飛機著陸燈單元、飛機外部照明系統以及操作飛機著陸燈單元的方法與流程

幾乎所有的飛機都配備有外部燈。舉例來說，大型客機具有廣泛多種外部燈。實施例是導航燈或位置燈、信標燈、防碰撞燈或頻閃燈、機翼燈、滑行燈、著陸燈、跑道轉彎燈等等。這些燈提供飛機周圍的各種照明。具體來說，在跑道進場期間，大量的外部燈通常在操作中，例如導航燈、信標燈、防碰撞燈、著陸燈，并且在一些情況中還有滑行燈和跑道轉彎燈。在天空和/或機場跑道周圍和上方的大氣并不清晰的條件下，例如在本文一般稱為大氣霾條件的多云、有霧、下雨或下雪的條件下，此大量的光輸出承擔著由于從大氣霾的光反射而導致飛行員的視覺變差的風險。

因此，改進飛機的外部照明以使得減少飛行員的盲目/飛行員視覺的減弱將是有益的。

本發明的示范性實施方案包含一種飛機著陸燈單元，包括：多個LED；光學系統，與所述多個LED相關聯，用于使所述飛機著陸燈單元的光輸出成形以照明飛機環境；控制單元，用于控制所述多個LED；以及光檢測器，所述光檢測器被布置成用于檢測由所述多個LED發射、經由所述光學系統輸出且由例如云、霧、雨和雪等大氣霾反射的光。所述控制單元耦合到所述光檢測器且被構造成用于基于由所述光檢測器檢測到的光而控制所述多個LED，從而調整所述飛機著陸燈單元到所述大氣霾的所述光輸出。

本發明的示范性實施方案允許較高程度地減少在到機場跑道的進場期間反射光使飛行員的視覺減弱的風險。由于飛機著陸燈在飛行員的向前的視覺方向上發射大量的光，因此飛機著陸燈帶來由于來自云、霧、雨或雪的反射而減弱飛行員視覺的最大風險。通過響應于大氣霾的反射而控制飛機著陸燈單元的光輸出，單步控制操作能夠較大地減輕飛行員經歷的視覺減弱。通過在單個位置實行光檢測操作且通過響應于此而控制僅單個飛機外部燈單元(即，飛機著陸燈單元)，可能已經實現對飛行員視覺的較大影響。換句話說，根據本發明的示范性實施方案的飛機著陸燈單元允許基于對具有低復雜性的飛機著陸燈單元的多個LED的控制(即，基于飛機著陸燈單元內的光檢測器的光檢測對所述多個LED的控制)而實現在大氣霾條件中對飛行員視覺的較高程度的改善。

術語“飛機著陸燈單元”指代被構造且希望用于在飛機著陸進場期間照明著陸目標的燈單元。所述飛機可以是飛機或直升機。著陸目標的實施例是飛機跑道或直升機著陸臺。飛機著陸燈單元是飛機外部燈單元。它可以被構造且希望用于安裝到飛機外部結構，例如安裝到在到跑道的飛機進場期間展開的飛機的前部行走機構。

所述多個LED作為光源的提供允許提供極有電力效率且具有長預期使用壽命的飛機著陸燈單元。

所述光學系統可以是影響所有多個LED的光輸出，因此使飛機著陸燈單元的輸出光強度分布成形的單個光學系統。所述多個LED可以是LED的線性排列或LED的二維陣列排列，所述光學系統布置于整個LED排列上。所述光學系統可以是單個光學透鏡，具體來說是準直透鏡，但也可以由例如透鏡、反射器和或快門等多個光學元件組成。也可以提供多個光學系統，這些光學系統中的每一者與飛機著陸燈單元的全部LED的相應子組相關聯。

控制單元可以用各種方式耦合到光檢測器。舉例來說，可能光檢測器連續或周期性地產生光檢測信號，所述光檢測信號傳達關于由所述光檢測器檢測到的光的水平的信息。也可能光檢測器執行此信息的某種形式的預處理，且向控制單元用信號通知特定事件，例如光檢測的水平超過特定閾值。替代地，原始光檢測數據的所有處理可以由控制單元執行。

