專利名稱：一種軌道列車及其制動控制模塊的安裝結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及軌道列車技術領域，特別是涉及一種用于軌道列車制動控制模塊的安裝結構。此外，本發明還涉及一種具有上述安裝結構的軌道列車。
背景技術：
在軌道交通車輛的制動控制系統中，控制閥的種類和數量繁多，集成化和模塊化成為了制動控制系統的主流結構形式。現有的軌道交通工具中通常采用集成化自動控制模塊，如EPC-LITE (ElectronicPneumatic Compact-LITE)制動控制模塊,該模塊是一種高度集成化的新型電控直通式制動控制模塊，其控制效果較佳，因此被廣泛應用在軌道車輛的控制領域。但是，上述現有的制動控制模塊在軌道車輛的應用中仍然存在一些問題由于現有的制動控制模塊采用集成化結構設置，其與制動控制系統的管路以及其他設備的管路連接也高度集中，管路之間的密集設置給工程設計帶來了較大困難，尤其是很難保證連接的可靠性，也不利于后續的維修處理。現有的制動控制模塊通常采用側面螺栓連接的方式安裝在的架上，這種側面連接的方式雖然能夠滿足管路連接的需求，但其能夠利用的空間較小；且對連接部位的強度要求較高，連接件承受的剪切力較大，其連接的可靠性較低。因此，如何設置一種軌道列車制動控制模塊的安裝結構，以提高管路連接的便捷性和可靠性，是本領域技術人員目前需要解決的技術問題。
發明內容
本發明的目的是提供一種軌道列車制動控制模塊的安裝結構，其結構簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發明的另一目的是提供一種具有上述安裝結構的軌道列車，便于實現制動控制。為解決上述技術問題，本發明提供一種軌道列車制動控制模塊的安裝結構，所述安裝結構包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設置的連接孔，所述縱梁具有與制動控制模塊架板的一側配合設置的連接邊。本發明的安裝結構，將制動控制模塊安裝在縱梁上，通過第一橫梁和第二橫梁與車體懸掛座的底面連接定位，然后將安裝有制動控制模塊的縱梁連接在第一橫梁和第二橫梁之間，從而實現制動控制模塊的安裝定位，結構簡單緊湊；這種頂部搭掛承載的安裝方式有利于實現制動控制|旲塊的均勻承載，能夠減小應力集中，進而提聞連接的可罪性，具有良好的防脫落功能；安裝完成之后，制動控制模塊通過縱梁懸掛在車體懸掛座的底部，其管路接口分布在與地面呈一定角度的斜面內或者分布在豎直面內，則制動控制模塊的管路接口側預留有充足的布管空間，便于實現管路的安裝連接，也便于進行維修。
優選地，所述縱梁的連接邊與所述制動控制模塊架板之間采用預緊套筒進行螺栓連接，從而防止由于車輛振動弓I起的螺栓松動，確保連接的可靠性。優選地，所述第一橫梁和第二橫梁平行設置，所述縱梁的架板垂直于所述第一橫梁和第二橫梁。此時，管路接口的安裝面與車體地板面相垂直，為布管提供了更為充足的空間。優選地，所述第一橫梁和第二橫梁的一側均設有垂直于其板面向外凸出設置的側板，進而更好地實現對縱梁的支撐定位，以確保制動控制模塊的支撐穩定性。優選地，所述縱梁的兩側還設有安裝座，所述安裝座具有用于連接所述制動控制模塊架板的安裝孔。安裝座可以對縱梁進行側面輔助承載，以加強制動控制模塊的側面定位可靠性。優選地，所述第一橫梁和第二橫梁的連接孔以及所述安裝孔均為長圓孔，可以消除安裝結構與車體懸掛座安裝誤差的影響，滿足列車運營對底架設備的強度要求。本發明還提供一種軌道列車，包括對其進行制動控制的制動控制模塊，所述制動控制模塊通過其架板安裝在上述任一項所述的安裝結構上。由于本發明的軌道列車具有上述任一項所述的安裝結構，故上述任一項所述的安裝結構所能產生的技術效果均適用于本發明的軌道列車，此處不再贅述。優選地，所述制動控制模塊為EPC-LITE制動控制模塊。
圖I為本發明所提供安裝結構在一種具體實施方式
中的正面結構示意圖；圖2為圖I所示安裝結構的仰視結構示意圖；圖3為圖I所示安裝結構沿B-B方向的剖面結構示意圖；圖4為制動控制模塊安裝在圖I所示安裝結構上的一種裝配方式示意圖；圖5為圖4所示裝配完成后的仰視結構示意圖；圖6為圖4中A-A方向的剖面結構示意圖；圖7為本發明所提供縱梁一種設置方式的主視圖；圖8為圖7所示縱梁的側視圖；圖9為本發明所提供第一橫梁一種設置方式的主視圖；圖10為圖9所示第一橫梁的俯視圖；圖11為本發明所提供第一安裝座一種設置方式的主視圖；圖12為圖11所示第一安裝座的俯視圖。
