車輛前部構造的制作方法

專利名稱：車輛前部構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及將卡車、轎車、公共汽車等前柱的上部接合到車頂頭 部部件及車頂側面部件上的構造以及將前柱的柱內側面板的下部接合 到前圍內側面板上的構造。
技術背景本發明人申請了車輛前部構造的專利，其中，前拐角部件的前柱 設置在車窗擋風玻璃的側緣和側面玻璃的前緣之間，所述前柱通過接 合柱內側面板和柱外側面板而形成為筒狀(例如，參考專利文獻l)。該車輛前部構造中，如圖20所示，在柱外側面板132的上端一體地形 成有車頂面板145，前圍外側面板163 —體地形成在柱外側面板132 的下端。此外，側面內側面板146接合到柱內側面板131的上端，前 圍內側面板161接合到柱內側面板131的下端。另一方面，設置在柱 外側面板132的前緣上的外前側凸緣132b與i殳置在柱內側面板131 的前緣上的內前側凸緣131b接合，設置在車頂面板145的前緣上的車 頂前側凸緣145c與設置在頭部內側面板144的前緣上的頭部前側凸緣 144b接合。此外，設置在前圍外側面板163的上緣上的前圍外側凸緣 163a與設置在前圍內側面板161的上緣上的前圍內側凸緣161a接合。 另一方面，如圖21及圖22所示，公知的有下述前柱217的上部 接合構造前柱217的柱內側面板231的上部、車頂頭部部件241的 頭部內側面板244的側端部以及車頂側面部件242的側面內側面板 246的前端部通過上部接合面板243彼此接合起來。該上部接合構造 中，柱內側面板231的上部接合在車頂側面部件242的側面內側面板 246的前端上。此外，通過上述上部接合面板243，柱內側面板231 的上部、側面內側面板246的前端部以及車頂頭部部件241的頭部內 側面板244的側端部被彼此接合起來。此時，上部接合面板243從柱內側面板231設置在駕駛室外側。
此外，還公知有下述前柱217的下部接合構造如圖23及圖24 所示，前柱217的下部與前圍內側面板261的側端部通過下部接合面 板262接合。該下部接合構造中，柱內側面板231具有設置在駕駛室 內側的柱內側主體231a和連續地設置在柱內側主體231a的前緣上的 內前側凸緣231b。該內前側凸緣231b沿著擋風玻璃的內表面并且向 該玻璃的寬度方向中央延伸地設置。
專利文獻1:日本專利申請第2004 - 286981號(權利要求2，第 0019段，圖2、圖3)
但是，在上述已有的專利文獻l所示的車輛前部構造中，如圖20 所示，上部槽口部146b形成在側面內側面板146的側面端部凸緣146a 上，下部槽口部i61b形成在前圍內側面板161的前圍內側凸緣161a 上，所以應力可能集中在這些槽口部146b、 161b上。
此外，在上述已有的前柱的上部接合構造中，如圖21及圖22所 示，由于上部接合面板243設置在柱內側面板231的駕駛室外側，所 以如果不設置上述那樣的上部槽口部146b (圖20)，柱內側面板231 的內前側凸緣231b的上端與上部接合面板243會干涉，不能將內前側 凸緣231b的上部延伸到側面內側面板246的前端部。因此，如果將前 柱217做得細以從坐在駕駛席的駕駛員看時提高對遠離前柱217的一 側的辨認性，則有前柱217上部的接合強度降低的問題。
此外，上迷已有的前柱的下部接合構造中，除了需要上述下部槽 口 161b外，還存在下述問題如果將前柱217做得細以從坐在駕駛席 的駕駛員看時提高對遠離前柱217的一側的辨認性，則前柱217的下 部的接合強度降低。

發明內容
本發明的目的是提供一種車輛用前部構造，其中，應力不會集中 在前柱的上部接合部和下部接合部上，即使前柱做得細也能夠提高前 柱的上部和下部的接合強度。
方案1的發明，如圖2 圖4所示，提供了一種車輛前部構造的改進，其中前柱17的上部經由上部接合面板43接合到車頂頭部部件 41的側端部和車頂側面部件42的前端部上。
本發明的結構的特征在于，所述前柱17設置在風擋玻璃13的側 緣與側門14的前緣之間，并且通過柱內側面板31與柱外側面板32 的接合形成為筒狀，車頂頭部部件41沿著風擋玻璃13的上緣設置， 并且通過頭部內側面板44與車頂面板45的接合形成為筒狀或者大致 筒狀，車頂側面部件42沿著側門14的上緣設置，并且通過側面內側 面板46與車頂形成部件45的接合形成為筒狀或者大致筒狀，上部接 合面板43設置在柱內側面板31的駕駛室內側。
在方案1的車輛前部構造中，由于上部接合面板43設置在柱內側 面板31的駕駛室內側，柱內側面板31的上部可以向上突出而不會在 柱內側面板31、上部接合面板43、側面內側面板46或者頭部內側面 板44上形成槽口。從而，能夠將柱內側面板31的上部與上部接合面 板43彼此接合并將柱內側面板31的上部與側面內側面板46的前端部 彼此接合，而不會在前柱17的上部接合部分上產生應力集中。
如圖2 圖4所示，本發明方案2的特征在于，在方案1中，柱 內側面板31具有沿著就坐于車輛10的駕駛席上的駕駛員的視線方向 i殳置的柱內側主體31a,柱內側主體31a的上部突出到頭部內側面板 44的側端部所延伸的面內，柱內側主體31a的上部接合到上部接合面 板43上。
在方案2的車輛前部構造中，由于柱內側主體31a的上部突出到 頭部內側面板44的側端部所延伸的面內，并且柱內側主體31a的上部 接合到上部接合面板43上，所以能夠提高柱內側主體31a的上部與上 部接合面板43間的接合強度，此外，能夠加強筒狀前柱17與筒狀或 者大致筒狀車頂頭部部件41之間的接合強度。
如圖2 圖4所示，本發明方案3的特征在于，在方案2中，柱 內側主體31a的上端部突出以重疊在側面內側面板46的前端部上，柱 內側主體31a的上端部接合到側面內側面板46的前端部上。
在方案3的車輛前部構造中，由于柱內側主體31a的上端部突出以重疊在側面內側面板46的前端部上，并且柱內側主體31a的上端部 接合到側面內側面板46的前端部上，所以能夠提高柱內側主體31a 的上端部與側面內側面板46的前端部之間的接合強度，從而能夠加強 筒狀前柱17與筒狀或者大致筒狀車頂側面部件42之間的接合強度。
如圖2~圖4所示，本發明方案4的特征在于，在方案2中，所 述柱內側面板31還具有內前側凸緣31b，該內前側凸緣31b設置成與 柱內側主體31a的前緣連接并且沿著風擋玻璃13的內表面朝向所述玻 璃13的側緣延伸，所述內前側凸緣31b的上部突出到頭部內側面板 44的側端部所延伸的面內。