應當指出，布置于飛機著陸燈單元內的光檢測器不檢測朝向飛行員實際反射的光。然而已經發現，朝向飛機著陸燈單元反射回的光提供朝向飛行員的反射的良好估計，且因此是關于飛行員的視覺減弱的良好指示。此良好指示的原因在于以下事實：例如云、霧、雨或雪等大氣霾發生通常是延伸結構，存在于與飛機延伸范圍相比經常極大的空間中。

根據又一實施方案，所述控制單元被構造成用于將由所述光檢測器檢測到的光與反射閾值進行比較，且響應于由所述光檢測器檢測到的所述光高于所述檢測閾值而減小所述飛機著陸燈單元的所述光輸出。換句話說，如果由光檢測器檢測到的光超過反射閾值，那么控制單元控制所述多個LED以使得飛機著陸燈單元的光輸出減少。再換句話說，響應于由光檢測器檢測到的光高于反射閾值，飛機著陸燈單元的光輸出與飛機著陸燈單元的正常操作模式(也稱為飛機著陸燈單元的標稱操作模式)相比減小。以此方式，提供減少因反射而使飛行員盲目的風險的簡單但有效的手段。與反射閾值的比較以及飛機著陸燈單元的光輸出的相應減少導致朝向飛行員反射的光的立即減少。超過反射閾值可以是切換飛機著陸燈單元的操作模式的僅有指示。換句話說，可能飛機著陸燈單元具有兩個操作模式，即標稱操作模式和減少光輸出操作模式，其中響應于與反射閾值的比較而在這兩個模式之間進行切換。然而，也可能控制單元被構造成用于將由光檢測器檢測到的光與多個反射閾值進行比較，響應于此而選擇相應數目的操作模式中的一者。進一步可能控制單元返回到對由光檢測器檢測到的光的每個水平指派特定控制操作的控制函數。此控制函數可以是階梯函數，以此方式對應于上文論述的多個反射閾值的情況，或者可以是無階梯的連續函數，從而對由光檢測器檢測到的光量指派連續改變的光輸出水平。

應當指出，控制單元可以響應于由光檢測器檢測到的光高于反射閾值而臨時(即，針對進場的一部分)或永久(即，針對整個進場)減小光輸出。可能光輸出的減少將由光檢測器檢測到的光帶到低于反射閾值。這并不與改變的大氣條件有關，且可能僅僅是光輸出的減少的結果。然而，也可能飛機經過大氣霾，且改變的大氣條件將允許返回到標稱操作模式。為了防止在不同光輸出之間的任何切換，雖然大氣條件可能是恒定的，但可能控制單元被構造成用于永久減小光輸出。為了給予飛機著陸燈單元適應經過的大氣霾的機會，替代地可能控制單元被構造成用于在預定義時間間隔中減小光輸出。在所述預定義時間間隔之后，控制單元可以根據標稱操作模式控制所述多個LED，且可以在檢測到的光與反射閾值之間進行新的比較。也可能提供又一反射閾值，控制單元被構造成用于響應于由光檢測器檢測到的光下降到低于所述又一反射閾值而再次增加飛機著陸燈單元的光輸出。

根據又一實施方案，所述控制單元被構造成用于響應于由所述光檢測器檢測到的所述光高于所述反射閾值而調暗所有所述多個LED。以此方式，可以在所有輸出角度上以成比例方式減小飛機著陸燈單元的光強度分布，因此保持飛機環境的不同扇區的相對照明相同，且僅減少飛機著陸燈單元的總體亮度。

根據替代實施方案，所述多個LED包括第一子組的LED和第二子組的LED，所述第一和第二子組的LED是單獨可控的，且所述控制單元被構造成用于響應于由所述光檢測器檢測到的所述光高于所述反射閾值而調暗所述第一子組的LED。具體來說，在調暗所述第一子組的LED時，控制單元可以保持來自第二子組的LED的光輸出不變，即，控制單元可以如以標稱操作模式那樣控制第二子組的LED。以此方式，控制單元可以減少來自最容易造成朝向駕駛艙的不需要的反射的那些LED的光輸出，同時保持其它LED的照明恒定。以此方式，可以有效地減少飛行員視覺減弱，同時以所需的水平保持希望減少使人盲目的反射的扇區的照明。以此方式，可以實現在減少朝向飛行員的反射與用于飛行員的情況感知的足夠照明之間的優化折衷。而且，這有助于維持例如機場的地面人員對飛機的被動可見性。

