騎式摩托車聯動制動裝置及騎式摩托車的制作方法

本發明涉及摩托車制動技術領域，尤其涉及一種騎式摩托車聯動制動裝置及騎式摩托車。

背景技術：

隨著各項交通法規的不斷健全和完善，摩托車的主動安全性能得到了廣泛的關注。摩托車的前輪、后輪制動普遍是采用分別單獨操縱控制的方式，前輪的制動一般是通過安裝在方向把上的手柄操縱控制，后輪的制動一般是通過安裝在車架上的腳踏板操縱控制。但在遇到緊急情況采取緊急剎車時，單獨使用前制動會導致前部減震器下沉，一旦前輪抱死，會使得前輪失去轉向能力；單獨使用后制動則容易抱死，出現側滑；前后同時剎車時，一般的駕駛者由于很難將前后制動力很好的分配，想達到很好的制動效果非常困難。因此，聯動制動裝置便應運而生。

傳統的，采用均衡器實現前后制動力的分配，前后輪使用拉索來實現制動力的傳輸，進而實現前后輪的聯動制動。但是，由于拉索本身結構限制，傳遞效率較低。此外，由于騎式摩托車的制動踏板周圍布置有發動機、搖架、搖架樞軸、碳罐和空濾器等多種其它零部件，且必須要保證行駛過程中發動機及相關零部件隨搖架的上下擺動而一起擺動，故該處存在的空間十分緊湊和狹窄，嚴重制約了制動油缸與均衡器的布置自由度，一定程度上限制了聯動制動裝置的普及應用。

技術實現要素：

基于此，有必要提供一種騎式摩托車聯動制動裝置及騎式摩托車，該騎式摩托車聯動制動裝置及騎式摩托車的傳遞效率較高、布置空間限制較小。

其技術方案如下：

一種騎式摩托車聯動制動裝置，包括制動油缸、制動軟管、制動拉桿、制動踏板、傳遞臂、平衡臂、連桿機構、用于對前輪進行制動的前制動器以及用于對后輪進行制動的后制動器，所述制動油缸用于安裝在車架上，所述制動油缸的制動管通過所述制動軟管與所述前制動器連接，所述制動拉桿的第一端與所述后制動器連接，所述制動踏板的一端為制動踩踏部，所述制動踏板的另一端用于通過第一樞軸與車架連接，所述傳遞臂的一端與所述制動踏板連接，所述平衡臂的中部與所述傳遞臂的另一端轉動連接；

所述平衡臂的一端與所述制動拉桿的第二端轉動連接，所述平衡臂的另一端通過所述連桿機構與所述制動油缸的油缸活塞桿驅動連接；或者，所述平衡臂的一端通過所述連桿機構與所述制動拉桿的第二端轉動連接，所述平衡臂的另一端與所述制動油缸的油缸活塞桿驅動連接。

在其中一個實施例中，所述連桿機構包括第一連桿和第二連桿，所述第一連桿的一端與所述平衡臂的一端轉動連接，所述第二連桿的一端與所述第一連桿的另一端轉動連接；所述第二連桿的另一端與所述制動油缸的油缸活塞桿驅動連接，或者，所述第二連桿的另一端與所述制動拉桿的第二端轉動連接。

在其中一個實施例中，所述傳遞臂沿上下方向設置，所述傳遞臂的下端與所述制動踏板連接，所述平衡臂沿上下方向設置，所述第一連桿沿前后方向設置，所述第一連桿的前端與所述平衡臂的下端轉動連接，所述第二連桿包括彎折設置的第一臂和第二臂，所述第一臂與第二臂的交接處用于通過第二樞軸與車架連接，所述第一臂遠離第二臂的下端與所述第一連桿的后端轉動連接，所述第二臂遠離第一臂的前端與所述油缸活塞桿轉動連接，所述平衡臂的上端與所述制動拉桿的第二端轉動連接。

