一種電動車動力總成的制作方法

本發明屬于電動車輛技術領域，尤其涉及一種電動車動力總成。

背景技術：

電動車輛，尤其是兩輪電動車，其動力總成通常包括動力電機、傳動機構(多為皮帶輪機構)及各支撐結構。其中動力電機(由蓄電池供電)作為電動車輛的動力源，而皮帶輪機構的作用則是將動力傳遞至車輪，以實現對車輛的驅動。目前電動車輛的動力總成，雖然能實現動力傳遞，但在整體結構緊湊性、工作過程穩定性、對重要結構的保護能力等方面，仍有所欠缺。

技術實現要素：

本發明是為了克服現有技術中的不足，提供了一種結構緊湊，固定牢靠，能有效實現傳動，對電機等結構的保護效果好，整體穩定性上佳的電動車動力總成。

為了實現上述目的，本發明采用以下技術方案：

一種電動車動力總成，包括電機及用于給電機供電的蓄電池，還包括電機筒、由電機帶動的皮帶輪機構及兩個與電動車車身連接且對稱布置的平叉，所述皮帶輪機構包括主動輪、從動輪及繞過主動輪與從動輪的傳動皮帶，電機設置在電機筒中且與電機筒固定，電機的輸出軸伸出電機筒外，且電機的輸出軸與主動輪同軸連接，平叉與電機筒連接。

作為優選，所述電機筒上方設有用于遮擋電動車后輪的擋泥板，擋泥板與兩個平叉之間均通過定板螺釘固定連接。

作為優選，任意一個平叉上設有與該平叉對應的調帶機構，在對應的平叉與調帶機構中：調帶機構包括與平叉滑動連接的調節滑塊、與平叉轉動連接的調節螺釘及設置在調節螺釘上的鎖緊螺母，調節滑塊與從動輪轉動連接，調節滑塊的可滑動方向與從動輪軸線垂直，調節螺釘與調節滑塊螺紋配合，調節螺釘包括螺柱及螺釘頭，鎖緊螺母處在螺釘頭與調節滑塊之間。

作為優選，所述從動輪的兩個端面上均設有擋環，擋環與從動輪同軸，擋環外周面與從動輪軸線的間距大于從動輪外周面與從動輪軸線的間距。

作為優選，所述傳動皮帶具有內帶面和外帶面，內帶面上設有由多個連續的帶面傳動齒所構成的齒環，從動輪外周面上設有多個沿從動輪外周面連續均勻分布的從動齒，從動輪上的各從動齒共同構成從動齒圈，從動齒圈與齒環嚙合，主動輪外周面上設有多個沿主動輪外周面連續均勻分布的主動齒，主動輪上的各主動齒共同構成主動齒圈，主動齒圈與齒環嚙合。

作為優選，所述從動輪包括輪轂及輪體，輪轂上設有減震基板，減震基板上設有若干用于接觸電動車后輪上減震塊的接觸塊。

作為優選，所述電機筒上設有減震連接座，減震連接座上設有電動車減震叉，電動車減震叉下端通過定叉螺釘與減震連接座固定。

作為優選，所述蓄電池包括電池殼體及設置在電池殼體內的電池組，電池殼體底部設有與外界連通的主通風口，電池殼體上設有若干與外界連通的輔通風口，電池殼體內設有減震框體，電池組與減震框體連接，減震框體與電池殼體底部之間設有若干減震彈簧，減震框體下端設有若干豎直布置的導向柱，電池殼體的內底部上設有若干導向套，導向柱與導向套一一對應且導向柱與對應的導向套滑動配合，減震彈簧與導向柱一一對應且減震彈簧套設在對應的導向柱上，減震框體上設有若干平行布置的散熱片，散熱片上端通過上片轉軸與減震框體鉸接，減震框體下方設有從動架，散熱片下端通過下片轉軸與從動架鉸接，電池殼體內壁上設有橫滑槽以及至少一個與橫滑槽滑動配合的橫滑塊，減震框體上設有可推動橫滑塊沿橫滑槽水平滑動的支撐架，電池殼體側壁上設有當減震框體豎直移動時引導從動架向著水平方向移動的斜槽，從動架上設有與斜槽滑動配合的滑動銷。

作為優選，所述支撐架包括內轉桿和外轉桿，內轉桿和外轉桿呈X形布置，橫滑塊數目為兩個，內轉桿下端與一個橫滑塊鉸接，外轉桿下端與另一個橫滑塊鉸接，上片轉軸與下片轉軸平行，減震框體的長度方向與上片轉軸垂直，減震框體長度方向上的兩端中：減震框體的一端與內轉桿的上端鉸接，減震框體的另一端與外轉桿的上端鉸接。

