車速限制系統的制作方法

本發明涉及車速限制系統。

背景技術：

以往公知有一種通過檢測道路標志等，來獲取對道路規定的限制速度值，并基于獲取到的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制系統。根據該車速限制系統，由于即使駕駛員以超過限制速度值那樣的踩踏量踩下了加速踏板，也基于限制速度值來限制車輛的驅動力，所以能夠限制車速。

專利文獻1：日本特開2006－168593號公報

然而，在上述車速限制系統的情況下，在正基于對道路規定的限制速度值限制車輛的驅動力的狀態下，例如若檢測到下一道路標志等，則限制速度值被自動地切換。結果，會產生伴隨限制速度值的切換的車速變動。由于這樣的車速變動不是伴隨駕駛員改變加速踏板的踩踏量而產生的車速變動，所以對于駕駛員來說有不適感。

與此相對，例如若事先使駕駛員識別伴隨車速變動的限制速度值的切換，在包括駕駛員在內的乘員的指示下進行切換，則即使伴隨限制速度值的切換而產生了車速變動，也能夠減輕駕駛員的不適感。

技術實現要素：

鑒于此，本公開的目的在于，在車速限制系統中，通過使駕駛員事先識別伴隨車速變動的限制速度值的切換，并在乘員的指示下進行切換，來使伴隨限制速度值的切換而產生了車速變動時的車輛的駕駛員的不適感減輕。

根據本公開的一個方面，車速限制系統具有：

獲取單元，獲取對車輛行駛的道路規定的限制速度值；

限制單元，使用由上述獲取單元獲取到的限制速度值，來限制上述車輛的驅動力；

判定單元，判定是否是上述車輛的驅動力正被上述限制單元限制的狀態；

顯示單元，在由上述獲取單元新獲取到限制速度值，并且由上述判定單元判定為處于上述車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，顯示用于對上述限制單元限制上述車輛的驅動力時所使用的限制速度值進行切換指示的切換畫面；以及

切換單元，在上述車輛的乘員根據上述顯示單元顯示了上述切換畫面而進行了切換指示的情況下，將限制上述車輛的驅動力時所使用的限制速度值切換為上述新獲取到的限制速度值，

上述限制單元使用由上述切換單元切換后的上述新獲取到的限制速度值來限制上述車輛的驅動力。

在上述車速限制系統中，若獲取到新的限制速度值，則由判定單元進行是否是車輛的驅動力正被限制的狀態的判定，在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，顯示單元顯示用于進行限制速度值的切換指示的切換畫面。而且，在車輛的乘員根據該切換畫面的顯示而進行了切換指示的情況下，切換單元將限制車輛的驅動力時所使用的限制速度值切換為新獲取到的限制速度值。

因此，根據上述車速限制系統，即使在車輛的驅動力正被限制的狀態下，獲取到新的限制速度值，如果車輛的乘員不進行切換指示，則也不向該新獲取到的限制速度值切換。即，車輛的駕駛員能夠事先識別伴隨向新獲取到的限制速度值的切換而產生的車速變動。

結果，能夠減輕伴隨限制速度值的切換而產生車速變動時的車輛的駕駛員的不適感。

本公開通過在車速限制系統中，使駕駛員事先識別伴隨車速變動的限制速度值的切換，并在乘員的指示下進行切換，能夠減輕伴隨限制速度值的切換而產生車速變動時的車輛的駕駛員的不適感。

附圖說明

圖1是表示車速限制系統的一個例子的圖。

圖2是表示車速限制用ECU的硬件構成的一個例子的圖。

圖3是表示車速限制用ECU的功能構成的一個例子的圖。

圖4是表示限制速度值管理處理的流程的流程圖。

圖5是表示速度限制處理的流程的流程圖。

圖6是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖7是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖8是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖9是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖10是表示車速限制用ECU的功能構成的一個例子的圖。

圖11是表示限制速度值管理處理的流程的流程圖。

圖12是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖13是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖14是表示車速限制用ECU的功能構成的一個例子的圖。

圖15是表示限制速度值管理處理的流程的流程圖。

圖16是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖17是表示限制速度值管理處理的流程的流程圖。

圖18是表示車速限制用ECU的功能構成的一個例子的圖。

圖19是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

圖20是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的各實施方式進行說明。其中，在本說明書以及附圖中，通過對實際上具有相同的功能構成的構成要素標注相同的符號來省略重復的說明。

[第一實施方式]

＜1.車速限制系統的整體構成＞

首先，對作為本實施方式所涉及的車速限制裝置的一個例子的、具有車速限制用ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)的車速限制系統的整體構成進行說明。圖1是表示車速限制系統的一個例子的圖。如圖1所示，車速限制系統100具有拍攝裝置111、導航裝置112、以及車速限制用ECU120。并且，車速限制系統100具有顯示裝置130、加速踏板開度檢測裝置141、以及動力傳動系控制裝置142。

拍攝裝置111拍攝行駛中的道路的道路標志，以預定的幀周期將通過拍攝而得到的圖像信息發送至車速限制用ECU120。導航裝置112識別行駛中的車輛的位置，并且，將對識別出的位置的道路規定的限制速度值作為導航信息發送至車速限制用ECU120。

在車速限制用ECU120中安裝有限制速度值管理程序、速度限制程序等。車速限制用ECU120通過執行這些程序來作為限制速度值管理部121、速度限制部122發揮作用。

限制速度值管理部121基于從拍攝裝置111發送來的圖像信息或者從導航裝置112發送來的導航信息，來獲取對道路規定的限制速度值。另外，為了基于獲取到的限制速度值來限制車速，而計算出用于控制動力傳動系以使車輛的驅動力成為與限制速度值對應的驅動力的控制參數，并通知給速度限制部122。其中，以下將基于限制速度值計算出的控制參數稱為“第一控制參數”。另外，以下將通過利用第一控制參數控制動力傳動系來使得車速被限制在限制速度值以下的狀態稱為車輛處于“限制中”的狀態。并且，以下將利用與第一控制參數不同的第二控制參數控制動力傳動系的狀態稱為車輛處于“非限制中”的狀態。

在限制速度值管理部121中，若新獲取了限制速度值，則在車輛處于“限制中”的狀態的情況下，在顯示裝置130顯示切換畫面。而且，以由車輛的駕駛員或者駕駛員以外的乘員進行了同意操作為條件，向該新獲取到的限制速度值切換，將基于切換后的限制速度值計算出的第一控制參數通知給速度限制部122。其中，以下為了說明的簡化，設同意操作是由駕駛員進行的來進行說明。

