車輛控制設備的制作方法

發明涉及車輛控制設備。

背景技術：

為了減少多發性事故，已經報告有在碰撞發生之后執行車輛控制的常規的車輛控制設備。作為常規車輛控制設備的一個例子，專利文獻1公開了一種車輛控制設備，其在檢測到碰撞時，自動執行制動控制直到駕駛員自己的車輛速度變為0。此外，專利文獻2公開了一種車輛控制設備，其用于當在假定由碰撞產生的轉速或橫擺角速度較小的區域成為碰撞位置時，在碰撞發生后執行制動控制來降低車輛速度，否則執行車輛穩定控制。

引文列表

專利文獻

專利文獻1：第2007-145313號日本專利公開；

專利文獻2：第2011-126436號日本專利公開。

技術實現要素：

本發明要解決的問題

順帶提一下，在常規車輛控制設備（專利文獻1等）中，沒有設想以下原因引起的風險：制動系統因碰撞而產生的故障，或者當制動系統故障時執行的制動控制。因此，在常規車輛控制設備中，在碰撞之后由制動控制產生的橫擺是令人擔心的，該制動控制是取決于碰撞位置和故障部分的、在碰撞發生之后用于自動制動車輛的制動控制。

將參照圖1解釋說明了當在制動系統故障的狀態中執行制動控制時如何產生橫擺力矩的例子。例如，如圖1所示，當碰撞后制動系統已經故障的時候，在碰撞后執行制動控制，由于在右/左不對稱狀態中執行制動，因此產生橫擺力矩。圖1（a）說明了在車輛的側表面的右前方位置發生碰撞，并且右前車輪不能被制動的情況。當在這個情況下執行碰撞后制動控制，因為只有三個車輪，即，左前車輪、右后車輪和左后車輪，被制動，所以由于在右/左非對稱狀態中執行制動，在逆時針方向產生橫擺。此外，圖1（b）說明了在包括帶有X形雙管系統的制動系統的車輛的側表面的左后方位置發生碰撞，并且左后車輪和右前車輛不能被制動的情況。當在這個情況下執行碰撞后制動控制時，因為只有兩個車輛，即，左前車輛和右后車輪，被制動，所以由于在右/左非對稱狀態中執行制動，在逆時針方向產生橫擺。

此外，當由碰撞后制動控制產生橫擺時，在碰撞產生后車輪的橫向移動的量有很大概率增加。此外，當車輛的橫向移動的量增大時，有很大概率發生二次碰撞，憑該二次碰撞，由于車輛的偏向超出其車道，車輛與路邊物體和迎面而來的車輛相撞。因此，在常規的車輛控制設備中，當由碰撞后制動控制產生橫擺時，由于存在很大的概率發生由于車輛的偏向超出其車道而導致的二次碰撞，所以當執行制動控制時存在改進安全性的空間。

在這種情況下做出的本發明的目標是提供能夠降低由于碰撞后制動控制導致橫擺的產生的概率的車輛控制設備。

問題的解決方案

根據本發明的車輛控制設備包括：碰撞檢測裝置，其配置為檢測車輛與該車輛外部的物體發生碰撞；制動控制裝置，其配置為執行碰撞后制動控制，以在所述碰撞檢測裝置檢測到所述碰撞時自動制動所述車輛；以及預測裝置，其配置為，在所述碰撞檢測裝置已經檢測到所述碰撞之后且在由所述制動控制裝置執行所述碰撞后制動控制之前，基于所述車輛相對于在所述車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置，預測橫擺產生概率，該橫擺產生概率是在執行所述碰撞后制動控制時對所述車輛產生的橫擺的產生程度。這里，相較于所述橫擺產生概率低的情況，在由所述預測裝置預測出的所述橫擺產生概率高時，所述制動控制裝置抑制對所述碰撞后制動控制的執行。

此外，在車輛控制設備中，優選地，所述預測裝置從所述車輛相對于所述車輛外部的物體的所述碰撞方向和所述碰撞位置的組合中預測可能不被制動的故障車輪，并且根據已經被預測出到的所述故障車輪的位置，預測是否發生橫擺產生概率。