在方案4所述的車輛前部構造中，由于內前側凸緣31b的上部突 出到頭部內側面板44的側端部所延伸的面內，內前側凸緣31b的上部 與柱內側主體31a的上部一起形成高剛性的大致倒L字形，從而能夠 加強前柱17與車頂頭部部件41之間的接合強度。
如圖1、 2、 5、 6所示，本發明方案5提供一種車輛前部構造的改 進，其中前柱17的柱內側面板31的下部經由下接合面板62接合到前 圍內側面板61的側端部上。
本發明的該結構的特征在于，前柱17設置在風擋玻璃13的側緣 與側門14的前緣之間，并通過柱內側面板31與柱外側面板32的接合 形成為筒狀，前圍內側面板61沿著風擋玻璃13的下緣設置，所述柱 內側面板31具有柱內側主體31a和內前側凸緣31b,所述柱內側主體 31a沿著就坐于車輛10的駕駛席上的駕駛員的視線方向設置，所述內 前側凸緣31b設置成與所述柱內側主體31a的前緣連接，并且沿著風 擋玻璃13的內表面朝向玻璃13的側緣延伸，所述內前側凸緣31b的 下部突出到下接合面板62的高度。
在方案5所述的車輛前部構造中，由于設置成與柱內側主體31a 的前緣連接的內前側凸緣31b突出到下接合面板62的高度，下接合面 板62是用于接合柱內側面板31與前圍內側面板61的強度部件，所以 能夠增加前柱17的下部的橫截面積，從而能夠加強前柱17的下部的 接合強度。如上所述，根據本發明，前柱通過柱內側面板與柱外側面板的接 合形成為筒狀，車頂頭部部件通過頭部內側面部與車頂面板的接合形 成為筒狀或者大致筒狀，車頂側面部件通過側面內側面板與車頂構成 部件的接合形成為筒狀或者大致筒狀，而且上部接合面板設置在柱內 側面板的駕駛室內側。因此，柱內側面板的上部能夠向上突出而不會 在柱內側面板、上部接合面板、側面內側面板或者頭部內側面板上形 成槽口。結果，能夠將柱內側面板的上部與上部接合面板彼此接合并 將柱內側面板的上部與側面內側面板的前端部彼此接合，而不會在前 柱的上部接合部上產生應力集中，從而，即使將前柱形成得細，也能 夠提高前柱的上部的接合強度。
此外，如果沿著駕駛員的視線方向設置的柱內側主體突出到頭部 內側面板的側端部所延長的面內，即，突出到形成為大致筒狀的車頂 頭部部件內，柱內側主體的上部接合到上部接合面板上，則能夠提高 前柱的上部與上部接合面板之間的接合強度，而且也能夠加強筒狀前
柱與筒狀或者大致筒狀的車頂頭部部件之間的接合強度。
此外，如果柱內側主體的上端部突出以重疊在側面內側面板的前 端部上，并且柱內側主體的上端部接合到側面內側面板的前端部上，
則能夠提高前柱的上部與側面內側面板的前端部之間的接合強度，從 而筒狀前柱與筒狀或者大致筒狀的車頂側面部件之間的接合強度能夠 被加強。
此外，如果設置成與柱內側主體連接并且沿著風擋玻璃的內表面 向玻璃的側緣延伸的內前側凸緣的上部突出到頭部內側面板的側端部 所延長的面內，則該內前側凸緣的上部與柱內側主體的上部一起形成
為具有高剛性的大致倒L字形，從而即使將前柱形成得細，也能夠提 高前柱的上部的接合強度。
此外，如果前柱通過柱內側面板與柱外側面板的接合形成為筒狀， 前圍內側面板沿著風擋玻璃的下緣設置，與沿著駕駛員的視線方向設 置的柱內側主體的前緣連接并且沿著風擋玻璃的內表面向玻璃的側緣 延伸的內前側凸緣的下部突出到下部接合面板的高度，具有高剛性的內前側凸緣突出到下部接合面板的高度，下部接合面板是用于接合前 圍內側面板與柱內側面板的強度部件。從而能夠增加前柱的下部的橫 截面積，因此能夠加強前柱的下部的接合強度。結果，即使前柱做成 細的，也能夠提高前柱的下部的接合強度。


圖l是表示本發明第一實施方式的卡車的前部構造的圖8的B-B線剖一見圖2是表示包括前柱的柱內側面板和柱外側面板的主要部分的分 解立體圖3是圖2的C部放大立體圖； 圖4是圖3的E-E線剖視圖5是從駕駛室內側觀察圖2的F部的主要部分立體圖6是圖5的G-G線剖視圖7是圖2的H-H線剖視圖8是包括前拐角部件的卡車的主要部分的立體圖9是表示圖8中所示卡車的前拐角部件與駕駛員的雙眼和車外 的對象物之間的位置關系的俯視圖IO是表示圖8中所示卡車在交叉點右轉時的狀態的俯視圖11是表示第一實施方式的JM50的日本男性駕駛員看到距離 5m的日本7歲兒童時能夠辨認該7歲兒童的寬度A的1/3部分和寬 度A的1/2部分的前拐角部件的寬度M的最大值、看到6歲兒童時能 夠辨認6歲兒童的寬度A的1/3部分的前拐角部件的寬度M的最大值 和已有的前拐角部件的寬度M為92mm及98mm時被前拐角部件遮 擋而看不到日本6歲兒童的寬度的圖12是車身高度高的駕駛室位于發動機之后的旅行車的包括特 殊鏡子的主要部分的側視圖13是與圖l相對應的剖視圖，表示現有技術例子1的前拐角部
件；
圖14是表示本發明第二實施方式的JF5的日本女性駕駛員看到5m遠的日本7歲兒童時能夠辨認該7歲兒童的寬度A的1/3部分和 寬度A的1/2部分的前拐角部件的寬度M的最大值的圖15是對應于圖1的剖視圖，表示本發明第三實施方式的卡車的 前部構造；
圖16是對應于圖1的剖視圖，表示本發明的第四實施方式的卡車 的前部構造；
圖17是對應于圖4的剖視圖，表示本發明的第五實施方式； 圖18是對應于圖4的剖視圖，表示本發明的第六實施方式； 圖19是對應于圖3的剖視圖，表示本發明的第七實施方式； 圖20是對應于圖2的分解立體圖，表示現有技術例子2; 圖21是對應于圖3的立體圖，表示現有技術例子3; 圖22是沿圖21的I-I線的剖視圖23是對應于圖5的主要部分的立體圖，表示現有技術例子4; 圖24是沿圖23的J-J線的剖視圖。
具體實施例方式
以下根據附圖對本發明的最佳實施方式進行說明。 <第一實施方式>