在其中一個實施例中，所述傳遞臂沿上下方向設置，所述傳遞臂的下端與所述制動踏板連接，所述平衡臂沿上下方向設置，所述第一連桿沿前后方向設置，所述第一連桿的前端與所述平衡臂的上端轉動連接，所述第二連桿包括彎折設置的第一臂和第二臂，所述第一臂與第二臂的交接處用于通過第二樞軸與車架連接，所述第一臂遠離第二臂的下端與所述第一連桿的后端轉動連接，所述第二臂遠離第一臂的前端與所述油缸活塞桿轉動連接，所述平衡臂的下端與所述制動拉桿的第二端轉動連接。

在其中一個實施例中，所述第二連桿的另一端與所述制動拉桿的第二端轉動連接；所述傳遞臂沿前后方向設置，所述傳遞臂的前端與所述制動踏板連接，所述平衡臂沿前后方向設置，所述第一連桿沿上下方向設置，所述第一連桿的下端與所述平衡臂的后端轉動連接，所述第二連桿包括彎折設置的第一臂和第二臂，所述第一臂與第二臂的交接處用于通過第二樞軸與車架連接，所述第一臂遠離第二臂的下端與所述第一連桿的上端轉動連接，所述第二臂遠離第一臂的后端與所述制動拉桿的第二端轉動連接，所述平衡臂的前端與所述油缸活塞桿轉動連接。

在其中一個實施例中，所述第二連桿的另一端與所述制動拉桿的第二端轉動連接；所述傳遞臂沿前后方向設置，所述傳遞臂的前端與所述制動踏板連接，所述平衡臂沿前后方向設置，所述第一連桿沿上下方向設置，所述第一連桿的下端與所述平衡臂的前端轉動連接，所述第二連桿包括彎折設置的第一臂和第二臂，所述第一臂與第二臂的交接處用于通過第二樞軸與車架連接，所述第一臂遠離第二臂的后端與所述第一連桿的上端轉動連接，所述第二臂遠離第一臂的后端與所述制動拉桿的第二端轉動連接，所述平衡臂的后端與所述油缸活塞桿轉動連接。

在其中一個實施例中，當所述平衡臂的另一端通過所述連桿機構與所述制動油缸的油缸活塞桿驅動連接時，所述連桿機構靠近制動油缸的一端與所述制動油缸連接或用于與車架轉動連接，所述連桿機構上設有用于驅動所述油缸活塞桿壓縮的觸發件；或者，所述連桿機構靠近制動油缸的一端與所述油缸活塞桿轉動連接。

在其中一個實施例中，所述連桿機構包括彎折連桿，所述彎折連桿的第一端設有腰型孔，所述彎折連桿的第一端在腰型孔處與所述平衡臂一端的轉軸轉動連接，所述彎折連桿能夠在腰型孔范圍內沿轉軸移動，所述彎折連桿的第二端與所述制動油缸的油缸活塞桿轉動連接，所述彎折連桿的彎折部位用于通過轉動樞軸與車架連接。

在其中一個實施例中，所述騎式摩托車聯動制動裝置還包括用于使前制動器制動時相對于后制動器延遲的延時彈簧，所述延時彈簧一端用于支承在車架上，所述延時彈簧的另一端支承在所述連桿機構或所述平衡臂上。

在其中一個實施例中，所述騎式摩托車聯動制動裝置還包括手制動器以及手制動油管，所述手制動器設于所述車架上，且所述手制動器位于車體的轉向把手的前方，所述手制動器通過所述手制動油管與前制動器連接。

一種騎式摩托車，包括車架、前叉、搖架、搖架樞軸、前輪、后輪、動力單元以及所述的騎式摩托車聯動制動裝置，所述搖架通過所述搖架樞軸與所述車架連接，所述車架的前部通過所述前叉旋轉支承有所述前輪，所述車架的后部通過所述搖架旋轉支承有所述后輪，所述車架包括由前向后延伸的主架，所述主架的中部設有向下方延伸后相互交叉的前側管與后側管，所述動力單元設于所述前側管的前方。