本發明的有益效果是：結構緊湊，固定牢靠，能有效實現傳動，對電機等結構的保護效果好，整體穩定性上佳；可以進行皮帶張緊程度的調節，調節過程穩定且定位牢靠。

附圖說明

圖1是本發明的結構示意圖；

圖2是本發明的部分結構示意圖；

圖3是本發明中皮帶輪機構的結構示意圖；

圖4是本發明中從動輪的正視圖；

圖5是本發明中調帶機構處的結構示意圖；

圖6是本發明中電機筒處的結構示意圖；

圖7是本發明中一個端蓋處的結構示意圖；

圖8是本發明實施例2中蓄電池處的結構示意圖；

圖9是圖8中A處的放大圖；

圖10是本發明實施例2中散熱片處在另一個狀態下的結構示意圖；

圖11是本發明實施例2中蓄電池的局部結構放大圖；

圖12是圖8中B處的放大圖。

圖中：電機筒1、輸出軸11、筒身1a、端蓋1b、端軸承1c、皮帶輪機構2、主動輪21、從動輪22、擋環221、輪轂22a、減震基板22b、接觸塊22c、傳動皮帶23、平叉3、蓄電池4、電池殼體41、電池組411、減震框體412、從動架4121、導向柱421、減震彈簧4211、導向套422、散熱片43、上片轉軸431、下片轉軸432、橫滑槽44、橫滑塊441、斜槽442、內轉桿451、外轉桿452、擋塊46、限位塊461、限位彈簧462、小齒輪47、上平移齒條471、下平移齒條472、通風片473、擴大通風口48、調節滑塊51、調節螺釘52、鎖緊螺母53、減震連接座6、電動車減震叉61、定叉螺釘62、擋泥板7。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施方式對本發明做進一步的描述。

實施例1：如圖1至圖7所示的實施例中，一種電動車動力總成，包括電機及用于給電機供電的蓄電池，還包括電機筒1、由電機帶動的皮帶輪機構2及兩個與電動車車身連接且對稱布置的平叉3，所述皮帶輪機構包括主動輪21、從動輪22及繞過主動輪與從動輪的傳動皮帶23，電機設置在電機筒中且與電機筒固定，電機的輸出軸11伸出電機筒外，且電機的輸出軸與主動輪同軸連接，平叉與電機筒連接。一般電動車中從動輪與電動車后輪同軸連接。平叉與電動車車身連接，且用于固定電機筒，電機筒用于固定及保護電機，電機用于帶動主動輪轉動，并通過傳動皮帶將動力傳遞至從動輪，從而實現了對電動車的驅動。本發明中，為電機等重要結構提供了保護(電機筒)，保護結構本身又是連接結構，整體布局簡潔緊湊，傳動高效。

所述電機筒上方設有用于遮擋電動車后輪的擋泥板7，擋泥板與兩個平叉之間均通過定板螺釘固定連接。擋泥板可以起到防濺、擋泥的效果，對電機、皮帶輪機構等進行保護。

任意一個平叉上設有與該平叉對應的調帶機構，在對應的平叉與調帶機構中：調帶機構包括與平叉滑動連接的調節滑塊51、與平叉轉動連接的調節螺釘52及設置在調節螺釘上的鎖緊螺母53，調節滑塊與從動輪轉動連接，調節滑塊的可滑動方向與從動輪軸線垂直，調節螺釘與調節滑塊螺紋配合，調節螺釘包括螺柱及螺釘頭，鎖緊螺母處在螺釘頭與調節滑塊之間。在電動車上，從動同步輪與電動機的動力輪(通常為后輪)連接。當需要調節皮帶張緊程度時，可以松開鎖緊螺母，旋動調節螺釘(可以是內六角螺釘等任意常用螺釘)，由于調節螺釘與平叉轉動連接、調節螺釘與調節滑塊螺紋配合，調節滑塊又與平叉滑動連接，旋動調節螺釘就能帶動滑塊滑動起來，而滑塊是與從動輪轉動連接的，因此通過滑塊的移動可帶動從動輪靠近或遠離主動輪，從而可實現傳動皮帶張緊程度的調節。