根據又一實施方案，所述多個LED包括第一子組的LED和第二子組的LED，所述第一和第二子組的LED是單獨可控的，且所述控制單元被構造成用于響應于由所述光檢測器檢測到的所述光高于所述反射閾值而斷開所述第一子組的LED。以此方式，可以實現朝向飛行員的不需要的反射的甚至更多的減少，同時仍確保飛行員的某一水平的情況感知且維持某一水平的被動可見性。同樣，可以如標稱操作模式中那樣操作所述第二子組的LED。然而，也可能調暗所述第二子組的LED。

根據又一實施方案，所述第一子組的LED在飛行員向前的視覺方向上提供比所述第二子組的LED多的照明。以此方式，可以實現將主要朝向前方發射光且光更可能朝向飛行員反射的那些LED調暗或斷開。由于不同LED的不同空間位置，不同LED具有對飛機著陸燈單元的光輸出的不同貢獻。每一LED的特定位置以及每一LED與光學系統的特定關系允許每一LED對總體光輸出的不同貢獻。可以確定所述多個LED中的哪些LED對飛行員向前的視覺方向上的照明比其它LED貢獻更多。隨后可以選擇這些LED進行調暗或斷開，從而導致飛行員向前的視覺方向上的照明的減少，同時維持向左和向右的較側向方向中的相當大量的照明。

根據又一實施方案，所述第二子組的LED提供比所述第一子組的LED寬的照明場。換句話說，所述第一子組的LED在小角度范圍上提供較高強度照明，而第二子組的LED在較寬角度范圍上具體來說以較小強度照明飛機環境。可以用此方式保持飛機著陸燈單元的寬基本照明，同時減少飛機的向前飛行方向周圍的窄錐體中的高強度照明。

根據又一實施方案，反射閾值是固定閾值。以此方式，控制單元可以根據極低復雜性的算法僅依賴于固定閾值來提供所述多個LED的控制。

根據替代實施方案，反射閾值是取決于飛機著陸燈單元周圍的環境光水平而設定的可變閾值。為此目的，飛機著陸燈單元可以具有環境光傳感器。對于較高環境光，可以將反射閾值設定為較高值。以此方式，可以取決于環境光水平而做出不同操作模式之間的切換，例如，可以取決于夜晚條件對比白天條件而做出切換。這些可變閾值可以考慮人眼對其周圍環境的適應。舉例來說，與在白天條件時相比，在夜晚條件中較低量的反射光可能使飛行員盲目或干擾飛行員。因此，這些可變閾值可以適合于在某些天氣條件中基于人眼的敏感性而對干擾反射進行較有針對性的減少。

根據又一實施方案，所述反射閾值是對應于在清澈天空條件下來自機場跑道的光反射的預期反射值的至少十倍那么高。由于跑道通常由混凝土或柏油或其組合制成，因此跑道通常漫反射光，使得由飛機著陸燈單元發射的光中的一些光朝向飛行員反射回。此效應使得跑道在夜晚是可見的。使反射閾值取決于光從飛機著陸燈單元的此預期和既定反射允許對是否存在并非清澈天空情形的天氣條件的相當可靠的指示。預期反射值可以是來自飛機跑道(包含其緊鄰的周圍環境)的預期光反射，因為飛機著陸燈單元的通常輸出光強度分布并不將所有光集中于機場跑道，而是也照明一些鄰近的環境。

根據又一實施方案，飛機著陸燈單元進一步包括與光檢測器相關聯的用于朝向所述光檢測器匯聚反射光的光檢測器透鏡。以此方式，光檢測器的靈敏度要求可以保持較低。光檢測器透鏡朝向光檢測器收攏反射光，從而給出由大氣霾引起的反射的較清楚指示。在特定實施方案中，光檢測器透鏡朝向光檢測器引導來自預期反射扇區的光，所述預期反射扇區具有水平方向中在20°到40°之間和垂直方向中在10°到20°之間的張開角。以此方式，至少相對于飛機著陸燈單元的具有最高光強度的照明扇區，預期反射扇區與飛機著陸燈單元的標準照明扇區重合或較大地重疊。