在其中一個實施例中，所述制動油缸安裝在所述車架的后側管上，且所述制動油缸位于所述搖架樞軸的后方。

可以理解，其中所使用的術語“第一”、“第二”等在本文中用于區分對象，但這些對象不受這些術語限制。

本發明的有益效果在于：

所述騎式摩托車聯動制動裝置，進行聯動制動控制時，踏下制動踏板的制動踩踏部，制動踏板能夠繞第一樞軸旋轉，進而帶動傳遞臂旋轉，傳遞臂帶動平衡臂旋轉，平衡臂的一端能夠帶動制動拉桿運動，進而通過后制動器實現后輪的制動，與此同時，平衡臂的另一端能夠驅動制動油缸的油缸活塞桿運動，驅動制動油缸的液壓油通過制動軟管輸送至前制動器中實現前輪的制動。所述騎式摩托車聯動制動裝置，平衡臂能夠實現前后受力平衡，對后輪制動力的傳輸使用制動拉桿，對前輪制動力的傳輸使用制動軟管，傳遞效率較高，通過將制動油缸布置在車架上，并對應設計連桿機構，制動油缸、傳遞臂的布置方式靈活，制動油缸安裝位置和方向可隨車架的變化隨意調整，設計自由度較大，能夠實現前后制動的分配、傳遞效率較高，且布置空間限制較小，便于布置。

所述騎式摩托車，包括上述的騎式摩托車聯動制動裝置，具備所述騎式摩托車聯動制動裝置的技術效果，聯動制動的傳遞效率較高，布置空間限制較小。

附圖說明

圖1為本發明實施例一所述的騎式摩托車的結構示意圖一；

圖2為本發明實施例一所述的騎式摩托車的側視結構示意圖；

圖3為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置的結構示意圖一；

圖4為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置的結構示意圖二；

圖5為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置的原理結構示意圖；

圖6為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置未制動時的結構示意圖一；

圖7為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置制動時的結構示意圖一；

圖8為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置未制動時的結構示意圖二；

圖9為本發明實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置制動時的結構示意圖二；

圖10為本發明實施例二所述的騎式摩托車聯動制動裝置未制動時的結構示意圖；

圖11為本發明實施例二所述的騎式摩托車聯動制動裝置制動時的結構示意圖；

圖12為本發明實施例三所述的騎式摩托車聯動制動裝置未制動時的結構示意圖一；

圖13為本發明實施例三所述的騎式摩托車聯動制動裝置制動時的結構示意圖一；

圖14為本發明實施例三所述的騎式摩托車聯動制動裝置未制動時的結構示意圖二；

圖15為本發明實施例三所述的騎式摩托車聯動制動裝置制動時的結構示意圖二；

圖16為本發明實施例一所述的騎式摩托車的結構示意圖二。

附圖標記說明：

100、騎式摩托車聯動制動裝置，110、制動油缸，112、油缸活塞桿，114、制動管，120、制動軟管，130、制動拉桿，140、制動踏板，150、傳遞臂，160、平衡臂，170、連桿機構，172、第一連桿，174、第二連桿，174a、第一臂，174b、第二臂，176、觸發件，178、彎折連桿，1781、腰型孔，180、前制動器，190、后制動器，1910、第一樞軸，1920、第二樞軸，1930、延時彈簧，1940、手制動器，1950、手制動油管，1960、轉動樞軸，200、車架，210、主架，220、前側管，230、后側管，300、前叉，400、搖架，500、動力單元，600、搖架樞軸。

具體實施方式

為了便于理解本發明，下面將參照相關附圖對本發明進行更全面的描述。附圖中給出了本發明的較佳實施方式。但是，本發明可以以許多不同的形式來實現，并不限于本文所描述的實施方式。相反地，提供這些實施方式的目的是使對本發明的公開內容理解的更加透徹全面。

需要說明的是，當元件被稱為“固定于”另一個元件，它可以直接在另一個元件上或者也可以存在居中的元件。當一個元件被認為是“連接”另一個元件，它可以是直接連接到另一個元件或者可能同時存在居中元件。相反，當元件被稱作“直接在”另一元件“上”時，不存在中間元件。本文所使用的術語“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及類似的表述只是為了說明的目的，并不表示是唯一的實施方式。

除非另有定義，本文所使用的所有的技術和科學術語與屬于本發明的技術領域的技術人員通常理解的含義相同。本文中在本發明的說明書中所使用的術語只是為了描述具體的實施方式的目的，不是旨在于限制本發明。本文所使用的術語“及/或”包括一個或多個相關的所列項目的任意的和所有的組合。