此外，在所述車輛控制設備中，優選地，在所述預測裝置未預測出所述橫擺產生概率的時候，所述制動控制裝置執行所述碰撞后制動控制，而在所述預測裝置預測出所述橫擺產生概率時，所述制動控制裝置阻止所述碰撞后制動控制，不執行所述碰撞后制動控制。

此外，在所述車輛控制設備中，優選地，在所述預測裝置未預測出所述橫擺產生概率的時候，所述制動控制裝置執行所述碰撞后制動控制，而在所述預測裝置預測出所述橫擺產生概率的時候，所述制動控制裝置執行橫擺抑制制動控制，以通過產生比由所述碰撞后制動控制產生的制動力更小的制動力，自動制動所述車輛。

發明的效果

當通過碰撞后制動控制增大橫擺時，由于根據本發明的車輛控制設備抑制碰撞后制動控制的執行，因此車輛控制設備可以抑制橫擺的增大。如上所述，由于根據本發明的車輛控制設備可以降低由于碰撞后制動控制導致的橫擺產生的概率，因此也可以降低由于車輛的偏向超出其車道導致的與路邊物體和迎面而來的車輛的二次碰撞的概率。因此，可以實現的效果是，當執行制動控制時可以提高安全性。

附圖說明

圖1為說明了當在制動系統故障的情況下執行制動控制時如何產生橫擺力矩的例子的示意圖；

圖2為說明了根據實施例的車輛控制設備的結構示意圖；

圖3為說明了根據實施例的在車輛的外部的物體的碰撞方向和碰撞位置的例子的示意圖；

圖4為列舉了根據實施例的傾向于由碰撞后制動控制產生的橫擺的碰撞方向和碰撞位置的組合的列表；

圖5為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的例子的流程圖；

圖6為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的例子的流程圖；

圖7為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的另一例子的流程圖；

圖8為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的另一例子的流程圖。

具體實施方式

以下將基于附圖對本發明的實施例進行詳細解釋。應當注意到本發明不受該實施例的限制。此外，在該實施例中的部件包括可以由本領域技術人員容易替代的部件，以及基本相同的部件。

實施例

圖2為說明了根據實施例的車輛控制設備的結構示意圖。圖3為說明了根據實施例的車輛相對于在車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置的例子的示意圖。圖4為列舉了根據實施例的傾向于由碰撞后制動控制產生的橫擺的碰撞方向和碰撞位置的組合的列表。圖5和圖6為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的例子的流程圖。圖7和圖8為說明了根據實施例的由車輛控制設備執行的碰撞后制動控制抑制過程的其他例子的流程圖。

如圖2所示，根據本實施例的車輛控制設備1被安裝在作為駕駛員自己車輛的車輛2中。該車輛控制設備1預測作為由車輛2的碰撞后制動控制產生的橫擺的產生程度的橫擺產生概率，并且根據預測出的橫擺產生概率控制車輛2。通過將圖2所示的部件安裝在車輛2上實現本實施例的車輛控制設備1。

具體地，如圖2所示，本實施例的車輛控制設備包括車輛速度傳感器3、G傳感器4、前方識別傳感器5、制動執行器6和制動ECU 7。

車輪速度傳感器3分別設置于車輛2的各車輪8（右前車輪、左前車輪、右后車輪和左后車輪），檢測作為各車輪8的旋轉速度的車輪速度。各車輪速度傳感器3電連接至制動ECU 7并且向制動ECU 7輸出檢測到的各車輪8的車輪速度信號。應當注意到，在下文中，車輛2的各車輪8，即，右前車輪、左前車輪、右后車輪和左后車輪，可能被分別稱為FR車輪、FL車輪、RR車輛和RL車輛。

