專利名稱：一種新的旋翼風扇升力控制方法及可直升飛行汽車的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種新的旋翼風扇升力控制方法及應用此法的涵道旋翼升力風扇和實用型可直升飛行汽車(轎車)，屬于新型(家用、公用)陸、空(及水面)交通(游覽)工具技術領域。
背景技術：
現有直升機采用變距機構改變旋翼葉片迎角進而改變旋翼槳距的方法來控制升力，使得旋翼槳轂結構復雜，旋翼總結構強度、可靠度不高，不宜高速旋轉(一般200轉/分鐘左右)，而為了獲得大的升力只有采用大直徑旋翼(現有載人直升機旋翼直徑最小也要5米以上)，這決定了一般直升機(及把直升機式旋翼與汽車拼裝組合的“直升飛行汽車”類)不能在地面道路行駛。一般飛機(甚至輕型載人飛機)由于寬展的機翼也不能在地面道路行駛。把飛機和汽車拼裝組合的“飛行汽車”由于不能直升且需頻繁麻煩地拆裝也不實用。近些年一些外國專家研制的“飛行汽車”，如美國穆勒國際公司的M400等，結構復雜，造價昂貴，與汽車結構相去甚遠，難以適應道路長途行駛，非一般可用，且可靠性安全性可疑。另外，采用改變油門來改變發動機轉速進而改變升力風扇轉速和升力的方法由于風扇響應滯后也不安全。
發明內容
本發明提供一種新的旋翼風扇升力控制方法，即通過直接控制涵道風扇進氣流量(工質流量)控制升力[如采用旋轉啟閉雙層開孔半球(半橢球)殼狀氣流閥1(圖8)]，及應用此法的真正實用型可直升飛行汽車(圖1)，既能機動垂直升降飛行，也能像一般飛機起降飛行，還能在地面道路(包括城市街道)行駛(且進而若在車底板下附加橡皮氣囊，充氣后也可在水面漂浮、行駛)。遇空中緊急危情時可用壓縮空氣(或燃藥爆炸)快速撐傘整體降落。結構簡單，安全可靠，成本造價低廉。
具體實施例方式
本發明的目的可以通過以下技術方案達到在互反轉雙旋翼涵道升力風扇筒5進風口上，(經可彎補償接頭12連接)安裝可相對旋轉雙層(均開有等間隔氣窗的以輕質金屬、合金或復合材料制)半球殼(或半橢球殼)構成的進風量(氣流)控制閥門1(圖8)，通過作動機構23相對旋轉半球殼(半橢球殼)啟閉和調節氣窗通風面積大小直接調節進風量(聯動調節引擎油門)來控制風扇旋翼6(圖13)產生的升力。殼頂中心有緊急降落傘倉2，降落傘折疊存放，緊急時可以壓縮空氣(或燃藥爆炸法)快速向上撐傘。風扇葉片(輕金屬合金或復合材料制)與旋翼轂剛性連接，且約在直徑2/3處環帶連接加強，迎角從葉梢到葉根逐漸變大，上下兩旋翼葉片產生迎角的扭轉方向相反。各風扇旋翼6(圖13)總槳距固定不變，結構緊湊堅固，可高速旋轉(可選速度范圍1000-4000轉/分鐘)。風扇涵道筒5下部夾壁內設螺旋環繞的細徑薄壁不銹鋼管(或鋁等輕金屬合金管)22，連接引擎汽缸水套，串接微型水泵以水循環給引擎散熱。將此涵道旋翼風扇上下旋翼之間水平伸出管狀力橋10的兩頭經軸瓦套在飛車中部兩側吊耳上，以吊籃方式豎直安裝在車身中腹部。涵道風扇軸線與飛車縱軸線夾角可在一定范圍(約75°-105°)變化。水平管狀力橋內有傳動軸11，中部動力機匣7內有互相嚙合的4個傘狀齒輪(圖12)。管狀力橋兩端伸出傳動軸頭安有單向離合器8-三角皮帶輪(鏈輪)9組合(圖10)，與車后部復合變速器箱14輸出端以三角皮帶(鏈條)傳動連接，機匣兩側兩半軸反向旋轉，帶動上下兩旋翼風扇反向旋轉。半球殼(或半橢球殼)構成的進風量控制閥門1、上下可彎補償接頭12、13、反轉雙旋翼6、涵道風扇筒5及下述底板噴口組31、氣流調節柵片組4可構成升力套件總成(圖7)。