用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMOA型貨物圍護系統的制作方法

本實用新型涉及一種液化氣體運輸船用貨物圍護系統，具體涉及一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統。

背景技術：

超低溫液化氣體運輸船是在超低溫下運輸液化氣的專用船舶，其貨品主要包括LNG(Liquefied Natural Gas)和LEG(Liquefied Ethane Gas)等需要在零下86～163攝氏度超低溫下運輸的液化氣，是一種高技術、高難度、高附加值的"三高"產品，是一種"海上超級冷凍車"。

采用大型運輸船運輸超低溫液化氣體時，主要需要考慮超低溫的液化氣體必須采用能夠耐受相應超低溫的不銹鋼或者高鎳鋼建造，同時貨艙結構需要滿足液貨運輸對結構強度的要求，以及能夠承受由于船舶搖晃而產生的晃蕩載荷。另外，為避免超低溫對普通鋼制雙層船殼結構的破壞，需要采用相應的絕緣層將超低溫隔絕掉。為防止貨艙結構產生泄漏，次屏壁層還需要確保能夠直接容納超低溫液體，避免透過次屏壁層泄漏到船體結構上，影響船舶的安全。

而目前缺少完善的技術方案以解決上述問題。

技術實現要素：

實用新型目的：為了克服現有技術中存在的不足，本實用新型提供一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統。

技術方案：為達到上述目的，本實用新型可采用如下技術方案：

一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統，其特征在于：包括雙層船殼和位于雙層船殼內的IMO A型標準液貨艙；雙層船殼與IMO A型標準液貨艙之間設有固定在雙層船殼內側的金屬結構件及固定在金屬結構件上并承載IMO A型標準液貨艙的支承墊塊；其中，所述雙層船殼與IMO A型標準液貨艙之間的空層設有絕緣層，且該絕緣層靠近所述雙層船殼內側，所述金屬結構件埋在絕緣層內部。

進一步的，所述雙層船殼內側面采用帶有彈性的機械連接方式固定絕緣層；同時雙層船殼與絕緣層之間夾有樹脂條和牛皮紙。

進一步的，在絕緣層外表面設有殷瓦材料制成的全密封薄膜層，絕緣層和全密封薄膜層之間通過不銹鋼連接件密封連接。

進一步的，所述支承墊塊由層壓木或復合樹脂材料制成。

進一步的，全密封薄膜層通過具有凸緣的不銹鋼螺釘與鑲嵌在絕緣層表面的 不銹鋼嵌板相互密封焊接。

進一步的，所述金屬結構件由不銹鋼或9鎳鋼制成。

進一步的，全密封薄膜層由殷瓦材料制成。

相對于現有技術，本實用新型具有如下有益效果：

(1)本實用新型結構中貨艙采用了IMO A型的標準貨艙，相對于目前業界使用的IMO B型貨艙強度及疲勞設計要求大為降低，降低了昂貴的超低溫鋼材的使用量，降低了建造成本。

(2)本實用新型結構中位于復合聚氨酯絕緣層表面的全密封薄膜層作為次屏壁層，首次在業界實現了貨物圍護系統次屏壁層的可接近直接進行檢查與維修的能力。

(3)超低溫貨艙內部可以根據貨艙的尺度設置相應的縱艙壁和橫艙壁，大大提高了貨艙的強度，也相應的提高了甲板承載能力，使得這種貨物圍護系統可以方便的應用在甲板上具有很大的上部模塊的重量載荷的項目中，例如FLNG和FSRU等。而且甲板平整，可使用面積達到了最大化。

附圖說明

圖1是本實用新型適用于船舶運輸超低溫液化氣體的組合IMO A型貨物圍護系統的結構示意圖及布置原理圖。

圖2是本實用新型中關于埋入式耐低溫金屬結構和支承結構的示意圖，按照功能分為防搖、防傾、滑動及止浮支承共3種；其中圖2-1為展示具有防搖功能的示意圖，圖2-2為展示具有防傾功能的示意圖，圖2-3為展示具有滑動及止浮支承功能的示意圖。

圖3是本實用新型的復合聚氨酯絕緣層及全密封薄膜層的結構及連接示意圖。

圖4是本實用新型的殷瓦材料制成的全密封薄膜層及其彈性連接結構圖。

圖5是本實用新型的全密封薄膜層與埋入式耐低溫金屬結構及支撐結構的密封連接原理圖。

圖6是本實用新型的全密封薄膜層與復合聚氨酯絕緣層之間不銹鋼連接件的彈性連接原理圖和結構圖。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步地詳細闡述，但不能以此來限制本實用新型的保護范圍。