如圖1、圖8和圖10所示，駕駛員12就坐的駕駛席設置在卡車 10的駕駛室11的右手側，駕駛室11的前面的前開口 lla被透明的風 擋玻璃13關閉。另外，在駕駛室11的駕駛席側的側面上設有用于使 駕駛員12上下卡車IO的側開口 llb，該側開口 llb可打開地被側門 14關閉(圖1和圖8)。側門14具有門主體14a、設置在門主體14a 的上表面上并大致形成為倒U字形以形成門窗14b的門框14c和可打 開地關閉門窗14b的透明側面玻璃14d。在風擋玻璃13的右側緣與側 面玻璃14d的前緣之間設有沿著風擋玻璃13的右側緣與側面玻璃14d 的前緣延伸的前拐角部件16(圖l及圖9)。該實施方式中，前拐角部 件16包括前柱17、門框14c、玻璃框架14e、玻璃導軌14f、車窗 密封條37和柱裝飾39。門框14c通過將門內側面板14g接合到門外 側面板14h上而形成(圖1)。此外，玻璃框架14e插入地設置在門框14c中，玻璃導軌14f安裝在玻璃框架14e上用以保持和引導側面玻璃 14d。前柱17通過將柱內側面板31的兩側緣接合倒柱外側面板32的兩 側緣上而形成為沿例如大致豎直方向延伸的筒狀(圖l及圖2)。因此， 前柱17的橫截面形成為閉合截面。柱內側面板31具有沿著就坐于卡 車10的駕駛席上的駕駛員12的視線方向設置的柱內側主體31a、與 該柱內側主體31a —體地形成在柱內側主體31a的前緣上的內前側凸 緣31b和與該柱內側主體31a —體地形成在柱內側主體31a的后緣上 的內后側凸緣31c。內前側凸緣31b帶有規定間隙地設置在駕駛室11 的內側，所述規定間隙設置在內前側凸緣31b與風擋玻璃13的內表面 之間，從而大致平行于風擋玻璃13的內表面并且朝向風擋玻璃13的 側緣延伸。即，內前側凸緣31b設置成沿靠近門框14c的方向延伸。 此外，內后側凸緣31c帶有規定間隙地設置在駕駛室11的內側，所述 規定的間隙設置在內后側凸緣31c和門框14c的內表面之間，從而大 致平行于門框14c的內表面并且向后側延伸。另一方面，柱外側面板32具有設置成大致與門框14c的前表面 相對的柱外側主體32a、與柱外側主體32a —體地形成在柱外側主體 32a的前緣上的外前側凸緣32b和與該柱外側主體32a —體地形成在 柱外側主體32a的后緣上的外后側凸緣32c (圖1及圖2)。外前側凸 緣32b帶有規定間隙地設置在駕駛室11的內側，所述規定間隙設置在 外前側凸緣32b與風擋玻璃13的內表面之間，從而大致平行于風擋玻 璃13的內表面并且沿與風擋玻璃13的側緣相反的方向延伸。即，外 前側凸緣32b設置成沿遠離門框14c的方向延伸。此外，外后側凸緣 32c帶有規定間隙地設置在駕駛室11的內側，該規定間隙設置在外后 側凸緣32c與門框14c的內表面之間，從而大致平行于門框14c的內 表面并且向后側延伸。在柱外側面板32的外前側凸緣32b的端緣上， 設有向風擋玻璃13的內表面突出的柱折返部32d。通過相互接合內前側凸緣31b的柱外側表面和外前側凸緣32b的 柱內側表面而形成了前重疊部33，通過相互接合內后側凸緣31c的柱內側表面與外后側凸緣32c的柱內側表面而形成了后重疊部34 (圖1 和圖2)。換言之，前重疊部33通過下述方式形成折彎柱內側面板 31和柱外側面板32，從而內前側凸緣31b的端面與外前側凸緣32b 的端面相互指向相反方向，并且在該狀態下將凸緣部31b與32b相互 接合起來，后重疊部34通過下述方式形成折彎柱內側面板31和柱 外側面板32，從而內后側凸緣31c的端面與外后側凸緣32c的端面相 互指向相反方向，并且在該狀態下將凸緣31c和32c彼此接合。優選 地采用激光焊接工藝以進行前重疊部33的接合，優選地采用點焊工藝 以進行后重疊部34的接合。此外，前重疊部33沿著風擋玻璃13的側 緣內表面的玻璃安裝部設置，換言之，風擋玻璃13的側緣內表面安裝 在前重疊部33的柱外表面上。具體地，玻璃粘接劑36填充在前重疊 部33和風擋玻璃13的內表面之間的間隙中，并且通過該粘接劑36, 風擋玻璃13的側緣內表面安裝到前柱17上。從而，由于風擋玻璃13 的粘接面具有內前側凸緣31b和外前側凸緣32b的雙重構造，所以能 夠提高風擋玻璃13的粘接面的剛性。另外，圖1的標記38是為了提 高風擋玻璃13的周緣的外觀而嵌裝在該玻璃13的周緣上的模制物。 另外，柱裝飾39與柱內側主體31a的柱外表面緊貼地設置。在該柱裝 飾39的前緣，與柱裝飾39 —體地設有卡止在柱折返部32d上的卡止 片39a，在柱裝飾39的后緣，與柱裝飾39 —體地設有與內后側凸緣 31c的柱外表面緊貼的凸緣罩部39b。利用裝飾粘接劑39c例如壓敏粘 接劑將柱裝飾39粘接到柱內側主體31a上，可以改善柱裝飾39與柱 內側主體31a之間的粘接力。而且，車窗密封條37嵌裝到后重疊部 34以及凸緣罩部39b上，在側門14關閉的狀態下，起關閉前柱17和 門框14c之間的間隙的作用。另一方面，前柱17的上部通過點焊經由上部接合面板43接合到 車頂頭部部件41的側端部和車頂側面部件42的前端部上(圖2及圖 3)。車頂頭部部件41沿著風擋玻璃13的上緣設置，并且通過頭部內 側面板44與車頂面板45的前緣的接合形成為大致筒狀(圖2~圖4)。 具體地，頭部內側面板44具有形成為大致倒帽子形并且在車寬度方向延伸的頭部內側主體44a、沿著頭部內側主體44a的前緣與頭部內 側主體44a —體地形成的頭部前側凸緣44b和沿著頭部內側主體44a 的后緣與頭部內側主體44a —體地形成的頭部后側凸緣44c。此外， 車頂面板45具有設置在車寬度方向中央的中央車頂部45a、接合到中 央車頂部45a的兩個側緣上的一對側車頂部45b (圖2 )。在中央車頂 部45a的前緣和側車頂部45b的前緣上， 一體地形成有與上述頭部前 側凸緣44b接合的車頂前側凸緣45c。車頂頭部部件41將所述頭部前 側凸緣44b接合到車頂前側凸緣45c上，并且通過在所述頭部側凸緣 44c和所述車頂面板45的前部之間設置規定的間隔，其橫截面形成為 大致筒狀(大致倒C字形)(圖3)。此外，在車頂前側凸緣45c的端 緣上， 一體地形成有向擋風玻璃13的內表面突出的車頂折返部45d(圖 2)。另一方面，車頂側面部件42沿著側門14的上緣設置，并且通過 側面內側面板46與車頂面板45的側車頂部45b的側緣的接合而形成 為筒狀(圖2~圖4)。具體地，側面內側面板46形成為大致倒帽子形， 具有在卡車10的行進方向上延伸的側面內側主體46a、沿著側面內側 主體46a的上緣與側面內側主體46a —體地形成的側面上側凸緣46b 和沿著側面內側主體46a的下緣與側面內側主體46a —體地形成的側 面下側凸緣46c。此外，在側車頂部45b的中央車頂部45a的相反側 的側緣上， 一體地形成有接合到側面下側凸緣46c上的車頂下側凸緣 45e。在側車頂部45b的靠中央車頂部45a側的側部上， 一體地形成有45f。車頂側面部件42通過接合側面下側凸緣46c和車頂下側凸緣45e 并且接合側面上側凸緣46b和車頂面板45的側部的凹部45f,從而其 橫截面形成為筒狀(圖3及圖4)。此外，車頂面板45的側車頂部45b 與柱外側面板32 —體地形成。另外，該實施方式中，上述車頂面板 45的側車頂部45b的側緣是接合到側面內側面板46上的車頂構成部 件。另一方面，柱內側主體31a的上部突出到將頭部內側面板44的側端部延長的面內，柱內側主體31a的上端部突出到下述位置上，即， 在該位置上，柱內側主體31a的上端部重疊在側面內側面板46的前端 部上(圖2和圖3)。