下部可彎補償接頭13處設出氣口分別與引擎進氣口、尾噴管相連接。動力引擎15置車后部。車尾部兩側有帶閥門的三通噴氣管，兩個向后主噴口20，左右側向噴口21各一)。兩垂尾16上有方向舵17，頂部平尾18上有升降舵19。駕駛、乘員室在車前部，前中為駕駛員座位，其兩側為(可前后小幅調整的)乘員座位。駕駛員座位前有儀表盤(地平儀、轉彎側滑儀、高度表、空速表、升降速度表、轉速表、油量表、地面速度表、滑油壓力表、引擎溫度表等)，方向(機)盤24(控制地面和空中轉彎)；下部及左右有離合器-剎車踏板、變速器操縱桿、方向舵機踏板(一對)、(俯仰、增升)操縱桿(控制兩側襟翼，尾部升降舵)、油門踏板、涵道風扇進氣閥門(油門聯動)操控手柄，輔助機翼展縮操控手柄等。車身中部兩側鉸接有可折疊可伸縮(帶鎖定裝置的)輔助機翼3，輔助機翼分內外兩段(圖3)，外側段25可縮入內側段26(圖3)，內、外翼段外端頭各有向下垂直伸出30-20cm的防翼尖渦流的氣流擋板29、30。內側段比外側段寬出的部分有襟翼(兼副翼)27。為使外側翼段伸展出后內側翼段仍能承受上下氣壓力，將內側翼段外殼結構適度加強，設帶鎖定裝置的活動翼肋28可(隨外翼段伸出)沿內翼梁滑動分散定位支撐。車中部底板有并列兩組可調節噴氣流中心位置的噴氣口組31、可偏轉葉柵組4，上罩有半圓弧面穹頂組32，各穹頂弧面均等間隔開有5-7長條形通氣孔，氣流調節柵片可聯動旋轉柵片上端似刮板貼穹頂下表面移動偏轉，調節氣流量和方向。噴口組前后各有2-4個滑動擋板33可在穹頂上表面前后滑動，阻擋前部或后部氣流以調節噴流中心位置，調節前后俯仰平衡。車身前后懸架安裝4個車輪，前面2個導向，后2個為驅動輪，后軸橋上有差速器，輸入輪與復合變速箱經三角皮帶(或鏈條、齒輪)連接。燃油箱可做成4個分布在涵道外圍，也可做成一個環套狀夾層套在涵道下部外圍。車身縱截面為厚機翼型(中部車頂似飛碟形)(圖1)。
地面停車狀態時，復合變速器處于空檔(0檔)，兩側輔助機翼呈收縮并向下折疊狀(鎖定)，緊貼車身(如圖6)。
在地面行駛時，兩側輔助機翼呈收縮并向下折疊狀(鎖定)，緊貼車身，此時車身總寬度可近于2米；變速桿位于地面擋范圍某一檔位，引擎驅動車后輪；中部底板上的噴氣口氣流調節柵片均向上關閉；中部車頂的半球(半橢球)殼狀進氣閥關閉，僅在前面留一進氣口，以便向引擎供氣；此時方向機(盤)僅控制2個前車輪；平尾的升降舵處于水平并稍向下彎一定角度，以在地面高速行駛時抵消車底板升力，保證前輪抓地，保證方向操縱性。
在停車狀態下垂直升空時，在空檔(0擋)發動引擎后，向下垂直打開底版上的噴氣口氣流調節柵片組，關閉兩個尾噴口(及其邊上的側噴口)，腳踩離合器踏板將變速桿向前推到盡頭，即掛上空中飛行擋(此時由于聯動機構使得方向機與前輪脫離，轉而控制尾部側向噴口及兩側副翼)，待(涵道反向雙旋翼)升力風扇轉速達到額定值(及滑油壓力達到正常值)后，拉動(聯動)控制扳手，逐漸打開半球(半橢球)狀氣流閥，加大進氣流量及引擎油門，隨著進氣量及從車底板噴氣口組噴出氣流加大，升力即逐漸加大。待半球(半橢球)殼狀氣流閥開度達全開度的約2/3時，升力即稍大于車重量，飛車開始慢速垂直升空，待離地2-3米時，稍推動扳手減小升力維持懸停一會兒，檢查車身平衡狀況(觀察地平儀或水平儀)。若前或后偏重，則通過平衡調整扳手調整底版噴口組噴氣流中心位置(關閉部分前部或部分后部噴口)，待平衡后再加大氣流繼續上升。升到某一高度時，可操縱機構平展(及伸展)開左右輔助機翼(圖2)，增加側向平衡能力。周圍開闊時，也可以先展開機翼(或半展機翼，譬如只展內側翼段不伸外側翼段)再垂直升空升到某一高度懸停時，控制氣流閥扳手使得進氣量(及油門開度)大小所產生升力大小與車重一致。若要較長時間懸停，除維持前后平衡外，在周圍無障礙物時，可展開輔助機翼增加側向平衡度。