速度限制部122從加速踏板開度檢測裝置141獲取踏板開度信息。另外，為了基于獲取到的踏板開度信息控制車速，而計算用于控制動力傳動系以使車輛的驅動力成為與踏板開度對應的車輛的驅動力的第二控制參數。

另外，速度限制部122比較第一控制參數和第二控制參數，選擇車輛的驅動力較小一方的控制參數作為限制量信息，發送至動力傳動系控制裝置142。

由此，在速度限制部122中，由于即使駕駛員以超過限制速度值那樣的踩踏量踩下了加速踏板，也選擇基于限制速度值計算出的第一控制參數，所以能夠將車速抑制為限制速度值以下。

顯示裝置130顯示包括從車速限制用ECU120輸出的新獲取到的限制速度值的切換畫面。另外，顯示裝置130在接受了由車輛的駕駛員進行的同意操作的情況下，將同意操作信息發送至車速限制用ECU120。

加速踏板開度檢測裝置141檢測為了調整車輛的驅動力而由車輛的駕駛員踩下的加速踏板的開度，將其作為踏板開度信息發送至車速限制用ECU120。動力傳動系控制裝置142是用于控制將在發動機中產生的驅動力傳遞給車輪用的動力傳動系的裝置，基于由車速限制用ECU120發送來的限制量信息，來控制動力傳動系。

此外，在圖1的例子中，說明了車速限制用ECU120作為限制速度值管理部121以及速度限制部122發揮作用的情況，但也可以構成為這些功能的一部分由車速限制用ECU120以外的獨立的ECU實現。

＜2.車速限制用ECU的硬件構成＞

接下來，對車速限制用ECU120的硬件構成進行說明。圖2是表示車速限制用ECU120的硬件構成的一個例子的圖。

如圖2所示，車速限制用ECU120具備CPU(Central Processing Unit：中央處理器)201、RAM(Random Access Memory：隨機存取存儲器)202、連接部203、以及ROM204。其中，車速限制用ECU120的各部經由總線205相互連接。

CPU201是執行儲存于ROM204的各種程序(限制速度值管理程序、速度限制程序等)的計算機。

RAM202是DRAM(Dynamic Random Access Memory：動態隨機存取存儲器)、SRAM(Static Random Access Memory：靜態隨機存取存儲器)等主存儲裝置。RAM202作為在儲存于ROM204的各種程序由CPU201執行時而被展開的作業區域發揮作用。另外，作為暫時儲存通過儲存于ROM204的各種程序由CPU201執行而生成的信息(例如，第一控制參數、第二控制參數等)的儲存區域發揮作用。

連接部203是與拍攝裝置111、導航裝置112、顯示裝置130、加速踏板開度檢測裝置141、動力傳動系控制裝置142等各種連接目的地連接，與各種連接目的地之間接收發送各種信息的接口。

ROM204是EPROM、EEPROM等主存儲裝置，儲存由CPU201執行的各種程序、執行各種程序時使用的信息等。

＜3.車速限制用ECU的功能構成＞

接下來，對在車速限制用ECU120中實現的各功能進行詳細說明。圖3是表示車速限制用ECU120的詳細的功能構成的一個例子的圖。

如圖3所示，限制速度值管理部121具有限制速度值獲取部301、限制狀態判定部302、限制速度值切換部303、UI控制部304、第一控制參數計算部305。

限制速度值獲取部301根據由拍攝裝置111發送來的圖像信息來檢測顯示于道路標志的限制速度值，從而獲取對行駛中的道路規定的限制速度值。或者，從由導航裝置112發送來的導航信息獲取限制速度值。其中，以下為了說明的簡化，設車速限制用ECU120使用從圖像信息檢測到的限制速度值。

另外，限制速度值獲取部301判斷新獲取到的限制速度值的切換時刻，并通知給限制速度值切換部303。其中，向新獲取到的限制速度值的切換時刻例如為到設置有道路標志的設置位置為止的距離成為預定的距離以下的時刻。

限制狀態判定部302基于來自速度限制部122的通知內容來判定車輛的限制狀態，并將判定結果通知給限制速度值切換部303。具體而言，在來自速度限制部122的通知內容是“限制中”的情況下，判定為車輛處于限制中的狀態，并通知給限制速度值切換部303。另外，在來自速度限制部122的通知內容是“非限制中”的情況下，判定為車輛處于非限制中的狀態，并通知給限制速度值切換部303。

若限制速度值切換部303從限制速度值獲取部301接收到向新獲取到的限制速度值的切換時刻的通知，則基于接收到的時刻下的車輛的限制狀態，來判定是否向新獲取到的限制速度值切換。即，限制速度值獲取部301作為切換判定單元發揮作用。并且，在判定為向新獲取到的限制速度值切換的情況下，將該新獲取到的限制速度值通知給第一控制參數計算部305。

具體而言，當在接收到切換時刻的通知的時刻車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，向新獲取到的限制速度值切換。而且，在限制速度值切換部303中，對第一控制參數計算部305通知切換后的限制速度值。

另外，當在接收到切換時刻的通知的時刻車輛處于“限制中”的狀態的情況下，指示UI控制部304顯示切換畫面。通過UI控制部304顯示了切換畫面，從而車輛的駕駛員進行同意操作，若發送了同意操作信息，則在限制速度值切換部303中，經由UI控制部304接受該同意操作信息。該情況下，從限制速度值切換部303向新獲取到的限制速度值切換，并且，對第一控制參數計算部305通知切換后的限制速度值。

另一方面，在UI控制部304顯示了切換畫面，但車輛的駕駛員沒有進行同意操作而無法接受同意操作信息的情況下，在限制速度值切換部303中，不進行向新獲取到的限制速度值的切換。

這樣，在限制速度值切換部303中，當在向新獲取到的限制速度值的切換時刻車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，立即進行向新獲取到的限制速度值的切換。另外，在車輛處于“限制中”的狀態的情況下，以由駕駛員進行了同意操作為條件，進行向新獲取到的限制速度值的切換。

