡可能相應地抑制了接地壓力的降低。

因此，可以保證適當的接地壓力，而不影響連接構件15的配置關系。

如上所述，根據本實施方式的非充氣輪胎1，因為與胎面構件16的外周面為平坦的情況相比中央曲面部41能夠朝向輪胎徑向上的外側突出并且能夠防止中央曲面部41朝向輪胎徑向上的外側過度地突出，所以能夠改善操縱性。結果，可以有助于實現車輛行駛性能的改善和穩定性。

特別地，因為上述中央長度W1是上述全體長度W4的2/3以下，所以能夠進一步強調中央曲面部41，并且能夠更顯著地發揮中央曲面部41的上述效果。

另外，由于肩曲面部43的曲率半徑R3是最小的，所以例如，即使在車輛行駛期間出現偏行角或外傾角時，也能夠抑制肩曲面部43由于壓縮等的變形，因此能夠抑制由于變形而導致的接地壓力的增加。因此，能夠抑制操縱性或胎面構件16的偏磨耗的降低。

另外，因為胎面構件16不比環狀體13在輪胎寬度方向H上突出，所以整個胎面構件16可以在接地時配置在環狀體13和接地面之間。出于這樣的原因，胎面構件16的接地形狀可以處于適當的狀態，并且能夠有效抑制胎面構件16的偏磨耗。

(第一實施方式的變形例)

在上述第一實施方式中，在中央曲面部41的曲率半徑R1、中間曲面部42的曲率半徑R2以及肩曲面部43的曲率半徑R3中，只要至少中間曲面部42的曲率半徑R2是最大的，就可以自由地設定曲率半徑。另外，肩曲面部43的曲率半徑R3可以是最小的。

例如，如圖9所示，肩曲面部43的曲率半徑R3可以進一步減小，因此肩曲面部43形成為更圓的形狀。另外，如圖10所示，胎面構件16的外周面可以通過調整中央曲面部41的曲率半徑、中間曲面部42的曲率半徑以及肩曲面部43的曲率半徑而形成為從肩曲面部43朝向中央曲面部41向輪胎徑向上的外側平緩地突出。

(第二實施方式)

將說明根據本發明的第二實施方式。

第二實施方式與第一實施方式有以下區別：在第一實施方式中配置有在輪胎寬度方向H上分割的第一分割殼體31和第二分割殼體32，而在第二實施方式中外裝體、環狀體和連接構件沒有被分割。

另外，在第二實施方式中，與第一實施方式中相同的構成要素和相同的部分由相同的附圖符號表示，并且將省略對其的描述。

如圖11所示，本實施方式的非充氣輪胎60包括安裝體11、外裝體61、環狀體62、連接構件63和胎面構件16

外裝體61的在輪胎寬度方向H上的寬度等于第一實施方式的第一外裝體25和第二外裝體26連接時的寬度。另外，其它點與第一實施方式相同。

環狀體62也同樣，環狀體62的在輪胎寬度方向H上的寬度等于第一實施方式的第一環狀體23和第二環狀體24連接時的寬度，并且其它點與第一實施方式相同。

連接構件63的在輪胎寬度方向H上的寬度是第一實施方式的第一連接板21的寬度的大約兩倍，并且其它點與第一實施方式基本相同。然而，如圖12所示，本實施方式的連接構件63不具有多個折曲部，但是例如連接構件63的寬度從一端部21a和另一端部21b朝向中央部在連接構件63的延伸方向上逐漸減小。連接構件63的形狀不限于這種情況而可以自由地設計。

即使在如上所述地構造的非充氣輪胎60的情況中，因為配置了具有在中央曲面部41、中間曲面部42以及肩曲面部43處構造的外周面的胎面構件16，所以能夠發揮與第一實施方式相同的效果。

另外，本發明的技術思想不限于本實施方式而在不脫離本發明的思想的情況下可進行各種變更。

例如，盡管在上述各實施方式中胎面構件16的外周面以中心面C為基準在輪胎寬度方向H上線對稱地形成，但是外周面可以是不對稱的。

另外，盡管在上述各實施方式中構造胎面構件16的外周面的中間曲面部42由具有一個曲率半徑的單個曲面部構成，但是不限于此。例如，中間曲面部42可以由具有不同曲率半徑的多個曲面部構成。在這種情況下，構成中間曲面部42的多個曲面部中的任一個曲面部的曲率半徑可以大于中央曲面部41和肩曲面部43的曲率半徑。

另外，雖然在第一實施方式中示出了作為連接構件15的第一連接板21和第二連接板22被逐個設置的構造，但是替代這種構造，一個連接構件15可以形成有在輪胎寬度方向H上的不同位置處的多個第一連接板21和多個第二連接板22。另外，多個連接構件15可以沿輪胎寬度方向H形成在外裝體12和環狀體13之間。

另外，替代第一實施方式，例如，可以使第一連接板21的另一端部21b和第二連接板22的另一端部22b連接在外裝體12的外周面的在輪胎徑向上夾著軸線O而彼此相反的位置處。可選地，另一端部21b和另一端部22b可以連接在外裝體12的外周面的與第一連接板21的一端部21a及第二連接板22的一端部22a在輪胎徑向上相對的位置處等。另外，替代第一實施方式，第一連接板21的一端部21a和第二連接板22的一端部22a可以連接在環狀體13的內周面的在輪胎周向上的不同位置處。

此外，在第一實施方式中，可以在第一外裝體25和第二外裝體26之間不設置在輪胎寬度方向H上的間隙。另外，可以在輪胎寬度方向H上將外裝體12和環狀體13分割成三個以上的部分，或者不分割。

此外，在上述各實施方式中，雖然外裝體12和61、環狀體13和62以及連接構件15和63通過例如注射成型而一體地形成，但是它們不限于注射成型，而它們可以通過鑄造等一體地形成。另外，外裝體12和61、環狀體13和62以及連接構件15和63可以單獨地形成然后彼此連接。另外，外裝體12和61以及安裝體11可以彼此一體地形成。

此外，在上述各實施方式中，雖然連接構件15和63經由外裝體12和61與安裝體11間接連接，但是它們并不限于此，例如，連接構件15和63可以與安裝體11直接連接。

另外，上述各實施方式的構成要素可以用已知的構成要素適當地代替，并且在不脫離本發明的思想的情況下可以適當地組合上述變形。

產業上的可利用性

根據本發明，可以提供能夠改善操縱性并且有助于實現車輛行駛性能的改善和穩定性的非充氣輪胎。

附圖標記說明

1、60 非充氣輪胎

11 安裝體

13、62 環狀體

15、63 連接構件

16 胎面構件

41 中央曲面部(曲面部)

42 中間曲面部(曲面部)

43 肩曲面部(曲面部)