此外，內前側凸緣31b的上部突出到將頭部內側 面板44的側端部延長的面內，內前側凸緣31b的上端部突出到下述位 置上，即，在該位置上，內前側凸緣31b的上端部重疊在側面內側面 板46的前端部上。此外，上部接合面板43形成為大致六角形，并且 具有與頭部內側面板44的側端部重疊的前接合部43a、與側面內側 面板46的前端部以及柱內側面板31的上端部重疊的側接合部43b和 與柱內側面板31的上部重疊的下接合部43c(圖2及圖3)。通過上述 結構，在上部接合面板43設置在柱內側面板31的駕駛室內側的狀態 下，柱內側面板31的上部經由上部接合面板43接合到頭部內側面板 44的側端部和側面內側面板46的前端部上。具體地，頭部內側面板 44的側端部接合在上部接合面板43的前接合部43a上，側面內側面 板46的前端部以及柱內側面板31的上端部接合在上部接合面板43 的側接合部43b上，進而，柱內側面板31的上部接合在上部接合面板 43的下接合部43c上。如圖2、圖5及圖6所示，前柱17的下部經由下接合面板62接 合在前圍內側面板61的側端部上。具體地，經由以大約90度彎曲的 下接合面板62，前柱17的下部接合在前圍內側面板61的側端部上。 上述前圍內側面板61沿著擋風玻璃13的下緣設置，前圍內側面板61 的上緣上一體地形成有平行于風擋玻璃13的下緣的前圍內側凸緣61a (圖2、圖5及圖7)。在前圍內側面板61的前表面上接合著前圍外側 面板63(圖2及圖7)。該前圍外側面板63沿著風擋玻璃13的下緣設 置，在前圍外側面板63的上緣一體地形成有與上述前圍內側凸緣61a 接合的前圍外側凸緣63a (圖2、圖5及圖7)。此外，前圍外側面板 63具有位于車寬度方向中央的中央前圍部63b和接合在該中央前圍 部63b的兩側緣上的一對側前圍部63c。該實施方式中，內前側凸緣 31b的下部突出地設置到下接合面板62的高度，優選地突出設置到下 接合面板62的高度方向的中央或者遍及高度方向整個區域地設置(圖5)。此外，在前柱17的下部有時以收納到前柱17中的狀態設置加強 件64(圖5及圖6)。上述內前側凸緣31b通過激光焊接66、點焊或 者電孤焊等與外前側凸緣32b接合(圖5)。另夕卜，在前圍外側凸緣63a 的上緣一體地形成有向風擋玻璃13的內表面突出的前圍折返部63d (圖2及圖7)。另外，圖7中的標記47和標記48分別是車頂裝飾和 儀表盤。另一方面，就坐在卡車10的駕駛席上并且瞳孔間距為66mm的 JM50的日本男性駕駛員12用雙眼12a、 12b沿前拐角部件16的方向 看時，在朝向前拐角部件16的駕駛員12的視線上存在距離駕駛員12 的瞳孔12c、 12d至少5m遠的車外對象物18 (圖9及圖10)。就坐在 車輛10的駕駛席上的駕駛員12看到時的前拐角部件16的寬度以及對 象物18的寬度分別為M (圖1)及A (圖9)，寬度A為155mm時， 即使存在前拐角部件16，前拐角部件16也具有寬度M，使得駕駛員 12能夠看到對象物18的寬度A的1/3以上的部分。該實施方式中， 卡車10在行進道路19上行進，交叉道路21與行進道路19交叉，正 如兩條道路的十字路口 22處的卡車IO上的駕駛員所看到的那樣，車 外對象物18是在右手側單獨穿過人行橫道21a的最小的人，即日本7 歲兒童(小學一年級學生)(圖9及圖10)。將行人18的寬度規定為 155mm的原因是在十字路口單獨穿過人行橫道的人中的最小的人被 認為是日本一年級學生，即，日本7歲兒童，該日本7歲兒童的最小 寬度是當兒童相對于駕駛員的視線方向朝向側面時的胸部寬度(厚 度)，日本7歲兒童的該胸部寬度平均為155mm。此外，將卡車10的 駕駛員12的瞳孔間距規定為66mm的原因是在隨機選擇的能夠獲 得普通駕照或者大型車駕照的100名18歲以上的男性按照身高次序排 隊時，從前面開數第50個日本男性具有66mm的瞳孔間距D，以具 有18歲以上的日本男性(JM50的日本男性)中平均瞳孔間距的曰本 男性為基準。此外，將從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到行人18的距離 規定為5m以上是因為在具有相對置車線的最窄道路的十字路口 22、 即對向交通的單側一車線道路的交叉路口 22處，車輛10從行進道路19向交叉道路21右轉時，從車輛10的駕駛員12的瞳孔12c、 12d到 橫穿交叉道路21的右側的人行橫道21a的行人18的距離大約是5m。另一方面，就坐在卡車10的駕駛席上的駕駛員12看到時的前拐 角部件16的寬度M在該實施方式中為72mm以下，優選地超過58mm 并且在72mm以下。就坐在卡車10的駕駛席上的駕駛員12看到時的 前拐角部件16的寬度是指下述間隔M:駕駛員12正視前拐角部件16 (圖9)，利用包括連接駕駛員12的雙眼12a、 12b的瞳孔12c、 12d 的線段的大致水平面切斷上述前拐角部件16(圖1)，而且從連接駕駛 員12的雙眼12a、 12b的瞳孔12c、 12d的線段的中點向前拐角部件 16在大致水平面內引與該線段垂直的垂線S (視線方向，圖9)時， 用與該垂線平行的兩條平行線Sl和S2 (圖1)夾持前拐角部件16, 該兩條平行線的間隔M。另外，雖然使駕駛員12正視前拐角部件16， 但是圖9中為了使說明易于理解，簡單地以右眼的瞳孔為基準進行了 表現。另外，圖9中，雙眼盲點區域是指駕駛員12的雙眼12a、 12b 不能辨認行人18的區域，左眼盲點區域是指雖然駕駛員12的右眼12b 能夠辨認但是左眼12a不能看到行人18的區域，右眼盲點區域是指雖 然駕駛員12的左眼12a能夠辨認但是右眼12b不能夠辨認行人18的 區域。另外，該實施方式中，雖然利用包括連接駕駛員雙眼瞳孔的線 段的大致水平面切斷前拐角部件，但是，也可以利用包括駕駛員的雙 眼和行人的平面來切斷而不管是水平面或傾斜面。當從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到車外的行人18的距離為Lp 駕駛員12的瞳孔12c、 12d到前拐角部件16的距離為L2、瞳孔間距 為D、車外的行人18的寬度為A時，通過下式求出從上述前拐角部 件16的寬度M的最大值(72mm)(圖1、圖9及圖11 )。M = [[ ( 2/3 ) xA - D]/ LJx" + D ...... ( 1)將"- 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm、 A-155mm分別代入 上述式(l)， M = 71.23mm，將小數點以后位數進行湊整，M = 72mm。 