實施例一

如圖1、圖2所示，一種騎式摩托車，包括車架200、前叉300、搖架400、搖架樞軸600、前輪(圖中未示意)、后輪(圖中未示意)、動力單元500以及騎式摩托車聯動制動裝置100。所述搖架400通過所述搖架樞軸600與所述車架200連接。所述車架200的前部通過所述前叉300旋轉支承有所述前輪。所述車架200的后部通過所述搖架400旋轉支承有所述后輪。所述車架200包括由前向后延伸的主架210。所述主架210的中部設有向下方延伸后相互交叉的前側管220與后側管230。所述動力單元500設于所述前側管220的前方。所述騎式摩托車還包括設于車架200上的第一樞軸1910、第二樞軸1920和轉動樞軸1960。本實施例中，前、后、上、下是指所述騎式摩托車位于正常使用狀態時的相對方位，車頭為前，車尾為后。

如圖2、圖3所示，所述騎式摩托車聯動制動裝置100，包括制動油缸110、制動軟管120、制動拉桿130、制動踏板140、傳遞臂150、平衡臂160、連桿機構170、用于對前輪進行制動的前制動器180以及用于對后輪進行制動的后制動器190。所述制動油缸110用于安裝在車架200上。所述制動油缸110的制動管114通過所述制動軟管120與所述前制動器180連接。所述制動拉桿130的第一端與所述后制動器190連接。所述制動踏板140的一端為制動踩踏部，所述制動踏板140的另一端用于通過第一樞軸1910與車架200連接。所述傳遞臂150的一端通過第一樞軸1910與車架200連接，且所述傳遞臂150與所述制動踏板140固定連接。所述平衡臂160的中部與所述傳遞臂150的另一端轉動連接。所述平衡臂160的一端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接，所述平衡臂160的另一端通過所述連桿機構170與所述制動油缸110的油缸活塞桿112驅動連接以驅動油缸活塞桿112壓縮或拉伸運動。

所述騎式摩托車聯動制動裝置100，進行聯動制動控制時，踏下制動踏板140的制動踩踏部，制動踏板140能夠繞第一樞軸1910旋轉，進而帶動傳遞臂150旋轉，傳遞臂150帶動平衡臂160旋轉，平衡臂160的一端能夠帶動制動拉桿130運動，進而通過后制動器190實現后輪的制動，與此同時，平衡臂160的另一端能夠驅動制動油缸110的油缸活塞桿112運動，驅動制動油缸110的液壓油通過制動軟管120輸送至前制動器180中實現前輪的制動。所述騎式摩托車聯動制動裝置100，平衡臂160能夠實現前后受力平衡，對后輪制動力的傳輸使用制動拉桿130，對前輪制動力的傳輸使用制動軟管120，傳遞效率較高，通過將制動油缸110布置在車架200上，并對應設計連桿機構170，制動油缸110、傳遞臂150的布置方式靈活，制動油缸110安裝位置和方向可隨車架200的變化隨意調整，設計自由度較大，不受車架200結構影響，可根據車架200、制動踏板140、搖架400的不同采用不同的位置擺放，設計自由度大大提升，可適用于多種車架200形式的騎式摩托車，實現前后制動的分配、傳遞效率較高、布置方便，且使用范圍廣泛，有利于普及推廣應用。

傳統的，也有采用均衡器實現前后制動力的分配，均衡器一端通過制動油缸可驅動前輪剎車器，另一端通過拉桿可驅動后輪剎車器，進而實現前、后輪的聯動制動。對于騎式摩托車而言，制動踏板周圍的空間十分緊湊和狹窄，嚴重制約了制動油缸與均衡器的布置自由度。如果將制動油缸布置在制動踏板周圍的空間，需要在車架上設置安裝支架用于安裝制動油缸，且為了防止安裝支架伸出的高度過高而影響摩托車的操作便利性以及外觀，制動油缸一般都以與水平方向較小的夾角甚至接近水平方向布置，此情況下，為保證制動油缸的油缸活塞桿與平衡臂之間制動力傳遞的順暢性和效率，制動油缸需要與平衡臂保持一定的角度和相對位置，即制動油缸活塞桿軸線方向最好與平衡臂接近90度角布置，而此時，平衡臂的位置和方向，以及傳遞臂從剎車踏桿樞軸向上方折彎的幅度都有較大的限制，布置的自由度較小。本實施例的騎式摩托車聯動制動裝置，由于設置連桿機構170，制動油缸110安裝位置和方向可隨車架200的變化隨意調整，傳遞臂150可以根據實際情況調整，平衡臂160也可以在上下、左右等方向布置，設計自由度大大提升，能夠實現前后制動的分配、傳遞效率較高，對布置空間限制較小，便于布置。