本發明的進一步示范性實施方案包含一種飛機外部照明系統，包括：根據上述實施方案中的任一者描述的飛機著陸燈單元，以及至少又一個飛機外部燈單元，所述至少又一個飛機外部燈單元耦合到所述飛機著陸燈單元的光檢測器且被構造成用于基于由所述飛機著陸燈單元的所述光檢測器檢測到的光而控制所述飛機著陸燈單元的相應光輸出。以此方式，也可以基于相同的光檢測來控制一個或多個飛機外部燈單元，例如防碰撞燈單元、滑行燈單元(如果在進場期間已經接通)和跑道轉彎燈單元(如果在進場期間已經接通)。具體來說，可能減小這些另外的飛機外部燈單元的光輸出，從而減少這些另外的飛機外部燈也減弱飛行員的視覺的風險。用于減少這些飛機外部燈單元的光輸出的反射閾值可以與用于飛機著陸燈單元的反射閾值相同，或者可以不同。此外，所述至少又一個飛機外部燈單元可以是確切來說又一個飛機外部燈單元。也可能所述至少又一個飛機外部燈單元是兩個或更多個飛機外部燈單元，所述飛機外部燈單元中的每一者基于由飛機著陸燈單元的光檢測器檢測到的光而控制其相應光輸出。上文關于飛機著陸燈單元描述的修改、額外特征和效應同等適用于飛機外部照明系統。

根據又一實施方案，所述至少又一個飛機外部燈單元是至少一個防碰撞燈單元。具體來說，所述至少又一個飛機外部燈單元可以是左防碰撞燈單元和右防碰撞燈單元，這些防碰撞燈單元分別安置于飛機的左機翼和右機翼的翼尖中。

本發明的示范性實施方案進一步包含一種飛機，其包括如以上實施方案中的任一者中描述的飛機著陸燈單元，和/或如以上實施方案中的任一者中描述的飛機外部照明系統。上文關于飛機著陸燈單元和飛機外部照明系統描述的修改、額外特征和效應同等適用于所述飛機。

本發明的進一步示范性實施方案包含一種操作飛機著陸燈單元的方法，所述飛機著陸燈單元包括多個LED、與所述多個LED相關聯的光學系統，以及光檢測器。所述方法包括以下步驟：以標稱操作模式操作所述多個LED，從而提供所述飛機著陸燈單元的光輸出以用于照明飛機環境；檢測由所述多個LED發射、經由所述光學系統輸出且由例如云、霧、雨和雪等大氣霾反射的光；基于由所述光檢測器檢測到的光而控制所述多個LED，從而調整所述飛機著陸燈單元到所述大氣霾的所述光輸出。操作飛機著陸燈單元的方法的示范性實施方案允許上文關于飛機著陸燈單元論述的相同效果。與此一起明確公開與上文在飛機著陸燈單元的上下文中論述的結構特征和修改類似的方法步驟。

根據又一實施方案，操作飛機著陸燈單元的方法包括以下步驟：將由光檢測器檢測到的光與反射閾值進行比較。所述控制所述多個LED的步驟可以包括響應于由所述光檢測器檢測到的光高于所述反射閾值而調暗所述多個LED的子組。以此方式，可以實現上文論述的減少容易造成朝向飛行員的不需要的反射的扇區中的光輸出的效果。

關于附圖來描述本發明的進一步示范性實施方案，其中：

圖1以示意圖展示根據本發明的示范性實施方案的飛機著陸燈單元；

圖2以示意性方式展示在云的存在下圖1的飛機著陸燈單元；

圖3展示根據本發明的示范性實施方案的穿過飛機著陸燈單元的示范性輸出光強度分布的水平橫截面；

圖4展示根據本發明的示范性實施方案的具有飛機外部照明系統的飛機。

圖1a展示根據本發明的飛機著陸燈單元2的示范性實施方案。在圖1a的示范性實施方案中以橫截面示意圖展示飛機著陸燈單元2。飛機著陸燈單元2包括外殼4和安裝板6，飛機著陸燈單元2的大多數其它元件安裝到所述安裝板上。安裝板6安置于外殼4的內部。飛機著陸燈單元2進一步包括透鏡蓋8，所述透鏡蓋形成飛機著陸燈單元2的最外部分且飛機著陸燈單元2發射光穿過所述透鏡蓋。