UI控制部304基于來自限制速度值切換部303的指示，將包括新獲取到的限制速度值的切換畫面顯示到顯示裝置130。另外，通過車輛的駕駛員對在顯示裝置130顯示的切換畫面進行同意操作，在從顯示裝置130發送了同意操作信息的情況下接收該同意操作信息，并通知給限制速度值切換部303。

第一控制參數計算部305在被限制速度值切換部303通知了新獲取到的限制速度值的情況下，基于該被通知的限制速度值來計算第一控制參數。其中，第一控制參數包含節流閥開度、發動機轉速、扭矩、驅動力、車速、加速度等。將在第一控制參數計算部305中計算出的第一控制參數通知給速度限制部122。

另外，如圖3所示，速度限制部122具有踏板開度獲取部311、第二控制參數計算部312、選擇部313。

踏板開度獲取部311獲取與由車輛的駕駛員進行的加速踏板的踩踏量對應的踏板開度信息。

第二控制參數計算部312基于由踏板開度獲取部311獲取到的踏板開度信息來計算第二控制參數。與第一控制參數同樣，第二控制參數包含節流閥開度、發動機轉速、扭矩、驅動力、車速(踏板車速)、加速度。將在第二控制參數計算部312中計算出的第二控制參數通知給選擇部313。

選擇部313進行基于從第一控制參數計算部305通知的第一控制參數和從第二控制參數計算部312通知的第二控制參數的比較。

在比較的結果是基于第一控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力比基于第二控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力小的情況下，選擇部313選擇第一控制參數。此外，比較也可以對第一控制參數和第二控制參數本身進行，例如在第一控制參數比第二控制參數小的情況下，選擇部313選擇第一控制參數。

另一方面，在比較的結果是基于第二控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力為基于第一控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力以下的情況下，選擇部313選擇第二控制參數。此外，比較也可以對第一控制參數和第二控制參數本身進行，例如在第二控制參數為第一控制參數以下的情況下，選擇部313選擇第二控制參數。

在選擇部313中，將選擇出的控制參數作為用于控制動力傳動系的限制量信息，發送至動力傳動系控制裝置142。由此，基于限制速度值計算出的第一控制參數和基于踏板開度信息計算出的第二控制參數被選擇性地切換，并發送至動力傳動系控制裝置142。

結果，在駕駛員以不超過限制速度值那樣的踩踏量踩下了加速踏板的情況下，利用基于踏板開度信息計算出的第二控制參數來控制動力傳動系，車輛被以與踏板開度對應的驅動力驅動。

另一方面，在駕駛員以超過限制速度值那樣的踩踏量踩下了加速踏板的情況下，利用基于限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。由此，車輛被以成為限制速度值以下那樣的驅動力驅動，車速被抑制為限制速度值以下。

其中，在選擇部313中，將選擇第一控制參數的狀態判定為車輛處于“限制中”的狀態，并將判定結果通知給限制狀態判定部302。另外，將選擇第二控制參數的狀態判定為車輛處于“非限制中”的狀態，并將判定結果通知給限制狀態判定部302。

＜4.由限制速度值管理部進行的限制速度值管理處理＞

接下來，對由限制速度值管理部121進行的限制速度值管理處理的流程進行說明。圖4是表示由限制速度值管理部121進行的限制速度值管理處理的流程的流程圖。

在步驟S401中，限制速度值獲取部301判定是否新獲取了限制速度值。當在步驟S401中判定為未新獲取到限制速度值的情況下，進入步驟S417。另一方面，當在步驟S401中判定為新獲取到限制速度值的情況下，進入步驟S402。

在步驟S402中，限制速度值獲取部301判定是否是向在步驟S401中獲取到的限制速度值的切換時刻。當在步驟S402中判定為不是切換時刻的情況下，待機至判定為是切換時刻為止。

另一方面，當在步驟S402中判定為是切換時刻的情況下，進入步驟S403。在步驟S403中，限制速度值切換部303比較在步驟S401中新獲取到的限制速度值和已經獲取的限制速度值。

在比較的結果是新獲取到的限制速度值大于已經獲取的限制速度值的情況(即，限制速度值向上升的方向切換的情況)下，進入步驟S404。在步驟S404中，限制狀態判定部302判定車輛是否處于“限制中”的狀態。

當在步驟S404中判定為車輛處于“限制中”的狀態的情況下，進入步驟S405。在步驟S405中，UI控制部304在顯示裝置130顯示包括新獲取到的限制速度值的切換畫面，詢問駕駛員是否可以進行向新獲取到的限制速度值的切換。

在步驟S406中，UI控制部304判定在向新獲取到的限制速度值的切換中車輛的駕駛員是否進行了同意操作。當在步驟S406中判定為車輛的駕駛員進行了同意操作的情況下，進入步驟S407。

另一方面，當在步驟S404中判定為車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，直接進入步驟S407。

在步驟S407中，限制速度值切換部303向新獲取到的限制速度值切換，并將切換后的限制速度值通知給第一控制參數計算部305。

在步驟S408中，第一控制參數計算部305基于切換后的限制速度值來計算第一控制參數。另外，在步驟S409中，第一控制參數計算部305將計算出的第一控制參數通知給選擇部313，然后進入步驟S417。

另一方面，當在步驟S406中判定為車輛的駕駛員沒有進行同意操作的情況下，直接進入步驟S417。該情況下，不基于新獲取到的限制速度值計算第一控制參數，在選擇部313中繼續使用基于已經獲取到的限制速度值計算出的第一控制參數。

另一方面，當在步驟S403中新獲取到的限制速度值是已經獲取的限制速度值以下的情況(即，限制速度值向下降的方向切換的情況)下，進入步驟S410。在步驟S410中，限制狀態判定部302判定車輛是否處于“限制中”的狀態。

當在步驟S410中判定為車輛處于“限制中”的狀態的情況下，進入步驟S412。

另一方面，當在步驟S410中判定為車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，進入步驟S411。在步驟S411中，限制速度值切換部303判定在切換為新獲取到的限制速度值的情況下，車輛是否移至“限制中”的狀態。具體而言，在限制速度值切換部303中，比較基于新獲取到的限制速度值而計算出的第一控制參數和基于當前的踏板開度信息而計算出的第二控制參數。在比較的結果是基于新獲取到的限制速度值而計算出的第一控制參數小于基于當前的踏板開度信息而計算出的第二控制參數的情況下，判定為車輛移至“限制中”的狀態。該情況下，進入步驟S412。