所述從動輪的兩個端面上均設有擋環221，擋環與從動輪同軸，擋環外周面與從動輪軸線的間距大于從動輪外周面與從動輪軸線的間距。從動輪的兩個端面上均設有擋環，因此傳動皮帶在從動輪上是處在兩個擋環之間的，即使出現側向滑動、偏移，傳動皮帶也無法脫離從動輪，從而充分保障工作過程的穩定性及整體結構的牢靠性。

所述傳動皮帶具有內帶面和外帶面，內帶面上設有由多個連續的帶面傳動齒所構成的齒環，從動輪外周面上設有多個沿從動輪外周面連續均勻分布的從動齒，從動輪上的各從動齒共同構成從動齒圈，從動齒圈與齒環嚙合，主動輪外周面上設有多個沿主動輪外周面連續均勻分布的主動齒，主動輪上的各主動齒共同構成主動齒圈，主動齒圈與齒環嚙合。利用主動齒圈、從動齒圈與帶面傳動齒的配合來提高主動輪與傳動皮帶及從動輪與傳動皮帶之間的傳動效果，避免打滑、傳動不到位等狀況的出現。

所述從動輪包括輪轂22a及輪體，輪轂上設有減震基板22b，減震基板上設有若干用于接觸電動車后輪上減震塊的接觸塊22c。電動車后輪上會設置若干減震塊(通常是減震橡膠)，接觸塊接觸減震塊后，在電動車行、停過程中，減震塊可以通過接觸塊對從動輪進行減震保護。

所述電機筒上設有減震連接座6，減震連接座上設有電動車減震叉61，電動車減震叉下端通過定叉螺釘62與減震連接座固定。一般電動車中電動車減震叉需要設置在電動車車身上，因此車身上需要設置專門的結構以固定減震連接座。而本發明中，直接利用電機筒來作為電動車減震叉的支撐母體，省去了額外的支撐結構，在節省材料、減輕整機重量的同時，還簡化了結構。而平叉則從兩端對電機筒進行固定，同時將電機筒固定在電動車車身上，既保障了電機筒結構的穩定，又間接為電動車減震叉提供了支撐保護。此外，電機是電動車上主動產生震動的結構，震動較大，而電動車減震叉則是傳導和吸收震動的結構，震動也較大，二者連接為一體后，可以互相之間快速、直接地消減一部分震動，從而起到提高減震效果的作用。

所述電機筒包括筒身1a及兩個端蓋1b，一個端蓋上設有端軸承1c，端軸承的外圈與電機筒固定，端軸承的內圈與電機的輸出軸固定。端軸承可以強化對電機的輸出軸的支撐、保護效果，提升其工作過程的穩定性。

實施例2：本實施例的基本結構及實施方式同實施例1，其不同之處在于，如圖8至圖12中所示，所述蓄電池4包括電池殼體41及設置在電池殼體內的電池組411，電池殼體底部設有與外界連通的主通風口，電池殼體上設有若干與外界連通的輔通風口，電池殼體內設有減震框體412，電池組與減震框體連接，減震框體與電池殼體底部之間設有若干減震彈簧4211，減震框體下端設有若干豎直布置的導向柱421，電池殼體的內底部上設有若干導向套422，導向柱與導向套一一對應且導向柱與對應的導向套滑動配合，減震彈簧與導向柱一一對應且減震彈簧套設在對應的導向柱上，減震框體上設有若干平行布置的散熱片43，散熱片上端通過上片轉軸431與減震框體鉸接，減震框體下方設有從動架4121，散熱片下端通過下片轉軸432與從動架鉸接，電池殼體內壁上設有橫滑槽44以及至少一個與橫滑槽滑動配合的橫滑塊441，減震框體上設有可推動橫滑塊沿橫滑槽水平滑動的支撐架，電池殼體側壁上設有當減震框體豎直移動時引導從動架向著水平方向移動的斜槽442，從動架上設有與斜槽滑動配合的滑動銷。驅動電機帶動車輪轉動屬于現有技術，驅動形式為兩輪驅動、四輪驅動等也可以根據需求而設計選擇。導向柱和導向套滑動配合，使得減震框體可以在電池殼體內上下移動，導向柱上設有減震彈簧，當減震框體向下移動時，減震彈簧將被壓縮。由于在工作時，蓄電池會不斷受到震動(遇到不平地面時震動加劇)，從而影響蓄電池(主要是核心部件電池組)的使用壽命，而減震框體和電池殼體之間的減震彈簧來回壓縮、伸張，可減小電池組受到的沖擊，可有效進行緩沖和減震，從而可有效對蓄電池進行保護，延長其使用壽命。