飛機著陸燈單元2包括多個LED 10。具體來說，所述多個LED 10是LED陣列。進一步具體來說，LED陣列是具有LED 10的規則排列的二維矩陣，例如LED的柵格狀排列。在圖1a的示意性橫截面圖中，展示LED 10的此二維陣列的一部分，即八個LED 10的線性排列的區段，作為僅說明性的實施例。

飛機著陸燈單元2進一步包括與所述多個LED 10相關聯的透鏡12。透鏡12是示范性光學系統，用于使來自由所述多個LED 10發射的光的光輸出成形，所述光輸出由飛機著陸燈單元2發射穿過透鏡蓋8。在圖1a的示范性實施方案中透鏡12是旋轉對稱透鏡，其中心軸對應于LED 10的陣列的中心。在圖1a的示范性實施方案中，透鏡12是使由所述多個LED 10發射的光聚焦的準直透鏡。經由兩條光線20說明透鏡12對由接近于LED 10的陣列的中心的LED發射的光實行相當好的準直。以此方式，接近于LED 10的陣列的中心的LED在窄角度范圍中貢獻于飛機著陸燈單元2的光輸出。

飛機著陸燈單元2進一步包括安裝到安裝板6的光檢測器14。光檢測器14與光檢測器透鏡18相關聯。在圖1a的示范性實施方案中，光檢測器透鏡18是旋轉對稱透鏡，且相對于光檢測器14被布置成使得穿過光檢測器透鏡18的中心的軸線延伸穿過光檢測器14。光檢測器14和光檢測器透鏡18的此組合相對于所述多個LED 10和透鏡12偏移。不存在從所述多個LED 10中的任一者到光檢測表面指向光檢測器透鏡18的光檢測器14的直接光路徑。

飛機著陸燈單元2進一步包括控制單元16，所述控制單元連接到所述多個LED 10且連接到光檢測器14。控制單元16控制所述多個LED 10。如下文將闡釋，控制單元16考慮由光檢測器14產生且輸出到控制單元16的光檢測信號以用于控制所述多個LED 10。

圖1b展示與圖1a中所示相同的飛機著陸燈單元2。然而，出于說明性目的，展示兩條其它光線22而不是圖1a中所示的光線20。圖1a的光線20源自接近于所述多個LED 10的中心的LED，而圖1b的光線22源自從所述多個LED 10的中心最大偏移的LED，即源自在圖1b的觀看方向中最上部的LED。可見，對于從LED 10的陣列的中心偏移的LED，透鏡12的準直不是那么有效。以此方式，與接近于LED 10的陣列的中心的LED相比，源自LED 10的陣列的最大偏移LED的光線22在更寬的張開角中貢獻于飛機著陸燈單元的輸出光強度分布。在所示的特定實施例中，光線22在圖1b的觀看方向中貢獻于輸出光強度分布的向下成角度的部分。從圖1a和圖1b的比較顯而易見，LED 10的陣列的個別LED對飛機著陸燈單元2的輸出光強度分布做出不同的貢獻。進一步顯而易見，個別LED的接通/斷開切換和/或調光可以導致以飛機著陸燈單元2可以實現的不同輸出光強度分布的寬范圍。雖然圖1a和1b的示范性實施方案展示準直透鏡12以及以平面方式并排排列的LED 10的規則陣列，但可以用其它構造和定向來排列LED且可以用其它方式實施光學系統。因此，飛機著陸燈單元2的輸出光強度分布可以適于廣泛多種使用情形和/或特定應用需求。所展示的飛機著陸燈單元2僅用于說明性目的。

圖2展示在檢測大氣霾的過程中圖1的飛機著陸燈單元2。在圖2中，將云30描繪為大氣霾的實施例。在飛機著陸燈單元2的透鏡蓋8前方以示意性方式展示云30。顯然，真實的云通常是比飛機著陸燈單元2大得多的延伸結構，事實上比整個飛機大得多。實際上，飛機著陸燈單元2可能被云或例如雨、霧或雪等其它大氣霾圍繞。然而，為了說明大氣霾檢測，以描繪的說明性方式展示云30。云30包括液滴32，所述液滴是形成云30的顆粒且反射照射于其上的光。