升到預定高度準備平飛時，展開輔助機翼，操縱扳手一邊加大進氣量，一邊使得底部噴口組氣流調節柵片緩緩向后下方傾斜，即能改變噴出氣流方向(向后下方噴出)，則對車身施加一個向前上方向的力，其垂直分量維持升力，水平分量為推動車向前加速運動的力。在一定允許范圍內，向前水平分力(推力)隨進氣量增大及氣流調節柵片向后傾斜度增大而增大(反之適度減小)，可控制車加速或維持勻速平飛。水平加力也可采用另一方法維持底板噴口組氣流葉柵下垂向下噴氣，一邊加大車頂氣流閥進氣量，一邊(緩緩)打開尾部噴口向后噴氣，即可產生向前推力。低速平飛時，也可只展開輔助機翼內側翼段。
空中左、右轉彎時，有幾種情況1、懸停時調轉車頭方向，可用尾部三通噴口的側向噴口噴氣，向左轉可用尾部左邊側向噴口噴氣，反之，向右轉可用尾部右邊側向噴口噴氣[操縱時只要向相應方向轉動方向(機)盤即可]。2、低速平飛時轉向，可用尾部三通噴口的側向噴口噴氣，輔以操縱尾部方向舵及機翼上的兩側副翼(兼襟翼)27。3、高速平飛時轉向，可主要用操縱(腳蹬)尾部方向舵和兩側副翼(使轉向側的副翼向上偏轉、另側副翼向下偏轉)的方法。
空中減速時(或倒飛時)，可關閉尾噴口，并一邊適當加大進氣流量增大升力(原高速時也可配合使兩側襟翼全放下)，一邊操縱底板噴口組氣流調節柵片向前下方偏轉，產生反向噴氣分量，使車空中減速。速度減至零(懸停)時改為向下噴氣；繼續向前下方(小流量)噴氣一段時間可使車以低速倒飛一段距離。
空中邊減速邊下降降落時，可關閉尾噴口，操縱底板噴口組氣流調節柵片向前下方偏轉，產生反向噴氣分量，使車空中減速，同時減小向下噴氣分量，減小升力至稍小于車重。
空中懸停狀態下下降、降落時，可減小頂部半球(半橢球)狀進氣閥開度，減小升力至稍小于車重，可垂直下降。接近(非開闊)地面時先收縮折疊輔助機翼，再著陸。
地面停車狀態下(像一般飛機)常規起飛時，空檔(0檔)時發動引擎，關閉底板的噴氣口組氣流柵片，打開尾部噴口，完全展開兩側輔助機翼，腳踩離合器踏板將變速桿推到盡前頭，掛上空中飛行檔，準備起飛時可完全打開頂部進氣閥(聯動加大油門)，使車加速滑行，速度升至一定時，可操縱尾頂部升降舵及輔助機翼的襟翼升空。
升至某一高度，可操縱尾頂部升降舵及輔助機翼的襟翼改為常規平飛。常規平飛時平衡車重的升力為1、輔助機翼升力；2、車底板產生的升力；3、平尾升力。
常規飛行降落時，可減小尾部噴口噴氣量，使車減速，升力減小，逐步降低高度。降到一定高度時將兩側襟翼27向下偏轉最大角度(一定程度增加升力)。接近地面時，操縱尾部升降舵稍微抬升車頭使車尾部車輪先著地，繼而前輪著地。完全著地后可使用剎車使車停下。
降落著地后欲即改為地面行駛時，可收縮折疊輔助機翼，在完全著地后將復合變速器檔位調到地面行駛檔。
在地面行駛狀態下飛升時，譬如在一段筆直而開闊的高速公路上行駛時，左右及前后一定距離內均無其它車輛物體時，欲改為升空飛行，可打開尾部噴口，腳踏離合器將復合變速器檔位調到空中飛行檔，并緩緩展開機翼，待完全展開后，松開離合器，拉動扳手打開頂部進氣閥并(聯動)加大油門，繼續加速至一定速度時，操縱尾平翼的升降舵(及兩側襟翼)可使飛車飛升。