在步驟S412中，UI控制部304在顯示裝置130顯示包括新獲取到的限制速度值的切換畫面，詢問駕駛員是否可以進行向新獲取到的限制速度值的切換。

在步驟S413中，UI控制部304判定在向新獲取到的限制速度值的切換中車輛的駕駛員是否進行了同意操作。當在步驟S413中判定為車輛的駕駛員進行了同意操作的情況下，進入步驟S414。

另一方面，當在步驟S411中判定為車輛不移至“限制中”的狀態的情況下，直接進入步驟S414。

在步驟S414中，限制速度值切換部303切換為新獲取到的限制速度值，將切換后的限制速度值通知給第一控制參數計算部305。

在步驟S415中，第一控制參數計算部305基于切換后的限制速度值來計算第一控制參數。另外，在步驟S416中，第一控制參數計算部305將計算出的第一控制參數通知給選擇部313，然后進入步驟S417。

另一方面，當在步驟S413中判定為車輛的駕駛員沒有進行同意操作的情況下，直接進入步驟S417。該情況下，不基于新獲取到的限制速度值計算第一控制參數，在選擇部313中繼續使用基于已經獲取的限制速度值計算出的第一控制參數。

在步驟S417中，限制速度值獲取部301判定是否接收到限制速度值管理處理的結束指示，在判定為未接收到結束指示的情況下，返回到步驟S401。另一方面，在判定為接收到結束指示的情況下，結束限制速度值管理處理。

這樣，在本實施方式中，在車輛處于“限制中”的狀態的情況下，將向新獲取到的限制速度值的切換報告給駕駛員，以駕駛員進行了同意操作為條件來進行切換。

另外，即使在車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，當因限制速度值下降而向“限制中”的狀態轉移的情況下，也將向新獲取到的限制速度值的切換報告給駕駛員，以駕駛員進行了同意操作為條件來進行切換。

由此，駕駛員能夠在切換前識別為可進行限制速度值的切換，并且，駕駛員自身能夠決定是否進行切換。即，能夠減輕伴隨在正基于限制速度值限制車輛的驅動力的狀態下切換限制速度值而產生車速變動時的駕駛員的不適感。

結果，能夠減輕車速因限制速度值的切換而變動的情況下的駕駛員的不適感。

另外，在本實施方式中，在車輛處于“非限制中”的狀態的情況下，不向駕駛員報告就立即進行向新獲取到的限制速度值的切換。

這樣，在即使進行向新獲取到的限制速度值的切換也不產生對駕駛員造成不適感的車速變動的情況下，通過構成為自動切換，能夠減少限制速度值的切換時的駕駛員的操作負荷。

＜5.由速度限制部進行的速度限制處理＞

接下來，對速度限制部122進行的速度限制處理的流程進行說明。圖5是表示速度限制部122進行的速度限制處理的流程的流程圖。

在步驟S501中，踏板開度獲取部311獲取踏板開度信息。在步驟S502中，第二控制參數計算部312基于獲取到的踏板開度信息來計算第二控制參數。

在步驟S503中，選擇部313比較基于第一控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力和基于第二控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力。

在比較的結果判定為基于第二控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力大于基于第一控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力的情況下，進入步驟S504。

在步驟S504中，選擇部313判定為車輛處于“限制中”的狀態，對限制狀態判定部302通知該判定結果。另外，在步驟S505中，選擇部313將第一控制參數作為控制用信息發送至動力傳動系控制裝置142。

另一方面，在比較的結果判定為基于第二控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力為基于第一控制參數控制了動力傳動系的情況下的車輛的驅動力以下的情況下，進入步驟S506。

在步驟S506中，選擇部313判定為車輛處于“非限制中”的狀態，對限制狀態判定部302通知該判定結果。另外，在步驟S507中，選擇部313將第二控制參數作為限制量信息發送至動力傳動系控制裝置142。

在步驟S508中，選擇部313判定是否接收到速度限制處理的結束指示。當在步驟S508中判定為未接收到速度限制處理的結束指示的情況下，返回到步驟S501，執行步驟S501到步驟S507的處理。

另一方面，當在步驟S508中判定為接收到速度限制處理的結束指示的情況下，結束速度限制處理。

＜6.具體例＞

接下來，對限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例進行說明。圖6至圖9是表示各種行駛場景下的限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。以下，基于圖6至圖9分別示出的行駛場景來進行說明。

圖6示出在車輛為“限制中”的狀態下，新獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況下的限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例。

設在基于道路標志601獲取了“60(km/h)”作為限制速度值611，基于限制速度值611計算出第一控制參數的狀態下，開始了車輛的行駛。

如圖6(a)所示，在當前車速(車輛的實際的車速)621小于限制速度值611即“60(km/h)”的情況下，當前車速621和踏板車速(基于踏板開度信息計算出的車速)622一致。即，在當前車速621小于限制速度值611即“60(km/h)”的情況下，當前車速621按照踏板車速622進行推移。另一方面，若當前車速621到達限制速度值611即“60(km/h)”，則當前車速621此后維持限制速度值611即“60(km/h)”進行推移。

這里，設限制速度值獲取部301基于道路標志602新獲取了“80(km/h)”作為限制速度值612。因為在該時刻車輛處于“限制中”的狀態，所以若車輛接近道路標志602的設置位置，則由UI控制部304在顯示裝置130顯示包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面630。

其中，在切換畫面630顯示有“80(km/h)”作為新獲取到的限制速度值612。另外，包含在同意向新獲取到的限制速度值612的切換的情況下被按壓的“是”按鈕631。并且，包含在不同意向新獲取到的限制速度值612的切換的情況下被按壓的“否”按鈕632。

在圖6(a)的例子中，因為由車輛的駕駛員按壓了“是”按鈕631，所以若車輛通過道路標志602的設置位置，則限制速度值向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。由此，利用基于切換后的限制速度值612計算出的第一控制參數來控制動力傳動系，車輛進行加速。結果，車輛的當前車速621到達新獲取到的限制速度值612即“80(km/h)”。其后，當前車速621維持切換后的限制速度值612即“80(km/h)”進行推移。

另一方面，如圖6(b)的例子所示，在由車輛的駕駛員按壓了“否”按鈕632的情況下，不進行向新獲取到的限制速度值612的切換(參照虛線623)。因此，即使車輛通過了道路標志602的設置位置，也利用基于已經獲取的限制速度值611而計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。因此，當前車速621維持“60(km/h)”進行推移。