參考標號24指示示范性光線，所述示范性光線源自LED 10的陣列的中心LED中的一者，經由準直透鏡12和透鏡蓋8由飛機著陸燈單元2發射，且既定在飛機進場期間照明機場的跑道。假定飛機著陸燈單元2以標稱操作模式操作，即在為了在清澈天空條件下照明機場跑道以及可能其周圍環境而設計的操作模式中操作。雖然希望到達機場跑道，但光線24射中云30的液滴32中的一者。液滴32反射光線，以參考標號26指示反射的光線。光線26朝向飛機著陸燈單元2反射回。具體來說，光線26穿過透鏡蓋8且穿過光檢測器透鏡18。光檢測器透鏡18朝向光檢測器14重定向光線26。

光檢測器14在云30的存在下比在云30的不存在下檢測到多得多的光。雖然在圖1中未圖示，但應當指出，光檢測器14在云30的不存在下也檢測到光。一方面，光檢測器14檢測環境光。另一方面，即使當幾乎不存在環境光時，例如在夜間條件期間，光檢測器14在跑道的進場期間也檢測到光。具體來說，由所述多個LED 10發射且到達機場跑道的光由機場跑道漫反射，所述光的小部分朝向飛機著陸燈單元2反射回且由光檢測器14檢測到。此光可以稱為預期反射值，因為其表示在清澈天空條件下由機場跑道以及可能其周圍環境反射的光量。在云或例如霧、雨或雪等其它大氣霾的存在下，由光檢測器14檢測到的光量比此預期反射值大得多。舉例來說，由大氣霾反射的光量可以比在清澈天空條件下由機場跑道反射的光量大超過10倍，具體來說超過20倍。控制單元16使用此檢測到的光量的偏差作為控制所述多個LED 10的基礎，如下文將描述。

光檢測器14輸出指示由光檢測器14檢測到的瞬時光量的光檢測信號。此光檢測信號由控制單元16接收。控制單元16將由光檢測器檢測到的瞬時光量(簡稱為由光檢測器檢測到的光)與閾值(稱為反射閾值)進行比較。如果超過此反射閾值，那么控制單元假定例如云30等大氣霾過于密集而使得由大氣霾反射大量的光而減弱飛行員的視覺。換句話說，控制單元16推斷由飛機著陸燈單元2經由準直透鏡和透鏡蓋8從所述多個LED 10發射的如此多的光被大氣霾反射，使得飛行員因反射光而盲目且無法正確查看飛機環境。

應當指出，控制單元16在大氣霾是延伸結構的假定下操作。雖然光檢測器14不在飛機駕駛艙中，其事實上在飛機著陸燈單元2中，但控制單元16假定由光檢測器14檢測到的光是指向駕駛艙的反射的水平的良好指示符。以此方式，估計飛行員的盲目程度而不需要在飛機駕駛艙中提供單獨的光檢測器。

控制單元16基于由光檢測器14檢測到的光、具體來說基于由光檢測器14提供的光檢測信號而控制所述多個LED 10。在關于圖2描述的示范性實施方案中，控制單元16控制所述多個LED 10以使得在由光檢測器14檢測到的光超過反射閾值后使飛機著陸燈單元2的光輸出與標稱操作模式相比減少。

圖3展示根據本發明的示范性實施方案的穿過由飛機著陸燈單元發射的各種示范性輸出光強度分布的水平橫截面。圖1和2的飛機著陸燈單元2可以在各種操作條件中發射一些或所有這些輸出光強度分布。因此，結合圖1和2的飛機著陸燈單元2來公開圖3的所有輸出光強度分布。

圖3a展示飛機著陸燈單元2以標稱操作模式可以發射的示范性第一輸出光強度分布50。關于飛機著陸燈單元2所安裝的飛機的向前飛行方向40描繪第一輸出光強度分布50。第一輸出光強度分布在所描繪的水平橫截面平面中具有在向前飛行方向40周圍大約50°的張開角，覆蓋從向前飛行方向40向左和向右大約25°。光強度在此角度范圍上大致恒定。

圖3b展示飛機著陸燈單元2在減少光輸出模式中可以發射的示范性第二輸出光強度分布52。第二輸出光強度分布52也具有大約50°的張開角和在此角度范圍上大致恒定的光強度。然而，第二輸出光強度分布52的光強度是第一輸出光強度分布50的光強度的大約70％。