圖16中虛線示意出了車架200的后側管230的長度或傾斜角度發生變化時的制動油缸110示意圖。如圖1、圖2、圖16所示，當車架后側管230長度或傾斜角度等結構發生變化時，本實施例的騎式摩托車聯動制動裝置100由于設置了連桿機構，制動油缸110的安裝位置和方向可隨車架200的后側管230的變化隨意調整，傳遞臂、平衡臂也可以在上下左右等方向布置，設計自由度較大，能夠實現前后制動的分配、傳遞效率較高。

所述平衡臂160的另一端通過所述連桿機構170與所述制動油缸110的油缸活塞桿112驅動連接時，連桿機構170與油缸活塞桿112的驅動連接可以為多種形式。例如，如圖6、圖7所示，所述連桿機構170靠近制動油缸110的一端與所述制動油缸110連接或用于與車架200轉動連接，所述連桿機構170上設有用于驅動所述油缸活塞桿112壓縮的觸發件176。通過在連桿機構170上設置觸發件176，連桿機構170運動過程中，觸發件176會隨著連桿機構170而運動，通過觸發件176觸發以驅動油缸活塞桿112做壓縮或拉伸運動。又如，如圖3、圖4所示，所述連桿機構170靠近制動油缸110的一端與所述油缸活塞桿112轉動連接。直接通過連桿機構170與油缸活塞桿112連接，在連桿機構170運動過程中以驅動油缸活塞桿112做壓縮或拉伸運動。連桿機構170與油缸活塞桿112的驅動連接也可以采用其他方式，不限于此。

所述連桿機構170的結構可以為多種形式，其具體可根據不同騎式摩托車的車架200、制動踏板140、搖架400的不同結構采用不同方式，以提高制動油缸110、平衡臂160的位置擺放及設計自由度。

本實施例中，如圖3、圖4所示，所述連桿機構170包括第一連桿172和第二連桿174。所述第一連桿172的一端與所述平衡臂160的一端轉動連接。所述第二連桿174的一端與所述第一連桿172的另一端轉動連接。所述第二連桿174的另一端與所述制動油缸110的油缸活塞桿112驅動連接。通過將連桿機構170設置為第一連桿172和第二連桿174，且采用上述連接方式，第一連桿172與第二連桿174配合能夠實現連桿機構170與油缸活塞桿112的驅動連接，一方面，連桿機構170的結構不會特別復雜，設計簡單；另一方面，第一連桿172與第二連桿174相互配合，能夠使得制動油缸110、傳遞臂150的布置方式較為靈活，設計自由度較大，便于制動油缸110與傳遞臂150的布置，能夠較好的適應不同類型的騎式摩托車。

所述平衡臂160的兩端分別與所述制動拉桿130、連桿機構170連接時，平衡臂160的具體端部并不受限制。其中第一種設置方式為：如圖3、圖4、圖5所示，所述傳遞臂150沿上下方向設置，所述傳遞臂150的下端與所述制動踏板140連接。所述平衡臂160沿上下方向設置。所述第一連桿172沿前后方向設置。所述第一連桿172的前端與所述平衡臂160的下端轉動連接。所述第二連桿174包括彎折設置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a與第二臂174b的交接處用于通過第二樞軸1920與車架200連接。所述第一臂174a遠離第二臂174b的下端與所述第一連桿172的后端轉動連接。所述第二臂174b遠離第一臂174a的前端與所述油缸活塞桿112轉動連接。所述平衡臂160的上端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。