另外，使從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到前拐角部件16的距離"為 700mm的原因是，由于該L2因車類型的不同或者駕駛席在前后方向上的調整的不同而不同，采用了平均值，載重量大約2噸的駕駛室位 于發動機之上的卡車的位置關系、即從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到 前拐角部件16的距離L2約為700mm。此外，如圖9所示，設定了前 拐角部件的寬度M和從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到前拐角部件16 的距離L2，從而前拐角部件16在駕駛員12的雙眼盲點區域內。此外， 由于前拐角部件16具有駕駛員能夠辨認對象物18的寬度A的1/3以 上部分的寬度M，故由于被前拐角部件16阻擋，也可以不辨認少于 行人18的寬度A的2/3的部分、例如行人18的一半或者一部分。而 且，不用說的是，行人18的寬度超過155mm時，駕駛員12能夠辨 認超過對象物18的寬度A的1/3的部分。 對這樣構成的卡車10的動作進行說明。如圖1所示，接合到外前側凸緣32b上的內前側凸緣31b不突出 到風擋玻璃13的側緣的相反側，即，不向風擋玻璃13的寬度方向的 中心突出，此外，由于柱內側主體31a與就坐在卡車的駕駛席上的駕 駛員12的朝向該柱內側主體31a的視線大致平行，所以能夠使駕駛員 12所看到的前柱17的寬度減小。另外，前柱17通過柱內側主體31a、 柱外側主體32a、前重疊部33、后重疊部34形成筒狀，所以能夠確保 作為前柱17的規定的剛性。結果，能夠保持著前柱17的剛性，并且 擴大駕駛員12的前方視野，還能夠使從駕駛員12所看到的前柱17 的寬度縮小。另外，由于柱裝飾39與柱內側主體31a的柱外表面緊貼 著，所以柱裝飾39大致平行于駕駛員12的朝向柱裝飾39的視線。由 此，從駕駛員所看到的包括前柱17、門框14d、玻璃框架14e、玻璃 導軌14f、柱裝飾39在內的前拐角部件16的寬度M縮小。另一方面，如圖10所示，卡車IO在對向交通的單側一車線道路 上行駛、在十字路口 22右轉時，卡車IO在十字路口 22停下并等待直 到在行駛道路19的對面車線上直行的對面車輛通過。在對面車輛通過 后，卡車10的駕駛員12看與卡車10的行駛道路19交叉的交叉道路 21的右側人行橫道21a的狀態并檢查行人18是否橫穿人行橫道21a。 這時，駕駛員12是JM50的日本男性，從該駕駛員12的瞳孔12c、12d到交叉道路21的右斜前方的車外的行人18的距離Lt為5m，該 行人18的寬度A為日本7歲兒童的胸厚度A的平均值155mm，則即 使存在前拐角部件16, JM50的日本男性駕駛員12、即18歲以上的 全日本男性中的半數駕駛員12也能夠辨認行人18的寬度A的1/3以 上的部分(圖9)。具體地，由于行人18從駕駛員12的雙眼盲點區域 突出到右眼盲點區域，所以駕駛員12能夠用左眼12a辨認行人18的 寬度A的1/3以上的部分。實驗已經證明，如果駕駛員12能夠辨認行 人18的寬度A的1/3以上的部分，則他能夠認識到行人18存在于前 拐角部件16的對面側。此外，由于18歲以上的日本人的瞳孔間距沒 有大的差別，所以如果JM50的日本男性駕駛員12能夠辨認行人18 的寬度A的1/3以上的部分，則大部分18歲以上的日本駕駛員12能 夠可靠地辨認行人18。另一方面，如圖12所示，已知的是，在具有高車身高度并且駕駛 室位于發動機之后的旅游汽車中，特殊的鏡子51安裝在左側前擋泥板 10a的前部上表面上(例如，參考日本未實審的專利申請公報No.8-216788)。該特殊的鏡子51稱為"正前正左鏡子"，用于辨認從旅行車 等的前側正下方到側面正下方的范圍中的駕駛員12的盲點。當評價該 特殊鏡子51的視野時，采用下述圓柱體作為對象物進行評價具有對 應于6歲兒童肩寬的直徑及與其身高相對應的高度，即具有直徑 300mm、高度lm的圓柱體28 (圖9 )。該圓柱體28為行人，駕駛員 12的瞳孔間距D為58mm，這是18歲以上的日本女性中具有比較窄 的瞳孔間距的JF5的日本女性的瞳孔間距，上述式(1)中的2/3為x。 即，在上述式(l)中分別代入M-72mm、 = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 58mm、 A = 300mm,這樣得到x- 0.527。結果，行人28能夠辨 認的部分是(1 - 0.527) x300 = 142mm。因此，JF5的日本女性駕駛 員12，即幾乎所有的日本駕駛員能夠辨認行人28的約二分之一(47.3 % )部分。結果，如果前拐角部件16的寬度M為72mm,當行人IO 的寬度(胸厚度)是155mm時，JM50的日本男性駕駛員能夠辨認行 人的寬度A的l/3部分，行人的直徑(肩寬)為300mm時，即使具有窄瞳孔間距的JF5的日本女性駕駛員也能夠看到行人的寬度A的 1/2部分。因此，卡車10的駕駛員12不必左右移動他/她的上身以辨 認前拐角部件的對面側。駕駛員12僅通過移動他/她的頭并直視前拐 角部件16的方向就能夠可靠地辨認人行橫道21a上的行人18、 28, 能夠減輕駕駛員12的疲勞。當駕駛員12判斷在人行橫道21a上沒有 行人18時，立刻在十字路口22右轉。另一方面，通過縮小駕駛員12看到時的前拐角部件16的寬度， 風擋玻璃13的兩側部被j故大。該風擋玻璃13的纟皮放大的兩側部可以 用刮水器擦拭，這些部分的黯淡可以通過除霜器可靠地除去。結果， 能夠進一步提高駕駛員12的透過風擋玻璃的前方和斜前方的識別性。 此外，將柱裝飾39組裝到前柱17上時，如果柱裝飾39的卡止片39a 卡止在柱折返部32d上，則能夠降低柱裝飾39向前柱17的組裝工時， 并且不需要夾子等部件(圖1 )。此外，柱裝飾39的卡止片39a卡止 在相比駕駛員12的視線方向的柱內側主體31a的延長線上靠風擋玻璃 13的粘接部側的柱折返部32d上，所以不會妨礙駕駛員12的穿過風 擋玻璃13的前方和斜前方的視野，前柱17被柱裝飾39覆蓋，能夠提 高前柱17周緣的外觀。而且，如果通過裝飾用粘接劑39c粘接柱裝飾 39和柱內側主體31a，則不會發生柱裝飾39從柱內側主體31a稍微浮 起的現象，因此，即使卡車10振動，也能夠防止在柱裝飾39與柱內 側主體31a之間產生異常聲音，并且通過使柱裝飾39與柱內側主體 31a緊貼，能夠將作為前拐角部件16的寬度M保持在窄的狀態。