圖7示出在車輛為“非限制中”的狀態下，新獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況下的限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例。

設在基于道路標志601獲取了“60(km/h)”作為限制速度值611，基于限制速度值611計算出第一控制參數的狀態下，開始了行駛。

如圖7所示，在當前車速621小于限制速度值611即“60(km/h)”的情況下，當前車速621和踏板車速622一致。即，在當前車速621小于限制速度值611即“60(km/h)”的情況下，當前車速621按照踏板車速622進行推移。

這里，設限制速度值獲取部301基于道路標志602新獲取“80(km/h)”作為限制速度值612。因為在該時刻車輛處于“非限制中”的狀態，所以不顯示切換畫面630，若通過道路標志602的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612即“80(km/h)”切換(參照虛線623)。

其中，因為踏板車速622為新獲取到的限制速度值612以下，所以即使進行了向新獲取到的限制速度值612的切換，也對當前車速621沒有影響。

圖8示出新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況下的限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例。

設在基于道路標志602獲取了“80(km/h)”作為限制速度值611，基于限制速度值611計算出第一控制參數的狀態下，開始了車輛的行駛。

如圖8(a)所示，在當前車速621小于限制速度值611即“80(km/h)”的情況下，當前車速621和踏板車速622一致。即，在當前車速621小于限制速度值611即“80(km/h)”的情況下，當前車速621按照踏板車速622進行推移。另一方面，若當前車速621到達限制速度值611即“80(km/h)”，則以后當前車速621維持限制速度值611即“80(km/h)”進行推移。

這里，設限制速度值獲取部301基于道路標志601新獲取“60(km/h)”作為限制速度值612。因為在該時刻車輛處于“限制中”的狀態，所以若車輛接近道路標志601的設置位置，則由UI控制部304將包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面630顯示于顯示裝置130。

其中，在切換畫面630顯示有“60(km/h)”作為新獲取到的限制速度值612。在圖8(a)的例子中，由于由車輛的駕駛員按壓了“是”按鈕631，所以若車輛通過道路標志601的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。由此，利用基于切換后的限制速度值612計算出的第一控制參數控制動力傳動系，車輛進行減速。結果，車輛的當前車速621到達切換后的限制速度值612即“60(km/h)”。其后，當前車速621維持切換后的限制速度值612即“60(km/h)”進行推移。

另一方面，在圖8(b)的例子中，在限制速度值獲取部301獲取到限制速度值612的時刻車輛處于“非限制中”的狀態，但若切換為新獲取到的限制速度值612，則向“限制中”的狀態轉移。

該情況下，UI控制部304顯示包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面630。在切換畫面630顯示有“60(km/h)”作為新獲取到的限制速度值612。在圖8(b)的例子中，由于由車輛的駕駛員按壓了“是”按鈕631，所以若車輛通過道路標志601的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。

在被切換為新獲取到的限制速度值612的時刻，由于當前車速621低于切換前的限制速度值611，所以從低于限制速度值611的當前車速621開始減速。其后，車輛的當前車速621到達切換后的限制速度值612即“60(km/h)”，以后，維持切換后的限制速度值612即“60(km/h)”進行推移。

圖9示出新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況下的限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例。如圖9(a)所示，在車輛處于“限制中”的狀態的情況下，若新獲取到“60(km/h)”作為限制速度值612，則由UI控制部304將包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面630顯示于顯示裝置130。

如圖9(a)所示，若車輛的駕駛員按壓“否”按鈕632，則即使車輛通過道路標志601的設置位置，也不進行向新獲取到的限制速度值612的切換(參照虛線623)。即，當前車速621維持切換前的限制速度值611即“80(km/h)”進行推移。

另一方面，如圖9(b)所示，在車輛處于“非限制中”的狀態，即使進行了向限制速度值612的切換也依然維持“非限制中”的狀態的情況下，不顯示切換畫面630。即，若車輛通過道路標志601的設置位置，則自動地向新獲取到的限制速度值612即“60(km/h)”切換(參照虛線623)。

其中，由于踏板車速622在向新獲取到的限制速度值612切換之后也依然是切換后的限制速度值612即“60(km/h)”以下，所以對當前車速621沒有影響。

＜7.總結＞

根據以上的說明可知，在本實施方式中，在基于對車輛行駛的道路規定的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制裝置中，

·成為判定是否處于車輛的驅動力正被限制的狀態的構成。

·成為在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，在限制速度值的切換時顯示切換畫面的構成。

·成為根據切換畫面的顯示，以駕駛員進行了同意切換的同意操作為條件，來切換限制速度值的構成。

由此，駕駛員能夠在切換前認識到可進行限制速度值的切換，并且駕駛員自身能夠決定是否進行切換。結果，能夠減輕在正基于限制速度值限制車輛的驅動力的狀態下伴隨限制速度值的切換而產生了車速變動時的車輛的駕駛員的不適感。

[第二實施方式]

在上述第一實施方式中，為了減輕駕駛員對于因限制速度值的切換而產生的車輛的車速變動的不適感，構成為顯示切換畫面，以駕駛員進行了同意操作為條件來進行切換。

與此相對，在第二實施方式中，通過使因限制速度值的切換而產生的車速變動平緩，來避免對駕駛員賦予不適感的車速變動，使因限制速度值的切換而車速變動的情況下的駕駛員的不適感減輕。以下，對第二實施方式進行詳細說明。其中，說明以與第一實施方式的不同點為中心進行。

＜1.車速限制用ECU的功能構成＞

首先，對本實施方式中的車速限制用ECU120的功能構成進行說明。圖10是表示車速限制用ECU120的功能構成的一個例子的圖。

與圖3的不同點在于，限制速度值管理部1000具有限制速度值多階段切換部1001以及不具有UI控制部304。

在向新獲取到的限制速度值切換時，限制速度值多階段切換部1001將切換前的限制速度值與切換后的限制速度值之間分成多個階段，按每個預定時間依次向各個階段的限制速度值切換。由此，能夠使從與切換前的限制速度值對應的車速到達與新獲取到的限制速度值對應的車速為止的期間的車速變動平緩。