若在車底板(除了兩組噴口及4個車輪位置留孔)附加(一定容量)可充氣橡皮袋，連接附加的小型打氣/抽氣泵，在陸地行駛及空中飛行時維持一定負壓使得橡皮袋緊貼車底板；當飛到水面上空需要降落水上時，可用打氣泵使橡皮袋充分充氣(變成橡皮筏)，體積膨脹到其能排開水量足以支撐車重時，緩緩降落水面(充氣橡皮袋接著水面時完全關閉底板噴口組柵片)。在水面可用尾噴口推進，尾兩側噴口控制轉向。
圖1應用控制涵道旋翼風扇進氣流量方法以控制升力的可直升飛行汽車整體結構側視(主視)簡圖(示意圖)[1為雙層半(橢)球殼涵道進氣流量控制閥門，2為應急降落傘倉，3為可折疊可伸縮輔助機翼，4為底部噴口的可偏轉葉柵組，5為涵道升力風扇筒，6為升力風扇旋翼，7為風扇動力機匣，12、13分別為上下可彎補償接頭，14為復合變速器箱，15為動力引擎，16為垂直尾翼，17為方向舵，18為平尾翼，19為升降舵，20為后主噴氣口，21為側向噴口，23為操控半(橢)球殼進氣閥門的作動機構，24為方向(機)盤，25為輔助機翼外側翼段(端頭)，26為內側翼段(端頭)，27為襟翼兼副翼，28為內側翼段中的可活動翼肋]。
圖2該可直升飛行汽車空中展翼飛行狀態簡圖(俯視圖)[25為伸出狀態的可伸縮外側翼段，26為內側翼段，27為襟翼兼副翼，28為內側翼段中的可活動翼肋，29為內側翼段外端垂直朝下的氣流擋板，30為外側翼段外端垂直朝下的氣流擋板]圖3一側輔助機翼伸展狀態俯視簡圖。
圖4一側輔助機翼縮合狀態的簡圖，外側翼段已縮入內側翼段，內側翼段的活動翼肋呈密集疊合狀態。
圖5輔助機翼截面示意圖[25為內側翼段，26為縮入的外側翼段，27為襟翼兼副翼，29為內側翼段外端垂直朝下的氣流擋板，30為外側翼段外端垂直朝下的氣流擋板]。
圖6為從迎面看的該可直升飛行汽車外觀示意簡圖[3為呈向下折疊狀態的縮合輔助機翼，18為尾部平翼]。
圖7可用于該可直升飛行汽車的可控升力套件總成(示意圖)。
圖8雙層半(橢)球殼涵道進氣流量控制閥門(示意圖)。
圖9可彎(環帶狀)補償接頭示意簡圖。
圖10涵道風扇筒及(沿直徑方向穿過的)管狀力橋[8為單向離合器，9為三角皮帶輪(鏈輪)，10為力橋鋼管，11為傳動軸]。
圖11涵道筒及其夾壁內的密繞螺旋狀散熱(細徑輕金屬)管22。
圖12旋翼風扇動力機匣結構示意圖。
圖13旋翼風扇結構示意圖。
圖14底部噴口組上的噴氣方向、流量調節裝置示意圖[4為可偏轉調節葉柵片(組)，31為底部噴口組，32為開有條狀通氣孔半圓弧面穹頂組，33為半圓弧面滑動擋板]。
權利要求
1.一種新的旋翼風扇升力控制方法，原理上不同于變迎角變槳距，也不同于變轉速，而是采用固定槳距和額定轉速，通過調整氣流閥門開度直接控制通過涵道風扇的空氣流量(同時聯動調節發動機油門維持恒定轉速)來改變、調整和控制升力大小。
2.應用如權利要求1所述方法的氣流控制閥門裝置1，裝在涵道風扇筒5進氣口上，結構為可相對旋轉滑動的內外雙層半球殼(或半橢球殼)，兩層殼上開有若干相同數量(沿圓周角均勻分布)的氣窗(通氣孔)，相鄰氣窗間的隔柵形狀寬度(面積)與氣窗大小一樣，兩層殼相對轉動可改變通過氣窗進入風扇涵道的空氣流量。為便于旋轉，雙半球殼(橢球殼)與風扇涵道連接處裝有軸承。(如圖8)。作動機構23帶動雙層殼相對旋轉。