另一方面，風擋玻璃13通過下述方式粘接在前柱17、車頂面板 45以及前圍外側面板63上通過在風擋玻璃13的周緣內表面與外前 側凸緣32b的柱外表面、車頂前側凸緣45c的外表面以及前圍外側凸 緣63a的外表面之間夾著玻璃粘接劑36并且將風擋玻璃13壓接在上 述外前側凸緣32b、車頂前側凸緣45c、前圍外側凸緣63a上進行(圖 1、圖7)。此時，即使玻璃粘接劑36變形、要從上述凸緣32b、 45c、 63a突出，柱折返部32d、車頂折返部45d和前圍折返部63d也可防 止玻璃粘接劑36從凸緣32b、 45c、 63a的端緣突出。結果，能夠防止風擋玻璃13的周緣的外觀受損。此外，由于連續設置了外前側凸緣 32b和車頂前側凸緣45c以及前圍外側凸緣63a，所以能夠提高這些凸 緣32b、 45c和63a的剛性，而且能夠迅速地進行風擋玻璃13向這些 凸緣32b、 45c、 63a的粘接。結果，能夠降低風擋玻璃13的粘接作業 工時。另外，由于將柱內側面板31的上部向上方突出地設置，而不在柱 內側面板31、上部接合面板43、側面內側面板46或者頭部內側面板 44上形成槽口，所以能夠將柱內側面板31的上部和上部接合面板接 合起來，以及將柱內側面板31的上端部和側面內側面板46的前端部 接合起來，而不會在前柱17的上部接合部上產生應力集中(圖2及圖 3)。結果，即使縮小前柱17的寬度M(圖1)，也能夠提高前柱17的 上部的接合強度。具體地，將柱內側主體31a的上部突出地設置到頭 部內側面板44的側端部，將柱內側主體31a的上部接合到上部接合面 板43的下接合部43c上，所以，能夠提高前柱17的上部與上部接合 面板43的接合強度，并且能夠提高筒狀的前柱17與大致筒狀的車頂 頭部部件41的接合強度。此外，由于柱內側主體31a的上端部突出地 設置成與側面內側面板46的前端部重疊，柱內側主體31a的上端部接 合到側面內側面板46的前端部上，所以能夠提高前柱17的上部與側 面內側面板46的前端部的接合強度，由此，能夠提高筒狀的前柱17 與筒狀的車頂側面部件42的接合強度。此外，內前側凸緣31b的上部 突出設置到將頭部內側面板44的側端部延長的面內，內前側凸緣31b 的上端部突出設置到與側面內側面板46的前端部重疊的位置，所以內 前側凸緣31b的上部與柱內側主體31a的上部一起構成剛性高的大致 倒L字形。結果，即使縮小前柱17的寬度M (圖1),也能夠提高前 柱17的上部的接合強度。另一方面，沿著擋風玻璃13的下緣設置前圍內側面板61,將沿 著擋風玻璃13的內表面并且向玻璃13的側緣延伸的內前側凸緣31b 的下部突出地設置到下接合面板62的高度，所以剛性高的內前側凸緣 31b突出到下接合面板62的高度，其中下接合面板62是將柱內側面板31與前圍內側面板61接合的強度部件，從而能夠增大前柱17的下 部的橫截面的面積，所以能夠提高前柱17的下部的接合強度(圖5 及圖6)。結果，即使縮小前柱17的寬度M (圖1)，也能夠提高前柱 17的下部的接合強度。此時，如果將內前側凸緣31b設置到下接合面 板62的高度方向中央或者整個高度方向，能夠進一步提高前柱17下 部的接合強度。另外，上述第一實施方式中，前拐角部件16形成為具有寬度M 從而駕駛員12能夠辨認車外的行人18的寬度A的1/3以上的部分， 但是優選地，前拐角部件可以形成為具有寬度M從而駕駛員12能夠 辨認車外的行人18的寬度A的1/2以上的部分。此時，就坐在駕駛席 上的駕駛員12看到時的前拐角部件16的寬度為68mm以下、優選為 超過58mm并且在68mm以下，該前拐角部件16的寬度M的最大值 (68mm)由式(2)求出(圖1、圖9及圖11)。M-[[ (1/2) xA-DI/LJxL2 + D ...... (2)將L, 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm、 A = 155mm分另'J代入 上述式(2)， M = 67.61mm，小數點以下進行湊整，M = 68mm。如果這樣構成，JM50的日本男性駕駛員12、即18歲以上的全日 本男性中的半數駕駛員12能夠辨認上述行人18的寬度A的1/2以上 的部分。此外，圖9的圓柱體28為行人，駕駛員12的瞳孔間距D為 JF5的日本女性瞳孔間距58mm，上述式(2)中的1/2為y。即，將 M = 68mm、 L = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 58mm、 A = 300mm分 別代入上述式(2)中求y， y = 0.431。結果，行人28的能夠被辨認的 部分是(1 -0.431 ) x300- 171mm， JF5的日本女性駕駛員12、即幾 乎所有的日本駕駛員能夠辨認行人28的1/2以上(約56% )的部分。 因此，與上述第一實施方式相比，能夠提高行人18、 28的辨認性。另一方面，在第一實施方式中，是在下述嚴格的條件下進行的說 明行人18為7歲兒童，該行人18的寬度是在行人朝向駕駛員12 的視線方向的垂直方向的非常少的情況下的胸厚度155mm。但是，實 際上，行人18朝向不同的方向。另外，考慮到行人18在他/她后背上背有背包的情況，如果具有66mm的瞳孔間距的JM50的日本男性駕 駛員能夠看到行人18的胸厚度155mm的1/3部分，則即使具有66mm 以下的瞳孔間距的駕駛員12也完全能夠識別上述行人18，而且大部 分駕駛員12能夠辨認行人18。此外，即使行人28是具有300mm肩寬(直徑)的6歲兒童，如 果駕駛員12能夠辨認行人28的肩寬(A = 300mm)的1/3部分，則 駕駛員12能夠看到實際的孩子。允許JM50的日本男性駕駛員12看 到行人28的肩寬(A = 300mm)的1/3部分的前拐角部件16的寬度 M可以從下述式(1)確定。<formula>formula see original document page 22</formula> ( 1)將L廣5000mm、 L2 = 700mm、 D-66mm、 A = 300mm分另'J代入 上述式(l), M = 84.76mm，將小數點以后位數進行湊整，M = 85mm。 如果前拐角部件16的寬度M不大于85mm、優選地大于58mm并且 不大于85mm,則能夠辨認實際的孩子，該孩子是具有300mm直徑的 對象物28。另一方面，如圖13所示，常規的前拐角部件6包括第一車窗密 封條9a、前柱7、第二車窗密封條9b、門框4c、玻璃框架4e和玻璃 導軌4f。