具體實施例方式本發明的核心是提供一種軌道列車制動控制模塊的安裝結構，其結構簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發明的另一核心是提供一種具有上述安裝結構的軌道列車，便于實現制動控制。為了使本技術領域的人員更好地理解本發明方案，下面結合附圖和具體實施方式
對本發明作進一步的詳細說明。
請參考圖1-6，圖I為本發明所提供安裝結構在一種具體實施方式
中的正面結構示意圖；圖2為圖I所示安裝結構的仰視結構示意圖；圖3為圖I所示安裝結構沿B-B方向的剖面結構示意圖；圖4為制動控制模塊安裝在圖I所示安裝結構上的一種裝配方式示意圖；圖5為圖4所示裝配完成后的仰視結構示意圖；圖6為圖4中A-A方向的剖面結構示意圖。在一種具體實施方式
中，本發明的安裝結構包括支架1，支架I包括第一橫梁11、第二橫梁12和縱梁13，縱梁13設置在第一橫梁11和第二橫梁12之間；第一橫梁11和第二橫梁12分別設有第一連接孔111和第二連接孔121，第一連接孔111和第二連接孔121用于與車體懸掛座的底面相連；縱梁13設有連接邊131，連接邊131用于安裝制動控制模塊3，制動控制模塊3以其架板31的一側連接在連接邊131上，當安裝完之后，制動控制模塊3懸掛在車體底部，連接邊131也變成了用于懸掛制動控制模塊3的一個主要承載邊。采用上述安裝結構，將制動控制模塊3安裝在縱梁13上，然后通過第一橫梁11和第二橫梁12將縱梁13固定，之后借助第一橫梁11和第二橫梁12將制動控制模塊3搭掛在車體懸掛座的底面，則整個制動控制模塊3均勻地承載在支架I上，能夠避免支架I的局部出現應力集中，進而避免局部剪切力過大，使得制動控制模塊3的安裝更為穩固；同時，采用頂部搭掛承載的安裝方式，能夠對制動控制模塊3進行縱向支撐定位，可以提高連接的可靠性，具有良好的防脫落功能；更為重要的是，由于制動控制模塊3架板31的一側空間較大，該空間均可以用于安裝和布置管路，則制動控制模塊3的管路接口側預留有充足的布管空間，以便于進行管路安裝和連接，還可以為后續的維修提供便利空間。此外，第一橫梁11和第二橫梁12可以相互平行地設置，且連接邊131可以垂直于第一橫梁11和第二橫梁12，如圖6所示。此時，制動控制模塊3的管路接口所處的平面垂直于車體地板面，而管路接口的一側均可以用于安裝和布置管路，其布管空間更為充足。請參考圖7-10，圖7為本發明所提供縱梁一種設置方式的主視圖；圖8為圖7所示縱梁的側視圖；圖9為本發明所提供第一橫梁一種設置方式的主視圖；圖10為圖9所示第一橫梁的俯視圖。第一橫梁11和第二橫梁12為對稱結構，如圖4-6所示，兩者相對地設置在縱梁13的兩個端部；請進一步參考圖9和圖10，可以在第一橫梁11的一側設置側板2，側板2垂直于第一橫梁11的板面向外凸出設置，以便更好地實現對縱梁13的支撐固定，確保制動控制模塊3的定位良好；同理,第二橫梁12的一側也可以設置側板,設有側板的第一橫梁11和第二橫梁12可以更好地對縱梁13進行承載定位，且能夠在多個方向進行支撐，以提高連接的可靠性。第一橫梁11和第二橫梁12還可以采用長圓孔作為連接孔，如圖I和圖9中所示，第一連接孔111和第二連接孔121均采用長圓孔的結構設置，以便消除支架I以及制動控制模塊3的安裝誤差的影響，滿足列車運營對底架設備的強度要求。在此基礎上，第一橫梁11和第二橫梁12與車體懸掛座之間可以采用預緊套筒進行螺栓連接，增大預壓縮量，從而防止由于車輛振動引起的螺栓松動，提高連接可靠性。同理，縱梁13與制動控制模塊3之間的連接孔也可以采用長圓孔，然后采用預緊套筒進行連接。當然，還可以采用其他形式的連接緊固件實現各個部件之間的連接，但在添加有預緊套筒的連接方式中，連接的可靠性會更高，能夠更好地滿足車輛行走的需求。請參考圖11和圖12，圖11為本發明所提供第一安裝座一種設置方式的主視圖；圖12為圖11所示第一安裝座的俯視圖。本發明的安裝結構還可以包括第一安裝座4和第二安裝座5，第一安裝座4和第二安裝座5分別連接固定在縱梁13的兩端，第一安裝座4和第二安裝座5可以沿縱梁13的橫向向外凸出設置，且兩者分別與第一橫梁11和第二橫梁12連接，以便對制動控制模塊3進行側面輔助承載，進而加強制動控制模塊3側面定位的穩定性。顯然，在第一橫梁11和第二橫梁12采用對稱結構設置時，第一安裝座4和第二安裝座5也可以采用對稱結構設置。