G傳感器4檢測作用在車輛2上的加速度（以下可能稱為“車輛加速度”）。該G傳感器4檢測，例如，沿著車輛2的前-后方向作用的車輛加速度，以及沿著正交于前-后方向的車輛的寬度方向（以下可能稱為“右-左方向”）作用的車輛加速度。G傳感器4電性連接至制動ECU 7，并且向執行ECU 7輸出檢測到的加速度信號。在本實施例中，G傳感器4用作檢測車輛2已經與車輛外部的物體碰撞的碰撞檢測裝置。

前方識別傳感器5識別車輛2朝著前方的周圍區域。該前方識別傳感器5可能使用例如，外圍監控CCD攝像機（圖像擷取裝置）及其圖像識別裝置、毫米波雷達、使用紅外線等的雷達、使用激光束的激光雷達、UWB（超寬帶）雷達等短距離雷達、使用可聽范圍聲波或超聲波等的聲納中的任意一種。

制動執行器6配置安裝在車輛2上的制動裝置，并且是用于向車輛2的各車輪8產生制動力的執行器。雖然制動執行器6通常是電子控制的制動裝置（電子控制制動），但是制動執行器6也可能是用于通過例如，停車制動和引擎制動等向車輛2的各車輪8產生制動力的裝置的執行器。該制動執行器6可以在制動ECU7的控制下通過自動產生制動力來對車輛2減速，無需依靠駕駛員的駕駛。

制動ECU 7控制制動執行器6的傳動，并且配置為包括主要由具有CPU的已知微控制器、ROM、RAM和接口構成的電子電路。制動ECU 7與如車輪速度傳感器3、G 傳感器4、前方識別傳感器5等各種傳感器電性連接，并且向制動執行器6輸出驅動信號。制動ECU 7根據從各種傳感器和檢測器等輸入的各種輸入信號和各種映射執行存儲的控制程序，從而通過向制動執行器6輸出驅動信號，控制制動執行器6的傳動。

在本實施例中，如上所述的制動執行其6和制動ECU 7用作制動控制裝置，該制動控制裝置用于在碰撞檢測裝置檢測到碰撞時，執行碰撞后制動控制，從俄國人自動制動車輛2。碰撞后制動控制是用于當車輛2已經與車輛2的外部的物體碰撞時控制制動執行器6，并且自動將車輛2減速的控制。當已經檢測到車輛2的碰撞時，制動ECU 7執行控制制動執行器6和自動將車輛2減速的碰撞后制動控制。制動ECU 7可以基于例如，由G傳感器4檢測到的車輛加速度等，檢測車輛2已經與車輛2外部的物體碰撞，即，車輛2的碰撞。采用這種操作，當例如，在車輛2中發生首次碰撞時，車輛控制設備1降低車輛2的運動能量以避免在首次碰撞后的額外二次碰撞，從而安全地引導駕駛員。

當在碰撞發生后制動系統故障時，取決于碰撞位置和故障部分，可能由碰撞后制動控制產生橫擺力矩。在這種情況下，發生在碰撞后車輛2的橫向移動的量變高的可能，并且當車輛的橫向移動的量增加，存在對由于車輛偏向到道路外造成與路邊物體和迎面而來的車輛的二次碰撞的概率變高的擔心。

因此，本實施例的制動ECU 7還包括作為預測裝置的功能，該預測裝置用于在碰撞檢測裝置已經檢測到碰撞之后和在制動控制裝置執行碰撞后制動控制之前，基于車輛2相對于車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置，預測橫擺產生概率，該橫擺產生概率是當執行碰撞后制動控制時向車輛2產生的橫擺的產生程度。具體地，預測裝置根據車輛2對于該車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置，預測可能不會被制動的故障車輪，并且根據已經預測出的故障車輪的位置，預測是否發生橫擺產生概率。

將根據參照圖3和4的可能不會被制動的故障車輪的位置解釋是否發生橫擺產生概率。應當注意到，在圖3和圖4的例子中，假定車輪2要操縱的車輪保持在沿著車輪2的前-后方向的直線行駛方向。