對該常規的小型卡車的前拐角部件16的寬度M、即從第一 車窗密封條9a到玻璃導軌4f的寬度M進行了測量，得到92~98mm 的測量值。將M-92mm、 Li = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm 4戈 入上述式(1)中，A = 377.6， 2A/3等于251.7mm。此外，將M = 98mm、 L = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm代入上述式(1)中，A = 441.9， 2A/3 = 294.6mm。因此，如果車外的對象物是具有300mm肩寬(直徑) 的6歲兒童，由于被前拐角部件6遮擋，駕駛員不能辨認從83.9% [(251.7/300) xlOO到99.5%[ (294.6/300) xiOO的范圍的部分。根據 本發明的前拐角部件與常規的前拐角部件6相比，能夠顯著地改善視 野。另外，圖3中，標記9c表示風擋玻璃。<第二實施方式>圖14表示本發明的第二實施方式。為了方便，用于說明上述第一實施方式的圖l、 2、 7、 IO也用于說明第二實施方式。該實施方式中，假設就坐在卡車10的駕駛席上并且瞳孔間距為 58mm的JF5的日本女性駕駛員12用她雙眼12a、 12b看前拐角部件 16的方向時，在朝向前拐角部件16的駕駛員12的視線上，車外的行 人18處于距離駕駛員12的瞳孔12c、 12d至少5m遠的位置上(圖9、 圖10)，就坐在車輛10的駕駛席上的駕駛員12看到時的前拐角部件 16的寬度以及行人18的寬度分別為M (圖1)和A (圖9)，該寬度 A為155mm時，即使存在前拐角部件16，前拐角部件16也具有寬度 M從而駕駛員能夠辨認行人18的寬度A的1/3以上部分。將車輛10 的駕駛員12的瞳孔間距規定為58mm,是因為當隨機選擇的100位能 夠獲得普通駕照或大型車輛駕照的18歲以上的日本女性按照身高順 序排隊時，從前數第五位日本女性具有58mm的雙眼瞳孔間距D,并 且日本女性通常具有比日本男性更小的瞳孔間距，從而以具有18歲以 上的日本女性中相對小的瞳孔間距的日本女性(JF5的日本女性)作 為基準。此外，行人18的寬度規定為155mm，是因為在單獨穿行十 字路口等的人行橫道的人中最小的是日本人小學一年級學生、即曰本 7歲兒童，該日本7歲兒童的最窄寬度是該兒童相對于駕駛員的視線 方向朝向側面時的胸厚度，日本7歲兒童的平均胸厚度是155mm。而 且，將從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到行人18的距離規定為5m或更 長，是因為車輛10在有對面車線的最窄的道路的十字路口 22、即 對向交通的單側一車線道路的十字路口 22從行駛道路19向交叉道路 21右轉時，從車輛10的駕駛員12的瞳孔12c、 12d到橫穿交叉道路 21的右側的人行橫道21a的行人18的距離約為5m。另一方面，就坐在卡車10的駕駛席上的駕駛員12看到時的前拐 角部件16的寬度在該實施方式中為65mm以下，優選為超過58mm 并且在65mm以下。就坐在該駕駛席上的駕駛員12看到時的前拐角 部件16的寬度是上述第一實施方式中定義的寬度。前拐角部件16的寬度M的最大值(65mm)可由下式(1)確定 (圖1、 9、 14)。<formula>formula see original document page 24</formula>...... ( 1)將l^-5000mm、 L2 = 700mm、 D = 58mm、 A-155mm分別代入 上述式(l)， M = 64.35mm，將小數點以后位數進行湊整，M = 65mm。 另外，將從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到前拐角部件16的距離L定 為700mm是基于與上述第一實施方式中所述理由相同的理由。除上 述以外其他結構與第一實施方式的相同。 對如上構成的卡車10的動作進行說明。如圖IO所示，當卡車IO在對向交通的單側一車線道路上行駛并 在十字路口 22右轉時，在十字路口 22停下并且等待直到在行駛道路 19的對面車線上直行的對面車輛通過。在對面車輛通過后，卡車10 的駕駛員看與卡車10的行駛道路19交叉的交叉道路21的右側人行橫 道21a的狀態并檢查是否行人18正在穿行人行橫道21a。這時，當駕 駛員12是JF5的日本女性，從駕駛員12的瞳孔12c、 12d到交叉道 路21的右斜前方的車外的行人18的距離L為5m，行人18的寬度A 取155mm，這是日本7歲兒童的胸厚度A的平均值，則即使存在前 拐角部件16， JF5的日本女性駕駛員12、即18歲以上的大部分日本 駕駛員12也能夠辨認行人18的寬度A的1/3以上的部分(圖9)。具 體地，由于行人18從駕駛員12的雙眼盲點區域突出到右眼盲點區域， 所以駕駛員12能夠用他/她的左眼12a看到行人18的寬度A的1/3以 上的部分。此外，由于18歲以上的日本人的瞳孔間距沒有大的差別， 所以如果JF5的日本女性駕駛員12能夠識別行人18的寬度A的1/3 以上的部分，則18歲以上的幾乎所有日本駕駛員12都能夠可靠地辨 認行人18。因此，卡車IO的駕駛員12無需左右移動他/她的上身以辨 認前拐角部件16的對面側。駕駛員12僅通過移動他/她的頭并在前拐 角部件16的方向上直視就能夠可靠地看到人行橫道21a上的行人18， 并且能夠減輕駕駛員12的疲勞。除上述以外的其他動作與第一實施方 式中的相同，故省略重復說明。另外，上述第二實施方式中，前拐角部件16形成為具有寬度M， 從而駕駛員12能夠看到車外的行人18的寬度A的1/3以上部分。但是，優選的是，前拐角部件16形成為具有寬度M,從而駕駛員12能 夠看到車外的行人18的寬度的1/2以上部分。此時，就坐在駕駛席上 的駕駛員12看到時的前拐角部件16的寬度為61mm以下、優選為超 過58mm并在61mm以下。該前拐角部件16的寬度的最大值(61mm ) 由下述式(2)求出(圖1、圖9及圖14)。M = [[ ( 1/2 ) xA - D/ LJx" + D ...... ( 2 )將L, 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 58mm、 A-155mm分別代入 上述式(2)， M = 60.73mm，將小數點以后位數進4亍湊整，M = 61mm。