3.應用如權利要求1和權利要求2所述方法、裝置的可直升飛行汽車(轎車)(如圖1)，總體結構布局為車身用前2后2共4個車輪，經減振懸架支撐行走；后軸橋有差速器，車身前部為駕駛室(乘員室)，駕駛員座位在前中，其兩邊(可前后微調)為乘員座位；駕駛員座位前有儀表盤，方向盤24，下部及左右分別有(俯仰、增升)操縱桿，變速桿，離合器-剎車蹬，左右方向舵蹬，油門踏板，輔助機翼折疊-展開及伸縮操控手柄，旋轉半球(橢球)殼氣流閥控制桿(聯動油門桿)等。車身后部裝動力引擎15(活塞發動機，或轉子發動機，或渦輪軸發動機)，離合器，復合變速器箱14，雙垂尾翼16(上部有方向舵17)及其頂部水平尾翼18(后沿安有升降舵19)，后部中下部左右各一組三通噴氣口20、21(內有閥門)，后下車軸橋上有差速器，發動機前的變速箱左右各伸出一帶三角皮帶輪(或鏈輪)的水平軸(轉向相反)。車身中腹部豎直安裝一套反轉雙旋翼的涵道風扇5(結構見圖10)，每扇旋翼6(見圖13)有數量超過4片的寬弦葉片，葉片從葉梢到葉根變迎角，旋翼固定總槳距，直徑可在100-180cm左右選擇，直徑約2/3處以環帶加強連接各葉片；上下兩旋翼葉片產生迎角的扭轉方向相反)，旋翼可高速反向旋轉(允許固定轉速可在1000-4000轉/分鐘范圍選擇)，進氣口上裝有如權利要求2所述雙層半球殼(半橢球殼)進氣閥(球殼閥頂部突出車頂一定高度，輪廓有點類似飛碟，圖1、圖6)，頂部有應急降落傘箱2和快速開傘裝置，可在空中緊急狀態時用壓縮空氣(或燃藥爆炸)向上快速張開傘，防止飛車墜毀和人員摔傷。車身兩側各安裝一副可折疊可伸縮(輔助)機翼3(詳見圖3、圖4)。風扇涵道下部與車廂中部底板上兩列縱向并排(矩形)噴氣口組31相連，噴氣口(組)安有氣流調節柵片組4(見圖14)。
4.如權利要求3中所述涵道風扇，涵道筒殼下部內外壁間為細徑薄壁不銹鋼管(或其他輕質合金管)密繞成的螺旋管22(圖10、圖11)，兩端出口連接引擎汽缸水套用以引擎散熱，且重量較上部稍大，可使涵道由于重力自然保持豎直。反轉雙旋翼中間為一四通狀動力機匣7(詳見圖10、圖12)，內有4個相互嚙合的傘狀齒輪，其中上下相對的兩個分別安在上下兩段帶花鍵的短軸上，短軸上套有壓力軸承和向心軸承，兩短軸另端各自安裝上下風扇旋翼6(圖13)，輕質合金或復合材料制成，上下旋翼的葉片迎角扭向相反)。水平相對的兩個傘齒輪分別安在左右兩段動力傳動軸連接短軸上，兩傳動軸內端頭與連接短軸以花鍵連接，外端頭各有一個單向離合器8，離合器外周是三角皮帶輪9(圖10)。傳動軸11安在與四通機匣左右口連接的承重鋼管(軸橋)10內(見圖10)，鋼管(軸橋)另端通過滑動軸承套在飛車兩側的吊耳上，使涵道風扇與飛車車身成吊籃式結構，車身軸線與風扇軸線夾角可在一定范圍(75°-105°左右)變化。涵道風扇進氣口與半球(橢球)殼氣流閥間，以及涵道下出口與(位于車中部底板的)下噴口組間，各有管狀可彎補償接頭12、13(圖9)，下部管狀可彎補償接頭13處有出氣口分別與引擎進氣口、尾噴管相連。
5.如權利要求3中所說的飛車中部底板上兩側并列噴口組31，兩列之間隔有一定距離(20-80cm左右)，每列5-9個(矩形)噴口，噴口上罩以半圓柱殼穹頂32(圖14)，每個穹頂上有5-7個等間隔長條形通氣孔，下面矩形氣流調節柵片組4的柵片可聯動繞中軸(聯動)旋轉，柵片上邊可如刮板緊貼穹頂下表面旋轉，調節噴氣流方向及大小。每列的前后各有2-4個穹頂上表面有滑動擋板33用以調節氣流通過部位以調節前后俯仰平衡。