如圖3所示，當主要劃分的，例如，車輛2的前-后方向和與該前-后方向正交的右-左方向被舉例為根據本實施例的車輛2相對該車輛外部的物體的碰撞方向。此外，舉例說明了車輛2的各車輪8（FR車輪、FL車輪、RR車輪、RL車輪）在碰撞中可能發生故障的位置，例如位置1到8，作為根據本實施例的車輛2對于該車輛外部的物體的碰撞位置。在圖3中，位置1和位置2為位于車輛2的FR車輪的外圍的位置。位置1為車輛2的前表面的右邊位置，而位置2為車輛2的側表面的右邊位置。位置3和位置4為位于車輛2的RR車輪的外圍的位置。位置3為車輛2的側表面的右后位置，而位置4為車輛2的后表面的右邊位置。位置5和位置6為位于車輛2的RL車輪的外圍的位置。位置5為車輛2的后表面的左邊位置，而位置6為車輛2的側表面的左后位置。位置7和位置8為位于車輛2的FL車輪的外圍的位置。位置7為車輛2的側表面的左前位置，而位置8為車輛2的前表面的左邊位置。

圖4為說明了由于在碰撞中發生的制動系統的故障可能不會被制動的故障車輪和由于碰撞后制動控制是否發生橫擺產生概率的組合的列表。可以通過預測裝置從圖3中舉例說明的作為碰撞位置的位置1到8和作為碰撞方向的前-后方向和右-左方向的組合，預測故障車輪的組合，并且可以通過上述預測，預測橫擺產生概率。在圖4中，當碰撞位置是位置1并且碰撞方向是前-后方向時，由于FR車輪可能變成故障車輪，因此當在這種情況下執行碰撞后制動控制時，因為在右/左非對稱狀態中執行制動，所以在逆時針方向產生橫擺。因此，在這種情況下，預測由于碰撞后制動控制導致出現橫擺產生概率。此外，在碰撞位置是位置1，碰撞方向是前-后方向，并且車輛2具有帶有X形雙管系統的制動系統時，FR車輪和RL車輪可能變成故障車輪。當在這種情況下執行碰撞后制動控制時，因為在右/左非對稱狀態中執行制動，所以在逆時針方向產生橫擺。因此，在這種情況下，同樣預測由于碰撞后制動控制導致出現橫擺產生概率。應當注意到，當碰撞位置是位置1，碰撞方向是前-后方向，并且車輛2具有前/后兩個系統的制動系統時，FR車輪和FL車輪可能變成故障車輪。當在這種情況下執行碰撞后制動控制時，因為在兩邊對稱的狀態下執行制動，所以沒有產生橫擺。因此，在這種情況下，預測由于碰撞后制動控制導致沒有出現橫擺產生概率。應當注意到，對于圖4的例子中所說明的情況，將省略詳細說明，在圖4中，碰撞位置是位置2而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置3而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置4而碰撞方向是前-后方向，碰撞位置是位置5而碰撞方向是前-后方向，碰撞位置是位置6而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置7而碰撞方向是右-左方向，以及碰撞位置是位置8而碰撞方向是前-后方向。然而，如圖4所示，預測裝置根據通過當碰撞發生時產生的制動系統的故障可能不會被制動的故障車輪的組合，預測由于碰撞后制動控制導致是否發生橫擺產生概率。

在本實施例中，當由預測裝置預測出的橫擺產生概率高的時候，相較于橫擺產生概率低的情況，如上所述的制動控制裝置抑制碰撞后制動控制的執行，從而降低由于碰撞后制動控制導致的橫擺的產生的概率。具體地，當預測裝置沒有預測出橫擺產生概率時，制動控制裝置執行碰撞后制動控制，而當預測裝置預測出橫擺產生概率時，制動控制裝置禁止碰撞后制動控制，無需執行碰撞后制動控制。除了上面已經描述的，當預測裝置沒有預測出橫擺產生概率時，制動控制裝置可能執行碰撞后制動控制，而當預測裝置預測出橫擺產生概率時，制動控制裝置可能執行橫擺抑制制動控制，從而通過產生比由碰撞后制動控制產生的制動力更小的制動力自動制動車輛。在橫擺抑制制動控制中，例如，可能減少制動控制時間以產生比由碰撞后制動控制產生的制動力更小的制動力，可能在時間序列中的多個步驟執行制動控制，或者可能根據實際橫擺角速度值執行制動控制使得橫擺角速度值變小。