所述支撐架包括內轉桿451和外轉桿452，內轉桿和外轉桿呈X形布置，橫滑塊數目為兩個，內轉桿下端與一個橫滑塊鉸接，外轉桿下端與另一個橫滑塊鉸接，上片轉軸與下片轉軸平行，減震框體的長度方向與上片轉軸垂直，減震框體長度方向上的兩端中：減震框體的一端與內轉桿的上端鉸接，減震框體的另一端與外轉桿的上端鉸接。如圖8至圖12中所示，內轉桿的下端向電池殼體的左側延伸，外轉桿的下端向電池殼體的右側延伸，內轉桿和外轉桿呈X形布置。電池組安裝到減震框體后，由于自身重力作用，減震框體下移并壓縮下方的減震彈簧，同時使得散熱片和從動架下降，從而使得從動架的滑動銷位于斜槽的中部，此時散熱片處于豎直或者接近豎直的狀態。在工作過程中，電池殼體震動較大，此時電池組(及減震框體)相對電池殼體豎直位移較明顯，會帶動散熱片上下移動。當減震框體下移時，散熱片和從動架也隨之向下移動，從動架在下移過程中，滑動銷向斜槽的下端移動，從動架受到斜槽導向作用因而在下移的同時向右移動，散熱片相對減震框體逆時針旋轉一個角度；當減震框體上移時，散熱片和從動架也隨之向上移動，滑動銷向斜槽的中部移動，此時從動架受到斜槽導向作用因而在上移的同時向左移動，散熱片相對減震框體順時針旋轉至豎直位置；而當減震框體進一步上移時，散熱片和從動架也同時繼續向上移動，滑動銷向斜槽的上端移動，此時從動架受到斜槽導向作用因而在上移的同時繼續向左移動，散熱片相對減震框體順時針旋轉一個角度。綜上所述，當減震框體上下往復移動時，除了帶動從動架一起上下移動，也會帶動從動架左右來回擺動，同時使得散熱片也往復旋動，從而形成“扇風”的效果，會帶動空氣不斷向下(從主通風口)排出，而電池殼體上的(輔通風口)則會不斷進風，從而會在電池殼體內形成散熱氣流，可有效對電池組等發熱、積熱部件進行散熱，從而在消減震動的同時實現了自動導風散熱，且結合散熱片的自身導熱能力，更能有效保障電池殼體不易積熱，可有效降低蓄電池溫度，延長其使用壽命。

所述橫滑槽的兩端均設有與電池殼體固定的擋塊46，擋塊與橫滑塊一一對應，在對應的擋塊與橫滑塊中：擋塊與橫滑塊之間設有限位塊461，限位塊可相對橫滑槽水平移動，限位塊與擋塊之間設有限位彈簧462，限位彈簧一端連接擋塊，限位彈簧另一端連接限位塊。減震框體上下移動進行減震時，會帶動內轉桿和外轉桿也發生移動，內轉桿上端和外轉桿上端均相對減震框體轉動，而內轉桿下端和外轉桿下端則會帶動橫滑塊滑動。其中，當減震框體下移將減震彈簧壓縮后，橫滑塊依然繼續向擋塊移動時，限位塊會與橫滑塊接觸從而壓縮限位彈簧，此時減震彈簧和限位彈簧共同作用提供回復力，從而使得橫滑塊能夠盡快停止并反向移動復位，避免橫滑塊沖擊、碰撞電池殼體，且可降低噪音等級。

所述限位塊上固定有上平移齒條471，上平移齒條與電池殼體滑動連接，上平移齒條的可滑動方向水平，電池殼體上設有與上平移齒條嚙合的小齒輪47及與小齒輪嚙合的下平移齒條472，下平移齒條與電池殼體滑動連接，下平移齒條的可滑動方向水平，電池殼體上設有擴大通風口48，電池殼體內設有用于封住擴大通風口的通風片473，通風片豎直布置，下平移齒條與通風片連接。平時，擴大通風口是被封住的，既可以減少進灰渠道，又能對電池組進行更多的保護。當橫滑塊接觸限位塊、推動限位塊移動時，通過限位塊上的上平移齒條和小齒輪傳動，推動下平移齒條平移，使得通風片離開擴大通風口，將擴大通風口打開，從而進一步提高電池殼體內外空氣流通效果，保障了當蓄電池輸出電流變大、發熱變多時，能有更好的散熱效果(蓄電池輸出電流變大，則震動相對更大、發熱相對更多)。