即，由于即使向新獲取到的限制速度值切換，也不會突然加速、突然減速，所以即使不顯示切換畫面來接受同意操作，也能夠使限制速度值切換時的駕駛員的不適感減輕。

＜2.限制速度值管理部進行的限制速度值管理處理＞

接下來，對限制速度值管理部1000進行的限制速度值管理處理的流程進行說明。圖11是表示限制速度值管理部1000進行的限制速度值管理處理的流程的流程圖。其中，與圖4示出的限制速度值管理處理的流程圖的不同點是步驟S1101以及步驟S1111。

在步驟S1101中，限制速度值多階段切換部1001將切換前的限制速度值與新獲取到的限制速度值之間分成多個階段，按每個預定時間向各個階段的限制速度值依次切換。

同樣，在步驟S1111中，限制速度值多階段切換部1001將切換前的限制速度值與新獲取到的限制速度值之間分成多個階段，按每個預定時間向各個階段的限制速度值依次切換。

＜3.具體例＞

接下來，對限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例進行說明。圖12、圖13是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。其中，圖12(a)示出新獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況，圖12(b)示出新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況。另外，圖13示出新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況且車輛因限制速度值下降而向“限制中”的狀態轉移的情況。

如圖12(a)所示，設限制速度值獲取部301基于道路標志602新獲取了“80(km/h)”作為限制速度值612。該情況下，若車輛通過道路標志602的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。

此時，在限制速度值多階段切換部1001中，將切換前的限制速度值611即“60(km/h)”與新獲取到的限制速度值612即“80(km/h)”之間分成5個階段。而且，按每個預定時間向各個階段的限制速度值依次切換。

具體而言，首先限制速度值多階段切換部1001向第一階段的限制速度值即“64(km/h)”切換。由此，利用基于第一階段的限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。結果，當前車速621到達第一階段的限制速度值即“64(km/h)”。

在從到達第一階段的限制速度值起經過了預定時間之后，限制速度值多階段切換部1001向第二階段的限制速度值即“68(km/h)”切換。由此，利用基于第二階段的限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。結果，當前車速621到達第二階段的限制速度值即“68(km/h)”。

在從到達第二階段的限制速度值起經過了預定時間之后，限制速度值多階段切換部1001向第三階段的限制速度值即“72(km/h)”切換。以后，同樣地依次向第四階段、第五階段的限制速度值切換。

由此，能夠使直至切換為新獲取到的限制速度值612為止的期間的車速變動平緩。

同樣，如圖12(b)所示，設限制速度值獲取部301基于道路標志601新獲取了“60(km/h)”作為限制速度值612。該情況下，若車輛通過道路標志601的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。

此時，在限制速度值多階段切換部1001中，將切換前的限制速度值611即“80(km/h)”與新獲取到的限制速度值612即“60(km/h)”之間分成5個階段。而且，按每個預定時間向各個階段的限制速度值依次切換。

具體而言，首先限制速度值多階段切換部1001向第一階段的限制速度值即“76(km/h)”切換。由此，利用基于第一階段的限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。結果，當前車速621到達第一階段的限制速度值即“76(km/h)”。

在從到達第一階段的限制速度值起經過了預定時間之后，限制速度值多階段切換部1001向第二階段的限制速度值即“72(km/h)”切換。由此，利用基于第二階段的限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。結果，當前車速621到達第二階段的限制速度值即“72(km/h)”。

在從到達第二階段的限制速度值起經過了預定時間之后，限制速度值多階段切換部1001向第三階段的限制速度值即“68(km/h)”切換。以后，同樣地依次向第四階段、第五階段的限制速度值切換。

由此，能夠使直至切換為新獲取到的限制速度值612為止的期間的車速變動平緩。

同樣，如圖13所示，設限制速度值獲取部301基于道路標志601新獲取了“60(km/h)”作為限制速度值612。其中，在圖13的例子中，在新獲取到限制速度值612即“60(km/h)”的時刻，車輛處于“非限制中”的狀態，但若向新獲取到的限制速度值612切換，則車輛向“限制中”的狀態轉移。

該情況下，若車輛通過道路標志601的設置位置，則在將限制速度值暫時降低到當前車速621后，將當前車速621與新獲取到的限制速度值612之間分成多個階段。而且，按每個預定時間向各個階段的限制速度值依次切換(參照虛線623)。

具體而言，首先在限制速度值多階段切換部1001中，作為第一階段的限制速度值，切換為與當前車速621相等的值(這里為“72(km/h)”)。由此，利用基于第一階段的限制速度值計算出的第一控制參數(這里與第二控制參數相等)來控制動力傳動系。因此，當前車速621沒有變化。

接著，限制速度值多階段切換部1001向第二階段的限制速度值即“69(km/h)”切換。由此，利用基于第二階段的限制速度值計算出的第一控制參數來控制動力傳動系。結果，當前車速621到達第二階段的限制速度值即“69(km/h)”。

在從到達第二階段的限制速度值起經過了預定時間之后，限制速度值多階段切換部1001向第三階段的限制速度值即“66(km/h)”切換。以后，同樣地依次向第四階段、第五階段的限制速度值切換。

由此，能夠使直至切換為新獲取到的限制速度值612為止的期間的車速變動平緩。

＜3.總結＞

根據以上的說明可知，在本實施方式中，在基于對車輛行駛的道路規定的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制裝置中，

·成為判定是否處于車輛的驅動力正被限制的狀態的構成。

·成為在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，以多個階段進行限制速度值的切換的構成。

由此，能夠使因限制速度值的切換而產生的車速變動平緩，可減輕伴隨限制速度值的切換而產生車速變動時的車輛的駕駛員的不適感。

[第三實施方式]

在上述第二實施方式中，為了使因限制速度值的切換而產生的車速變動平緩，成為以多個階段進行限制速度值的切換的構成。與此相對，在本實施方式中，通過增大動力傳動系控制裝置的動力傳動系控制時的時間常量，來使車速變動平緩。以下，對第三實施方式進行詳細說明。其中，說明以與第二實施方式的不同點為中心進行。

＜1.車速限制用ECU的功能構成＞

首先，對本實施方式中的車速限制用ECU120的功能構成進行說明。圖14是表示車速限制用ECU120的功能構成的一個例子的圖。

與圖10的不同點在于，限制速度值管理部1400取代限制速度值多階段切換部1001而具有緩加速/緩減速指示部1401以及選擇部1411的功能與圖10的選擇部313的功能不同。