可以想到，支架I可以采用組焊的形式連接成一個整體，即將第一橫梁11、縱梁13和第二橫梁12依次組焊，形成整體結構的支架1，使得支架I結構更加緊湊；組焊形成的支架I可以呈工字型設置，如圖I所示；第一安裝座4和第二安裝座5也可以分別焊接在縱梁13的兩個端部，以簡化安裝程序。還可以想到，第一橫梁11、第二橫梁12、縱梁13、第一安裝座4和第二安裝座5均可以采用不銹鋼材料制成，各個上述部件可以進行整體下料，然后進行開孔、折彎等處理，最終加工形成本發明所需的結構。除此之外，本發明還提供一種軌道列車，包括對其進行制動控制的制動控制模塊，所述制動控制模塊通過其架板安裝在上述任一項所述的安裝結構上。軌道列車的其他部分請參照現有技術，此處不再贅述。由于本發明的軌道列車具有上述任一項所述的安裝結構，故上述任一項所述的安裝結構所能產生的技術效果均適用于本發明的軌道列車。作為一種更為優選的實施方式，所述制動控制模塊可以為EPC-LITE制動控制模塊。該制動控制模塊是一種高度集成化的電控直通式制動控制模塊，能夠更好地滿足軌道列車的制動控制需求，且與本發明的安裝結構能夠實現較好地匹配。需要說明的是，本發明的安裝結構不僅僅適用于上述EPC-LITE制動控制模塊，其頂部搭掛、側面定位以及輔助承載的結構設置可以適用于各種軌道列車的底架安裝，鑒于篇幅，此處不再一一列舉。以上對本發明所提供的軌道列車及其制動控制模塊的安裝結構進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本發明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發明的核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以對本發明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發明權利要求的保護范圍內。
權利要求
1.一種軌道列車制動控制模塊的安裝結構，其特征在于，所述安裝結構包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設置的連接孔，所述縱梁具有與制動控制模塊架板的一側配合設置的連接邊。
2.如權利要求I所述的安裝結構，其特征在于，所述縱梁的連接邊與所述制動控制模塊架板之間采用預緊套筒進行螺栓連接。
3.如權利要求I或2所述的安裝結構，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁平行設置，所述縱梁的架板垂直于所述第一橫梁和第二橫梁。
4.如權利要求3所述的安裝結構，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁的一側均設有垂直于其板面向外凸出設置的側板。
5.如權利要求3所述的安裝結構，其特征在于，所述縱梁的兩側還設有安裝座，所述安裝座具有用于連接所述制動控制模塊架板的安裝孔。
6.如權利要求5所述的安裝結構，其特征在于，所述第一橫梁和第二橫梁的連接孔以及所述安裝孔均為長圓孔。
7.—種軌道列車，包括對其進行制動控制的制動控制模塊，其特征在于，所述制動控制模塊通過其架板安裝在上述1-6任一項所述的安裝結構上。
8.如權利要求7所述的軌道列車，其特征在于，所述制動控制模塊為EPC-LITE制動控制模塊。
全文摘要
本發明提供一種軌道列車及其制動控制模塊的安裝結構，其結構簡單，能夠提高連接的可靠性，便于管路安裝和布置。本發明的安裝結構包括第一橫梁、第二橫梁和連接在兩者之間的縱梁，所述第一橫梁和第二橫梁均具有與車體懸掛座的底面配合設置的連接孔，所述縱梁具有與制動控制模塊架板的一側配合設置的連接邊。本發明采用頂部搭掛承載的安裝方式有利于實現制動控制模塊的均勻承載，能夠減小應力集中，進而提高連接的可靠性，具有良好的防脫落功能；制動控制模塊的管路接口分布在與地面呈一定角度的斜面內或者分布在豎直面內，則制動控制模塊的管路接口側預留有充足的布管空間，便于實現管路的安裝連接，也便于進行維修。
文檔編號B61H11/00GK102975737SQ20121056228
公開日2013年3月20日 申請日期2012年12月21日 優先權日2012年12月21日
發明者肖典喜, 林文君, 陽靖 申請人:南車株洲電力機車有限公司