以下將參照圖5到圖8的流程圖解釋在根據本實施例的車輛控制設備1中執行的過程的例子。應當注意到，控制例程以幾毫秒到幾十毫秒的控制周期被重復執行（這在后面的說明中是相同的）。

首先，參照圖5和圖6，將詳細解釋作為執行由制動ECU 7執行的碰撞后制動控制抑制過程的例子的，當沒有出現橫擺產生概率時執行碰撞后制動控制，并且當出現橫擺產生概率時禁止碰撞后制動控制而無需執行碰撞后制動控制的過程。在本實施例中，碰撞后制動控制抑制過程意味著相較于橫擺產生概率低的情況，當橫擺產生概率高時，抑制碰撞后制動控制的執行的過程。

如圖5所示，制動ECU 7判斷碰撞判斷的結果是否為ON（步驟ST11）。在步驟ST11，制動ECU 7根據具有作為碰撞檢測裝置的功能的G傳感器4的值判斷是否發生碰撞，該碰撞檢測裝置用于檢測車輛2已經與該車輛外部的物體碰撞。例如，制動ECU 7判斷由G傳感器4檢測到的車輛加速度的檢測值是否大于等于預先設定的閾值。當車輛加速度的檢測值大于等于閾值時，制動ECU 7判斷碰撞發生，并且判斷碰撞判斷的結果為ON。與此相反，當車輛加速度的檢測值小于閾值時，制動ECU 7判斷沒有發生碰撞，并且判斷碰撞判斷的結果為OFF。除了上面已經描述的，制動ECU 7可能根據設置于車輛控制設備1的安全氣囊（未圖示）的展開信號等，判斷是否發生碰撞。在這種情況下，當檢測到安全氣囊的展開信號時，制動ECU 7判斷發生碰撞，并且判斷碰撞判斷的結果為ON。與此相反，當沒有檢測到安全氣囊的展開信號時，制動ECU 7判斷沒有發生碰撞，并且判斷碰撞判斷的結果為OFF。此外，在步驟ST11，當制動ECU 7判斷碰撞判斷的結果為ON時，ECU 7基于由G傳感器4檢測到的車輛加速度和安全氣囊的展開信號等，檢測車輛2外部的物體的碰撞方向和碰撞位置。

當制動ECU 7在步驟ST11判斷碰撞判斷的結果為ON（步驟ST11：是）時，制動ECU 7將轉到在步驟ST12的過程。接著，制動ECU 7基于識別結果判斷車輛2的前方是否存在障礙，該識別結果由前方識別傳感器5識別，作為車輛2的前方的周邊區域的狀態（步驟ST12）。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST11判斷碰撞判斷的結果為OFF（步驟ST11：否），制動ECU 7轉到步驟ST16的過程。接著，制動ECU 7設定允許標志，該允許標志說明允許執行碰撞后制動控制（步驟ST16）。此后，制動ECU 7從該過程返回。

當制動ECU 7在步驟ST12判斷車輛2的前方不存在障礙時（步驟ST12：是），ECU 7轉到步驟ST13的過程。接著，制動ECU 7根據當在步驟ST11判斷為“是”時檢測到的碰撞方向和碰撞位置之間的關系，預測由于碰撞后制動控制產生的橫擺產生概率（步驟ST13）。如以上描述的圖3和圖4所示，例如，制動ECU 7基于車輛2相對于該車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置，預測橫擺產生概率，該橫擺產生概率是當執行碰撞后制動控制時向車輛2產生的橫擺的產生的程度。具體地，制動ECU 7根據車輛2相對于該車輛外部的物體的碰撞方向和碰撞位置的組合，預測故障車輪，并且根據已經預測出的故障車輪的位置，判斷是否發生橫擺產生概率。接著，制動ECU 7基于在步驟ST13的預測的結果，判斷是否由于碰撞后制動控制發生橫擺產生概率（步驟ST14）。