當向新獲取到的限制速度值的切換時，在車輛處于“限制中”的狀態的情況下，緩加速/緩減速指示部1401對選擇部1411進行緩加速指示或者緩減速指示。

若選擇部1411從緩加速/緩減速指示部1401接收到緩加速指示或者緩減速指示，則對動力傳動系控制裝置142發送緩加速指示或者緩減速指示。

由此，在動力傳動系控制裝置142中，增大控制動力傳動系時的時間常量。結果，能夠使基于第一控制參數控制了動力傳動系時的車速變動平緩。

即，能夠使因限制速度值的切換而產生的車速變動平緩，可避免對駕駛員賦予不適感的車速變動。結果，能夠使車速因限制速度值的切換而變動的情況下的駕駛員的不適感減輕。

＜2.限制速度值管理部進行的限制速度值管理處理＞

接下來，對限制速度值管理部1400進行的限制速度值管理處理的流程進行說明。圖15是表示限制速度值管理部1400進行的限制速度值管理處理的流程的流程圖。其中，與圖11示出的限制速度值管理處理的流程圖的不同點是步驟S1501～S1503以及步驟S1511～S1513。

在步驟S1501中，限制速度值切換部303向新獲取到的限制速度值切換，并將切換后的限制速度值通知給第一控制參數計算部305。

在步驟S1502中，第一控制參數計算部305基于切換后的限制速度值來計算第一控制參數。另外，在步驟S1503中，第一控制參數計算部305將計算出的第一控制參數通知給選擇部1411，并且，將緩加速指示通知給選擇部1411。

同樣，在步驟S1511中，限制速度值切換部303向新獲取到的限制速度值切換，并將切換后的限制速度值通知給第一控制參數計算部305。

在步驟S1512中，第一控制參數計算部305基于切換后的限制速度值計算第一控制參數。另外，在步驟S1513中，第一控制參數計算部305將計算出的第一控制參數通知給選擇部1411，并且將緩減速指示通知給選擇部1411。

＜3.具體例＞

接下來，對限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例進行說明。圖16是表示限制速度值管理處理以及速度限制處理的具體例的圖。其中，圖16(a)示出新獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況，圖16(b)示出新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況。

如圖16(a)所示，設限制速度值獲取部301基于道路標志602新獲取了“80(km/h)”作為限制速度值612。該情況下，若車輛通過道路標志602的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。

此時，在緩加速/緩減速指示部1401中，對選擇部1411發送緩加速指示。由此，在動力傳動系控制裝置142中，增大動力傳動系控制時的時間常量。結果，當前車速621平緩地逐漸增加。

同樣，如圖16(b)所示，設限制速度值獲取部301基于道路標志602新獲取了“60(km/h)”作為限制速度值612。該情況下，若車輛通過道路標志601的設置位置，則向新獲取到的限制速度值612切換(參照虛線623)。

此時，在緩加速/緩減速指示部1401中，對選擇部1411發送緩減速指示。由此，在動力傳動系控制裝置142中，增大動力傳動系控制時的時間常量。結果，當前車速621平緩地逐漸減少。

＜4.總結＞

根據以上的說明可知，在本實施方式中，在基于對車輛行駛的道路規定的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制裝置中，

·成為判定是否處于車輛的驅動力正被限制的狀態的構成。

·成為在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，增大動力傳動系控制時的時間常量的構成。

由此，能夠使因限制速度值的切換而產生的車速變動平緩，可減輕伴隨限制速度值的切換而產生車速變動時的車輛的駕駛員的不適感。

[第四實施方式]

在上述第一實施方式中，成為在新獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況和新獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況雙方中，判定車輛是否處于“限制中”的狀態的構成。

與此相對，在第四實施方式中，僅在獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況下，判定車輛是否處于“限制中”的狀態，在判定為處于“限制中”的狀態的情況下，顯示切換畫面。

在獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況下，也可能存在根據限制速度值切換時的踏板開度而突然加速的情況，但在獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況下，不取決于限制速度值切換時的踏板開度。即，在獲取到比當前的限制速度值下降的方向的限制速度值的情況下，不管車輛是否處于“限制中”的狀態，均能夠實現平緩的減速。

鑒于此，在第四實施方式中，僅在獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況且車輛處于“限制中”的狀態的情況下顯示切換畫面。以下，對第四實施方式進行說明。其中，以與第一實施方式的不同點為中心進行說明。

圖17是表示第四實施方式涉及的限制速度值管理處理的流程的流程圖。與圖4的不同點是步驟S1701。在步驟S1701中，限制速度值切換部303比較在步驟S401中新獲取到的限制速度值和已經獲取的限制速度值。

在比較的結果是新獲取到的限制速度值大于已經獲取的限制速度值的情況(即，限制速度值向上升的方向切換的情況)下，進入步驟S404。此外，由于步驟S404以后的處理已經使用圖4說明完畢，所以這里省略說明。

另一方面，當在步驟S1701中新獲取到的限制速度值為已經獲取的限制速度值以下的情況(即，限制速度值向下降的方向切換的情況)下，進入步驟S407。由此，在限制速度值切換部303中，向新獲取到的限制速度值切換。即，在限制速度值向下降的方向切換的情況下，不顯示切換畫面地自動切換。

＜3.總結＞

根據以上的說明可知，在本實施方式中，在基于對車輛行駛的道路規定的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制裝置中，

·成為判定是否處于車輛的驅動力正被限制的狀態的構成。

·成為在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況且獲取到比當前的限制速度值上升的方向的限制速度值的情況下，在限制速度值的切換時，顯示切換畫面的構成。

·成為根據切換畫面的顯示，以駕駛員進行了同意切換的同意操作為條件，來切換限制速度值的構成。

由此，能夠得到與上述第一實施方式相同的效果。

[第五實施方式]

在上述第一至第四實施方式中，作為車輛的駕駛員的同意操作的一個例子，舉出了切換畫面上的“是”按鈕631的按壓操作，但車輛的駕駛員的同意操作并不局限于切換畫面上的“是”按鈕631的按壓操作。例如，也可以將加速踏板的踩踏操作(或者松開踩踏的操作)作為同意操作。以下，對第五實施方式進行說明。其中，說明以與上述第一實施方式的不同點為中心進行。