6.如權利要求3所說的后置復合變速箱14，輸入軸接離合器，輸出軸端兩個，一端經鏈條或三角帶或短軸與后軸橋差速器連接，另一端經齒輪連接箱外前左右兩段同心短軸，使兩短軸反向旋轉，進而經三角皮帶輪(或鏈輪)、三角帶(鏈條)、三角皮帶輪(鏈輪)9-單向離合器8組合，帶動動力機匣左右的動力半軸反向旋轉，使上下旋翼風扇反向旋轉工作。復合變速箱內齒輪機構可設置8-9個檔位升空飛行檔(1-2個)，空檔(0檔)，地面行駛檔6個(一檔，二檔，三檔，四檔，五檔，倒車檔)，可方便地變換飛車(地面)運動速度和空地運動模式切換。
7.如權利要求3所說的飛車兩側可折疊、伸縮(輔助)機翼3，均為兩段構成，外側翼段25(圖3)厚度及寬度(弦長)小于內側翼段26(圖3)，內側翼段翼根與車身中部頂側鉸接，內側翼段寬于外側翼段的部分為可上下轉動的簡單襟翼(同時兼副翼)27。外側段可縮入內側段，縮入后(圖4)(輔助)機翼可向下折疊(至緊貼車側身)(圖6)。(輔助)機翼向上展平后內側段可伸出，伸出后，外側段根部連接的(原密集的)可平移分散支點組件(如作為內側翼段內部活動翼肋28)也平移展開，在外側段內腔起支撐內側段上下翼面作用。內、外側翼段翼尖處各安有垂直伸出一定長度(20-30cm)的氣流擋板29、30(圖5)以防翼尖渦流。向下折疊后機翼大致成豎直，內外段氣流擋板插在車身底板下面，車身緊湊，可使總寬度只有170-200cm左右，適宜城市道路行駛。機翼向上完全展開后可使飛車輔助機翼總翼展達470-800cm左右，翼弦寬150-200cm左右。
8.如上所述飛車，外表面做成光滑流型，中部車蓬頂突出的半截半球殼面(半橢球殼面)氣流閥使上部看似飛碟樣結構，車身中部兩側輔助機翼在空中平飛行狀態時展開(圖2)，既可穩定姿態，又可產生升力；涵道風扇在垂直升降時產生大于、等于、稍小于車重的升力，又可在平飛時產生部分升力。尾部雙垂尾16具有平飛姿態方向穩定作用，垂尾上活動舵葉17可在高速飛行時控制方向。雙垂尾頂部平尾翼18既可在高速飛行時產生小部分輔助升力，低速飛行時穩定姿態，又可用其后沿的升降舵19在飛車采用普通飛機飛行時控制俯仰操縱起降。尾部噴管20可在普通起飛模式時及空中加速、平飛時時產生推力。控制兩邊噴尾管氣流量差別(或控制尾部兩側向噴口21)可在低速飛行時控制方向。引擎既可用活塞飛機引擎，也可用渦輪軸發動機，還可用普通大馬力汽車汽油機改造(改裝)。
9.如上所述飛車，還可在底板(除了噴口組及4個車輪處留孔)附加可充氣橡皮袋，連接車上附加的打氣/抽氣泵，平時(維持負壓)緊貼車底板，需要時充足空氣變成橡皮筏，可使得飛車降落水面行駛。
全文摘要
提出一種新的旋翼風扇升力控制方法及采用此法的可直升飛行汽車，屬新型交通工具技術領域采用旋轉啟閉雙層開孔半球(半橢球)殼狀氣流閥直接控制涵道風扇空氣流量以控制升力；在此法基礎上設計一種簡單實用的可直升飛行汽車(轎車)，反轉雙旋翼涵道風扇豎直置于車中部，底板有噴口組及氣流調節柵片組；兩側有可折疊及伸縮的輔助機翼；車尾有雙垂直翼(及方向舵)、平翼(及升降舵)、尾部噴口；引擎后置；駕駛、乘員倉前置，系列操縱機構。旋翼葉片迎角固定，與槳轂牢固結合，整體堅固，可高速旋轉，直徑較小，使得飛車結構簡單緊湊，機翼縮合折疊后寬度可2米左右，適宜道路行駛，又可機動升空飛行(若底板附充氣橡皮袋后還可降落水面)。
文檔編號B64C27/18GK1948084SQ20061008228
公開日2007年4月18日 申請日期2006年5月18日 優先權日2006年5月18日
發明者劉宏茂 申請人:劉宏茂