采用該第一種方式，踏下制動踏板140時，制動踏板140能夠繞第一樞軸1910順時針轉動，進而帶動傳遞臂150繞第一樞軸1910順時針轉動，傳遞臂150帶動平衡臂160順時針轉動，平衡臂160拉動制動拉桿130和第一連桿172向前移動，制動拉桿130即可驅動后制動器190實現后輪的制動；與此同時，第一連桿172拉動第二連桿174繞第二樞軸1920逆時針轉動，第二連桿174的第二臂174b逆時針轉動推動制動油缸110的油缸活塞桿112做壓縮運動，制動油缸110的液壓油通過制動軟管120被壓送至前制動器180中，即可實現前制動器180對前輪的制動。通過踏下制動踏板140，即可同時對前輪和后輪進行聯動制動。此外，第一連桿172與平衡臂160的下端連接，制動拉桿130與平衡臂160的上端連接，能夠有效節省設置空間。

其中第二種設置方式為：如圖8、圖9所示，所述傳遞臂150沿上下方向設置，所述傳遞臂150的下端與所述制動踏板140連接。所述平衡臂160沿上下方向設置。所述第一連桿172沿前后方向設置。所述第一連桿172的前端與所述平衡臂160的上端轉動連接。所述第二連桿174包括彎折設置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a與第二臂174b的交接處用于通過第二樞軸1920與車架200連接。所述第一臂174a遠離第二臂174b的下端與所述第一連桿172的后端轉動連接。所述第二臂174b遠離第一臂174a的前端與所述油缸活塞桿112轉動連接。所述平衡臂160的下端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。采用該第二種方式，當踏下制動踏板140時，同樣能夠實現同時對前輪和后輪進行聯動制動。此外，通過設置第一連桿172的前端與平衡臂160的上端連接，制動拉桿130與平衡臂160的下端連接，使得連桿機構170更為緊湊，占用更小的布置空間，無需改變車架200尺寸，符合一般騎式摩托車車型。

所述騎式摩托車聯動制動裝置100還包括用于使前制動器180制動時相對于后制動器190延遲的延時彈簧1930。所述延時彈簧1930一端用于支承在車架200上，所述延時彈簧1930的另一端支承在所述連桿機構170或所述平衡臂160上。通過設置延時彈簧1930，當踩下制動踏板140時，延時彈簧1930能夠提供一個阻力，阻止平衡臂遠離制動拉桿130的一端運動，進而平衡臂與制動拉桿130相連的一端先運動，即制動拉桿130先工作，先拉動后制動器190進行后輪剎車，當制動拉桿130被拉緊受力增大至與延時彈簧1930相當時，連桿機構170與制動拉桿130一起運動，實現前后輪剎車，即可實現前制動器180制動時相對于后制動器190延遲啟動的效果，使用更加安全。

所述騎式摩托車聯動制動裝置100還包括用于使制動踏板140及制動油缸110復位為未制動狀態的復位機構(圖中未示出)。通過設置復位機構，當無需進行制動時，復位機構有助于制動踏板140及制動油缸恢復為未制動的狀態，進一步提高使用的安全性。

所述騎式摩托車聯動制動裝置100還包括手制動器1940以及手制動油管1950，所述手制動器1940設于所述車架200上，且所述手制動器1940位于車體的轉向把手的前方，所述手制動器1940通過所述手制動油管1950與前制動器180連接。采用上述設置，通過壓下手制動器1940，即可僅實現前制動，進一步提高使用的安全性。

所述騎式摩托車，包括上述的騎式摩托車聯動制動裝置100，具備所述騎式摩托車聯動制動裝置100的技術效果，聯動制動的傳遞效率較高，布置空間限制較小。具體地，制動油缸110安裝在車架200上時，可以安裝到車架200的前側管220上、后側管230上，或者后側管230與前側管220連接處的下方位置等。

本實施例中，如圖1、圖16所示，所述制動油缸110安裝在所述車架200的后側管230上，且所述制動油缸110位于所述搖架樞軸600的后方。采用上述結構，制動油缸110安裝位置和方向可隨車架200的后側管230的變化隨意調整，可充分利用后側管230后方的空間，靈活性好，制動效果好。