＜1.車速限制用ECU的功能構成＞

首先，對本實施方式中的車速限制用ECU120的功能構成進行說明。圖18是表示車速限制用ECU120的功能構成的一個例子的圖。

與圖3的不同點在于限制速度值管理部1800具有踏板開度判定部1801。踏板開度判定部1801在UI控制部304顯示了切換畫面的情況下，監視由踏板開度獲取部311獲取到的踏板開度信息，在踏板開度有變化的情況下，判定為駕駛員進行了同意操作。

＜2.具體例＞

圖19以及圖20是用于對顯示有切換畫面1911的情況下的駕駛員的同意操作進行說明的圖。如圖19所示，若車輛接近道路標志602的設置位置，則由UI控制部304在顯示裝置130顯示包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面1911。切換畫面1911包含“80(km/h)”作為新獲取到的限制速度值612，但不包含“是”按鈕631以及“否”按鈕632。

隨著切換畫面1911被顯示，在踏板開度判定部1801中監視踏板開度信息(參照區域1901)。

在圖19(a)的例子中，在剛剛顯示了切換畫面1911之后踏板開度增加。因此，由踏板開度判定部1801判定為駕駛員同意了向新獲取到的限制速度值的切換。該情況下，若車輛通過道路標志602的設置位置，則向新獲取到的限制速度值切換(參照虛線623)。

另一方面，在圖19(b)的例子中，切換畫面1911剛剛被顯示之后的踏板開度沒有變化(參照區域1901)。因此，由踏板開度判定部1801判定為駕駛員未同意向新獲取到的限制速度值的切換。該情況下，即使車輛通過了道路標志602的設置位置，也不向新獲取到的限制速度值切換(參照虛線623)。

同樣，如圖20所示，若車輛接近道路標志601的設置位置，則由UI控制部304顯示包括新獲取到的限制速度值612的切換畫面1911。

隨著切換畫面1911被顯示，在踏板開度判定部1801中監視踏板開度信息(參照區域1901)。

在圖20(a)的例子中，在剛剛顯示了切換畫面1911之后，踏板開度減少。因此，在踏板開度判定部1801中判定為駕駛員同意了向新獲取到的限制速度值的切換。該情況下，若車輛通過道路標志602的設置位置，則向新獲取到的限制速度值切換(參照虛線623)。

另一方面，在圖20(b)的例子中，剛剛顯示了切換畫面1911之后的踏板開度沒有變化(參照區域1901)。因此，在踏板開度判定部1801中判定為駕駛員未同意向新獲取到的限制速度值的切換。該情況下，即使車輛通過了道路標志602的設置位置，也不向新獲取到的限制速度值切換(參照虛線623)。

＜3.總結＞

根據以上的說明可知，在本實施方式中，在基于對車輛行駛的道路規定的限制速度值來限制車輛的驅動力的車速限制裝置中，

·成為判定是否處于車輛的驅動力正被限制的狀態的構成。

·成為在判定為處于車輛的驅動力正被限制的狀態的情況下，在限制速度值的切換時顯示切換畫面。

·成為與切換畫面被顯示對應地監視加速踏板的踏板開度，在判定為踏板開度變化了的情況下，判定為由駕駛員進行了同意切換的同意操作的構成。

由此，駕駛員能夠在限制速度值的切換時僅通過加速踏板的操作來進行同意操作。

[其他的實施方式]

在上述第一實施方式中，成為在到設置有道路標志的設置位置為止的距離成為預定的距離以下的情況下，顯示切換畫面的構成，但顯示切換畫面的時刻并不局限于此。例如，也可以在新獲取到限制速度值的時刻，顯示切換畫面。

另外，在上述第一實施方式中，成為在車輛通過了道路標志的時刻，向新獲取到的限制速度值切換的構成，但向新獲取到的限制速度值的切換時刻并不局限于此。例如，也可以在車輛通過了道路標志之后進行了同意操作的情況下，在進行了同意操作的時刻進行切換。

另外，在上述第一實施方式中，成為在切換畫面中按壓了“否”按鈕的情況下，判定為駕駛員未同意向新獲取到的限制速度值的切換的構成。然而，駕駛員不同意的判定并不局限于此，例如，也可以在顯示了切換畫面后的預定時間內沒有駕駛員針對切換畫面的操作的情況下，判定為駕駛員不同意。

另外，在上述第二實施方式中，構成為將切換前的限制速度值與新獲取到的限制速度值之間分成5個階段，但段數并不局限于5個階段。另外，在上述第二實施方式中，在車輛因向新獲取到的限制速度值的切換而向“限制中”的狀態轉移的情況下，將當前車速與新獲取到的限制速度值之間分成5個階段。然而，也可以構成為在將當前車速與新獲取到的限制速度值之間分開的情況下，減少段數。

另外，在上述第二以及第三實施方式中，成為代替UI控制部304而配置限制速度值多階段切換部1001或者緩加速/緩減速指示部1401的構成。然而，也可以成為在限制速度值管理部配置UI控制部304、和限制速度值多階段切換部1001或者緩加速/緩減速指示部1401雙方的構成。即，也可以構成為在限制速度值的切換中，進行切換畫面的顯示以及由駕駛員進行的同意操作的接受、和平緩的車速變動雙方。

另外，在上述第五實施方式中，成為配置了UI控制部304和踏板開度判定部1801雙方的構成。然而，也可以成為取代UI控制部304而配置踏板開度判定部1801的構成。即，也可以成為即使接近道路標志也不進行切換畫面的顯示，在有駕駛員進行的加速踏板的操作的情況下，判定為駕駛員同意了限制速度值的切換而切換限制速度值的構成。

此外，本發明并不局限于上述實施方式舉出的構成等與其他要素的組合等在此表示的構成。對于這些方面，能夠在不脫離本發明主旨的范圍內進行變更，能夠根據其應用方式適當地決定。

附圖標記說明

100...車速限制系統；120...車速限制用ECU；121...限制速度值管理部；122...速度限制部；130...顯示裝置；141...加速踏板開度檢測裝置；142...動力傳動系控制裝置；301...限制速度值獲取部；302...限制狀態判定部；303...限制速度值切換部；304...UI控制部；305...第一控制參數計算部；311...踏板開度獲取部；312...第二控制參數計算部；313...選擇部；630...切換畫面；1001...限制速度值多階段切換部；1401...緩加速/緩減速指示部；1411...選擇部；1801...踏板開度判定部；1911...切換畫面。