如果這樣構成，JF5的日本女性駕駛員12、即18歲以上的幾乎 所有日本駕駛員12由于能夠看到行人18的寬度A的1/2以上的部分， 所以與上述第二實施方式相比能夠提高行人18的識別性。此外，上述第一和第二實施方式中，雖然卡車作為車輛。但是， 載客汽車或者公共汽車也可以。此外，即使車輛的駕駛員是外國人，該外國人的瞳孔間距也與日 本駕駛員的瞳孔間距幾乎相同。即使對象物是外國7歲兒童，該外國 7歲兒童的胸厚度幾乎與日本7歲兒童的相同，即使對象物是外國6 歲兒童，外國7歲兒童的肩寬也幾乎與日本6歲兒童的肩寬相同。因 此，本發明不僅可以應用在日本，而且能夠應用在外國并獲得相同的 效果。另外，上述第一和第二實施方式中，作為車輛列舉了在右手側具 有駕駛席的車輛，即所謂的右手側駕駛車輛。但是，本發明也可以應 用到所謂的左手側駕駛車輛中。此時，本發明應用到駕駛席側、即左 手側的前拐角部件中。另外，在上述第一和第二實施方式中，風擋玻璃側緣內表面安裝 到前重疊部的外表面上。如圖15所示，也可以構成為柱外側面板 32的外前側凸緣32b具有第一接合邊32e和第二接合邊32f，其中， 第一接合邊32e與柱外側主體32a —體地形成在柱外側主體的前 緣上并且沿著風擋玻璃13延伸，第二接合邊32f經由柱折返部32d設 置在第一接合邊32e的端緣上，從而第二接合邊32f與沿著柱內側面板31的駕駛員的視線方向設置的柱內側主體31a接觸或者接合。此時， 由于前重疊部33不突出到風擋玻璃13的側緣的相反側，所以也能夠 提高前拐角部件16的對面側的識別性。此外，也可以構成為不使用圖15所示的內前側凸緣31b，如圖16 所示，柱內側主體31a還用作內前側凸緣31b,從而前重疊部33可以 通過內前側凸緣31b和外前側凸緣32b的第二接合邊32f形成。另外，在上述第一實施方式中，列舉了車頂面板的側車頂部的側 緣作為接合到側面內側面板上的車頂構成部件。但是，如圖17所示，此時，側面內側面板46的側面下側凸緣46c與側面外側面板73的側 面下側凸緣73b彼此接合，并且側面內側面板46的側面上側凸緣46b 和側面外側面板73的側面上側凸緣73a與車頂面板45的側緣一起彼 此接合，從而車頂側部件42形成為筒形。此外，在上述第一實施方式中，側面內側面板與車頂面板的側緣 相互接合以將車頂側面部件形成為筒形。但是，如圖18所示，側面內 側面板46的側面下側凸緣46c與車頂面板45的車頂下側凸緣45e相 互接合，在側面內側面板46的側面上側凸緣46b與車頂面板45之間 形成預定間隙，從而車頂側面部件42的橫截面可以形成為大致筒形 (大致C字形)。另外，在上述第一實施方式中，頭部內側面板與車頂面板的前緣 相互接合從而將車頂頭部部件形成為大致筒形(大致C字形)。但是， 如圖19所示，頭部內側面板44的頭部前側凸緣44b與車頂面板45 的車頂前側凸緣45c相互接合，頭部內側面板44的頭部后側凸緣44c 與車頂面板45的前部相互接合，從而車頂頭部部件41可以形成為筒 形。根據本發明的車輛前部構造可以應用于應力不會集中在上部接合 部和下部接合部的前柱，并且能夠改善前柱的上部和下部的接合強度。
權利要求
1.一種車輛前部構造，其中前柱(17)的上部經由上部接合面板(43)接合到車頂頭部部件(41)的側端部和車頂側面部件(42)的前端部上，其中，所述前柱(17)設置在風擋玻璃(13)的側緣與側門(14)的前緣之間，并且通過柱內側面板(31)與柱外側面板(32)的接合形成為筒狀，車頂頭部部件(41)沿著所述風擋玻璃(13)的上緣設置，并且通過頭部內側面板(44)與車頂面板(45)的接合形成為筒狀或者大致筒狀，車頂側面部件(42)沿著所述側門(14)的上緣設置，并且通過側面內側面板(46)與車頂形成部件(45、73)的接合形成為筒狀或者大致筒狀，所述上部接合面板(43)設置在所述柱內側面板(31)的駕駛室內側。
2. 如權利要求1所述的車輛前部構造，其特征為， 所述柱內側面板(31)具有沿著就坐于車輛(10)的駕駛席上的駕駛員的視線方向設置的柱內側主體(31a)，所述柱內側主體(31a)的上部突出到頭部內側面板(44)的側端 部所延伸的面內，柱內側主體(31a )的上部接合到上部接合面板(43 ) 上。
3. 如權利要求2所述的車輛前部構造，其特征為，所述柱內側主體(31a)的上端部突出以重疊在側面內側面板(46 ) 的前端部上，所述柱內側主體(31a)的上端部接合到所述側面內側面 板(46)的前端部上。
4. 如權利要求2所述的車輛前部構造，其特征為， 所述柱內側面板(31)還具有內前側凸緣(31b),該內前側凸緣(31b )設置成與柱內側主體(31a )的前緣連接并且沿著風擋玻璃(13 )的內表面朝向所述玻璃(13)的側緣延伸，所述內前側凸緣(31b)的上部突出到頭部內側面板(44)的側端部 所延伸的面內。
5. —種車輛前部構造，其中前柱(17)的柱內側面板(31)的下 部經由下接合面板(62)接合到前圍內側面板(61)的側端部上，其 中，所述前柱(17)設置在風擋玻璃(13)的側緣與側門(14)的前 緣之間，并通過所述柱內側面板(31)與柱外側面板(32)的接合形 成為筒狀，所述前圍內側面板(61)沿著所述風擋玻璃(13)的下緣設置， 所述柱內側面板(31 )具有柱內側主體(31a )和內前側凸緣(31b )， 所述柱內側主體(31a)沿著就坐于車輛(10)的駕駛席上的駕駛員的 視線方向設置，所述內前側凸緣(31b )設置成與所述柱內側主體(31a ) 的前緣連接，并且沿著風擋玻璃(13)的內表面朝向玻璃(13)的側 緣延伸，所述內前側凸緣(31b)的下部突出到所述下接合面板(62)的高度。
全文摘要
一種車輛前部構造構形為壓力不會集中在前柱的上接合部和下接合部上，而且即使前柱形成得細，也能夠改善前柱的上部和下部的接合強度。前柱(17)的上部經由上部接合面板(43)接合到車頂頭部部件(41)的側端部和車頂側面部件(42)的前端部上。前柱設置在風擋玻璃的側緣與側門的前緣之間，并且通過柱內側面板(31)與柱外側面板(32)的接合形成為筒狀，車頂頭部部件沿著風擋玻璃的上緣設置，并且通過頭部內側面板(44)與車頂面板(45)的接合形成為大致筒狀。車頂側面部件沿著側門的上緣設置，并且通過側面內側面板(46)與車頂形成部件(45)的接合形成為筒狀。上部接合面板設置在柱內側面板的駕駛室內側。
文檔編號B62D25/06GK101233041SQ200680027720
公開日2008年7月30日 申請日期2006年7月6日 優先權日2005年7月29日
發明者木下有司, 永澤收, 田浦照幸, 菅原智博 申請人:日野自動車株式會社