實施例二

實施例二所述的騎式摩托車聯動制動裝置100與實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置100的區別在于：在實施例二中，所述連桿機構170的具體結構不同，連桿機構170與平衡臂160的連接方式也不同。如圖10、圖11所示，所述連桿機構170包括彎折連桿178。所述彎折連桿178的第一端設有腰型孔1781。所述彎折連桿178的第一端在腰型孔1781處與所述平衡臂160一端的轉軸轉動連接，所述彎折連桿178能夠在腰型孔1781范圍內沿轉軸移動。所述彎折連桿178的第二端與所述制動油缸110的油缸活塞桿112轉動連接。所述彎折連桿178的彎折部位用于通過轉動樞軸1960與車架200連接。采用該方式，同樣能夠實現前后聯動的制動效果，連桿機構170僅包括一根彎折連桿178，結構簡單，設計方便，占用空間小。

實施例三

實施例三所述的騎式摩托車聯動制動裝置100與實施例一所述的騎式摩托車聯動制動裝置100的區別在于：在實施例三中，平衡臂160兩端連接的元件不同，連桿機構170與平衡臂160的連接方式也不同。

在實施例三中，如圖12、圖13所示，所述平衡臂160的一端通過所述連桿機構170與所述制動拉桿130的第二端轉動連接，所述平衡臂160的另一端與所述制動油缸110的油缸活塞桿112驅動連接以驅動油缸活塞桿112壓縮或拉伸運動。平衡臂160的一端通過連桿機構170控制制動拉桿130，進而實現后制動，平衡臂160的另一端直接控制制動油缸110的油缸活塞桿112以實現前制動，同樣能夠實現前后聯動的制動效果。

所述連桿機構170包括第一連桿172和第二連桿174。所述第一連桿172的一端與所述平衡臂160的一端轉動連接。所述第二連桿174的一端與所述第一連桿172的另一端轉動連接。所述第二連桿174的另一端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。第一連桿172與第二連桿174配合能夠實現連桿機構170與制動拉桿130的驅動連接，實現后制動。

平衡臂160的兩端分別與所述制動油缸110、連桿機構170連接時，平衡臂160的具體端部并不受限制。如圖12、圖13所示，所述第二連桿的另一端與所述制動拉桿的第二端轉動連接。所述傳遞臂150沿前后方向設置，所述傳遞臂150的前端與所述制動踏板140連接。所述平衡臂160沿前后方向設置。所述第一連桿172沿上下方向設置，所述第一連桿172的下端與所述平衡臂160的后端轉動連接。所述第二連桿174包括彎折設置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a與第二臂174b的交接處用于通過第二樞軸1920與車架連接。所述第一臂174a遠離第二臂174b的下端與所述第一連桿172的上端轉動連接。所述第二臂174b遠離第一臂174a的后端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。所述平衡臂160的前端與所述油缸活塞桿112轉動連接。當踩踏制動踏板140時，能夠實現前后聯動的制動效果。

或者，如圖14、圖15所示，所述第二連桿174的另一端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。所述傳遞臂150沿前后方向設置，所述傳遞臂150的前端與所述制動踏板140連接。所述平衡臂160沿前后方向設置。所述第一連桿172沿上下方向設置，所述第一連桿172的下端與所述平衡臂160的前端轉動連接。所述第二連桿174包括彎折設置的第一臂174a和第二臂174b。所述第一臂174a與第二臂174b的交接處用于通過第二樞軸1920與車架連接。所述第一臂174a遠離第二臂174b的后端與所述第一連桿172的上端轉動連接。所述第二臂174b遠離第一臂174a的后端與所述制動拉桿130的第二端轉動連接。所述平衡臂160的后端與所述油缸活塞桿112轉動連接。當踩踏制動踏板140時，同樣能夠實現前后聯動的制動效果。

以上所述實施例的各技術特征可以進行任意的組合，為使描述簡潔，未對上述實施例中的各個技術特征所有可能的組合都進行描述，然而，只要這些技術特征的組合不存在矛盾，都應當認為是本說明書記載的范圍。

以上所述實施例僅表達了本發明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對發明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發明的保護范圍。因此，本發明專利的保護范圍應以所附權利要求為準。