當制動ECU 7在步驟ST14判斷由于碰撞后制動控制發生橫擺產生概率，（步驟ST14：是），制動ECU 7轉到步驟ST15的過程。接著，制動ECU 7設定禁止標志，該禁止標志說明禁止執行碰撞后制動控制（步驟ST15）。此后，制動ECU 7從該過程返回。

應當注意到，當制動ECU 7在上面描述的步驟ST12判斷車輛2的前方存在障礙（步驟ST12：否），并且在上面描述的步驟ST14判斷沒有由于碰撞后制動控制發生橫擺產生概率（步驟ST14：否），制動ECU 7轉到步驟ST16的過程，同樣地，在步驟ST11判斷為“否”的時候，制動ECU 7也轉到步驟ST16的過程，設定說明允許執行碰撞后制動控制的允許標志，此后從該過程返回。在圖6中接著將解釋的過程中，制動ECU 7基于在圖5的考慮允許或禁止碰撞后制動控制的過程中設定的允許標志或禁止標志，判斷是否執行碰撞后制動控制。

如圖6所示，制動ECU 7判斷碰撞判斷的結果是否為ON（步驟ST21）。當制動ECU 7在步驟ST21判斷碰撞判斷的結果為ON（步驟ST21：是），制動ECU 7轉到步驟ST22的過程。接著，制動ECU 7通過判斷由圖5的過程設定的標志的類型，判斷是否允許碰撞后制動控制（步驟ST22）。具體地，當制動ECU 7在步驟ST22判斷在圖5的過程中設定的標志的類型為允許標志時，ECU 7判斷允許碰撞后制動控制，而當ECU 7判斷標志的類型為禁止標志時，ECU 7判斷禁止碰撞后制動控制。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST21判斷碰撞判斷的結果為OFF（步驟ST21：否），制動ECU 7從該過程返回。

當制動ECU 7在步驟ST22判斷允許碰撞后制動控制（步驟ST22：是），制動ECU 7判斷制動系統，即，包括制動執行器6的車輛2的制動裝置，故障（步驟ST23）。制動ECU 7根據從各種傳感器和檢測器等輸入的各種輸入信號和制動執行器6等的工作狀態，判斷制動系統是否故障。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST22判斷不允許碰撞后制動控制，即，禁止碰撞后制動控制（步驟ST22：否），ECU 7從該過程返回。

當制動ECU 7在步驟ST23判斷制動系統沒有故障（步驟ST23：是），該ECU 7轉到步驟ST24的過程。接著，制動ECU 7基于由車輪速度傳感器3檢測到的車輛速度判斷車輛2的車輛速度是否大于預先設定的預定值（步驟ST24）。預定值設定為例如，約10 km到20 km每小時的值。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST23判斷制動系統故障（步驟ST23：否）時，ECU 7從該過程返回。

當制動ECU 7在步驟ST24判斷車輛速度大于預定值（步驟ST24：是），并且檢測到碰撞時，該ECU 7執行碰撞后制動控制，從而自動制動車輛2（步驟ST25）。應當注意的是，當車輛速度降低至0 km每小時時，抑制碰撞后制動控制。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST24判斷車輛速度小于等于預定值（步驟ST24：否）時，ECU 7從該過程返回。

接著，參照圖7和8，將詳細解釋作為由制動ECU 7執行的碰撞后制動控制抑制過程的另一例子的過程，該過程當沒有出現橫擺產生概率時執行碰撞后制動控制，并且當出現橫擺產生概率時執行橫擺抑制制動控制，通過產生比由碰撞后制動控制產生的制動力更小的制動力自動制動車輛2。

如圖7所示，制動ECU 7判斷碰撞判斷的結果是否為ON（步驟ST31）。當制動ECU 7在步驟ST31判斷碰撞判斷的結構為ON（步驟ST31：是）時，ECU 7轉到步驟ST32的過程。接著，制動ECU 7根據當在步驟ST31判斷為“是”時檢測到的碰撞方向和碰撞位置之間的關系，預測由于碰撞后制動控制導致的橫擺產生概率（步驟ST32）。此后，制動ECU 7從該過程返回。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST31判斷碰撞判斷的結果為OFF（步驟ST31：否）時，ECU 7從該過程返回。在接著解釋的圖8的過程中，制動ECU 7使用由圖7的過程預測的橫擺產生概率等，判斷碰撞后制動控制是否被執行或者橫擺抑制制動控制是否被執行。