如圖1至圖6所示，本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統，包括雙層船殼1和IMO A型標準液貨艙2，在雙層船殼1 與液貨艙2之間采用耐低溫的金屬結構件3和層壓木或復合樹脂材料制成的支承墊塊4進行支承。雙層船殼1和IMO A型標準液貨艙2之間的空層靠近雙層船殼1的一側固定有高性能的復合聚氨酯絕緣層5，在復合聚氨酯絕緣層5表面有一層殷瓦材料制成的全密封薄膜層6，復合聚氨酯絕緣層5和全密封薄膜層6之間采用不銹鋼連接件7進行密封連接。

IMO A型標準液貨艙2采用不銹鋼或9鎳鋼等耐零下163攝氏度超低溫的船用鋼材制造，同時具有足夠的強度容納內部的超低溫液化氣體，形成主屏壁層。全密封薄膜層6和復合聚氨酯絕緣層5通過不銹鋼連接件7組合在一起，形成次完整的次屏壁層。完整的次屏壁層采用帶有彈性的機械連接方式與雙層船殼1連接在一起，同時復合聚氨酯絕緣層5和雙層船殼1之間采用樹脂條和牛皮紙進行分隔，避免兩者粘接在一起。次屏壁層與雙層船殼之間允許滑動，使得次屏壁層不會隨著雙層船殼的變形而被撕裂，保護了次屏壁層。耐低溫的金屬結構件3埋入在復合聚氨酯絕緣層內部，避免了雙層船殼1和IMO A型標準液貨艙2之間的空層的超低溫通過金屬結構件3傳遞到雙層船殼1上，凍裂船體結構。同時這個空層在常溫期間也可以用于由檢修人員接近進行直接檢修。

圖1是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的結構示意圖及布置原理圖。，

如圖所示，雙層船殼1和IMO A型標準液貨艙2，在雙層船殼1與液貨艙2之間采用耐低溫的金屬結構件3和層壓木或復合樹脂材料制成的支承墊塊4進行支承。雙層船殼1和IMO A型標準液貨艙2之間的空層靠近雙層船殼1的一側固定有高性能的復合聚氨酯絕緣層5，在復合聚氨酯絕緣層5表面有一層殷瓦材料制成的全密封薄膜層6，復合聚氨酯絕緣層5和全密封薄膜層6之間采用不銹鋼連接件7進行密封連接。

圖2是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的用于IMO A型標準液貨艙2與雙層船殼1之間進行滑動與限位連接的三種不同的支承部件的結構圖，分別由圖2-1、圖2-2及圖2-3展示。每個支承部件都包括耐低溫的金屬結構件3(分為兩部分)和層壓木或復合樹脂材料制成的支承墊塊4。復合支承墊塊4內部嵌有不銹鋼的隔離或連接部件，用于支承墊塊間的滑動，或者上下支承墊塊的連接。同時還與全密封薄膜層6相互搭接密封，確保全密封薄膜層6的氣密完整性。

圖3是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的復合聚氨酯絕緣層5的結構的示意圖，及其與全密封薄膜層6的密封連接示意圖。全密封薄膜層6通過具有凸緣的不銹鋼螺釘與鑲嵌在復合聚氨酯絕緣 層5表面的膠合板表面的不銹鋼嵌板相互密封焊接，形成固定的密封次屏壁層。

圖4是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的兩塊帶有全密封薄膜層6的復合聚氨酯絕緣層之間的密封連接示意圖。如圖所示，一塊具有中間凹陷結構的薄膜平板將二者通過搭接焊接連接起來，形成連續的密封次屏壁層。

圖5是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的全密封薄膜層6與支承部件中的耐低溫金屬結構件3的連接示意圖。通過搭接焊，使得全密封薄膜層可以穿過各種的支承部件，形成連續的密封次屏壁層。

圖6是本實用新型一種用于超低溫液化氣體運輸船用組合IMO A型貨物圍護系統的復合聚氨酯絕緣層5與雙層船殼1之間進行彈性連接的示意圖。通過焊接到雙層船殼1并固定在復合聚氨酯絕緣層5之間的固定底座，以及固定螺栓和壓板將復合聚氨酯絕緣層5固定到雙層船殼1上，固定螺栓和壓板之間采用碟式彈性墊圈8，達到彈性連接的目的。這樣可以避免由于雙層船殼1的彎曲變形導致復合聚氨酯絕緣層跟隨變形而被破壞。復合聚氨酯絕緣層5與雙層船殼1之間采用樹脂條進行找平，同時采用牛皮紙進行分割，避免二者粘接到一起。

以上所述，僅為本實用新型較佳的具體實施方式，但本實用新型的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本實用新型披露的技術范圍內，根據本實用新型的技術方案及其實用新型構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本實用新型的保護范圍之內。