如圖8所示，制動ECU 7判斷碰撞后制動操作的判斷結果是否為ON（步驟ST41）。制動ECU 7判斷例如，是否發生碰撞、碰撞后的車輛速度和是否可以執行制動控制等，是否滿足碰撞后制動控制的預先設定工作條件。當滿足碰撞后制動控制的工作條件時，制動ECU 7判斷碰撞后制動操作的判斷結果為ON，而當不滿足碰撞后制動控制的工作條件時，ECU 7判斷碰撞后制動操作的判斷結果為OFF。

當制動ECU 7在步驟ST41判斷碰撞后制動操作的判斷結果為ON（步驟ST41：是），ECU 7轉到步驟ST42的過程。接著，制動ECU 7基于識別結果，判斷車輛2的前方是否存在障礙，該識別結果由前方識別傳感器5識別，作為車輛2的前方的外圍區域的狀態（步驟ST42）。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST41判斷碰撞后制動操作的判斷結果為OFF（步驟ST41：否）時，ECU 7從該過程返回。

當制動ECU 7在步驟ST42判斷車輛2的前方存在障礙（步驟ST42：是）時，由于需要最優先執行制動控制以降低由于車輛2和前方障礙之間的碰撞造成的危險，因此指定ECU 7執行碰撞后制動控制（步驟ST43）。在步驟ST43，制動ECU 7執行碰撞后制動控制以最優先降低車輛2與前方障礙碰撞后的運動能量或避免車輛2與前面的障礙的碰撞。此后，制動ECU 7從該過程返回。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST42判斷車輛2的前方不存在障礙（步驟ST42：否）時，ECU 7基于圖7的步驟ST32的預測結果，判斷是否由于碰撞后制動控制發生橫擺產生概率（步驟ST44）。

當制動ECU 7在步驟ST44判斷沒有由于碰撞后制動控制出現橫擺產生概率（步驟ST44：否）時，該ECU 7轉到步驟ST43的過程，并且執行碰撞后制動控制。與此相反，當制動ECU 7在步驟ST44判斷由于碰撞后制動控制出現橫擺產生概率（步驟ST44：是）時，該ECU7執行橫擺抑制制動控制，通過產生比由碰撞后制動控制產生的制動力更小的制動力制動車輛2（步驟ST45）。當在步驟ST45不存在前方障礙時，因為車輛2由于碰撞后制動控制產生的橫擺而偏離其車道，并且二次碰撞的概率變高，所以ECU 7執行橫擺抑制制動控制。例如，根據實際橫擺角速度值，制動ECU 7可能執行作為橫擺抑制制動控制的制動控制，使得橫擺角速度值變小。此后，制動ECU 7從該過程返回。

如上所述，相較于橫擺產生概率低的情況，當預測的橫擺產生概率高時，根據本實施例的車輛控制設備1可以抑制碰撞后制動控制的執行。采用這種結構，根據本實施例的車輛控制設備1，由于可以降低由碰撞后制動控制產生的橫擺的概率，因此可以抑制由于車輛偏離到道路外部（車輛行駛超出其車道）導致與路邊物體和迎面而來的車輛的二次碰撞的概率。因此，當執行制動控制時可以提高安全性。

應當注意到，如上所述的根據本發明的實施例的車輛控制設備1不限于上述實施例，可以在權利要求所提出的范圍內進行各種改變。

附圖標記列表

1 車輛控制設備；

2 車輛；

3 車輪速度傳感器；

4 G傳感器（碰撞檢測裝置）；

5 前方識別傳感器；

6 制動執行器（制動控制裝置）；

7 制動ECU（制動控制裝置、預測裝置）