第一輸出光強度分布50和第二輸出光強度分布52如下相關。響應于由光檢測器檢測到的光超過反射閾值，控制單元調暗飛機著陸燈單元2的所有LED以使得所述LED發射它們的標稱光強度的僅70％。因此，雖然輸出光強度分布的總體形狀保持不變，但發射的光輸出減少到標稱操作模式中的光輸出的70％。

圖3c展示飛機著陸燈單元2以標稱操作模式可以發射的示范性第三輸出光強度分布60。第三輸出光強度分布60也具有在向前飛行方向40周圍大約50°的張開角。然而，光強度在此角度范圍上不是恒定的。在向前飛行方向40周圍20°的角度范圍中的光強度高于在所述50°范圍的其余部分中的光強度。具體來說，在-25°到-10°之間以及10°到25°之間的角度范圍中的光強度是在-10°到10°之間的角度范圍中的光強度的大約70％。以此方式，實現例如跑道前方的目標的強照明，同時在較低程度上照明飛機環境的側向扇區。這可以通過在-10°到10°的角度范圍中操作較多的貢獻于飛機著陸燈單元的輸出光強度分布的LED且在-25°到-10°和10°到25°的角度范圍中操作較少的貢獻于飛機著陸燈單元的輸出光強度分布的LED來實現。

圖3d展示飛機著陸燈單元2在減少光輸出模式中可以發射的示范性第四輸出光強度分布62。第四輸出光強度分布62等于第二輸出光強度分布52。

第三輸出光強度分布60和第四輸出光強度分布62如下相關。響應于由光檢測器檢測到的光超過反射閾值，控制單元調暗或關閉在-10°到10°的角度范圍中貢獻于第三輸出光強度分布60的一些或所有那些LED。以此方式，最容易減弱飛行員視覺的光減少，同時保持側向扇區中的照明不變。

圖3e展示飛機著陸燈單元2以標稱操作模式可以發射的示范性第五輸出光強度分布70。第五輸出光強度分布70等于第一輸出光強度分布50。

圖3f展示飛機著陸燈單元2在減少光輸出模式中可以發射的示范性第六輸出光強度分布72。第六輸出光強度分布72也具有大約50°的張開角。然而，光強度在此角度范圍上不是恒定的。雖然在從-25°到-10°和從10°到25°的角度范圍中與第五輸出光強度分布70相比光強度不變，但在-10°到10°的角度范圍中光強度是第五輸出光強度分布的光強度的大約70％。

第五輸出光強度分布70和第六輸出光強度分布72如下相關。響應于由光檢測器檢測到的光超過反射閾值，控制單元調暗或關閉在-10°到10°的角度范圍中貢獻于第五輸出光強度分布70的一些或所有那些LED。以此方式，最容易減弱飛行員視覺的光減少，同時保持側向扇區中的照明不變。

應當指出，圖3a到3f的輸出光強度分布是用于說明性目的。其它張開角、在張開角上的光強度的其它變化以及標稱操作模式與減少光輸出模式之間的其它調整也是可能的。

圖4以俯視圖展示根據本發明的示范性實施方案的具有飛機外部照明系統102的飛機100。飛機外部照明系統102具有安置于飛機100的前部行走機構處且如以上任一實施方案中描述的飛機著陸燈單元2、右翼尖防碰撞燈單元104和左翼尖防碰撞燈單元106。飛機著陸燈單元2、右翼尖防碰撞燈單元104和左翼尖防碰撞燈單元106彼此連接。具體來說，右翼尖防碰撞燈單元104和左翼尖防碰撞燈單元106經由合適的信號線和/或無線信號接口耦合到飛機著陸燈單元2的光檢測器14和/或控制單元16。在圖4的示范性實施方案中，右翼尖防碰撞燈單元104和左翼尖防碰撞燈單元106被構造成用于響應于由飛機著陸燈單元2檢測到的光而調整它們的光輸出，如上文詳細描述。

雖然已經參考示范性實施方案描述了本發明，但本領域的技術人員將了解，在不脫離本發明的范圍的情況下，可以做出各種改變且可用等效物代替本發明的元件。另外，在不脫離本發明的基本范圍的情況下可做出許多修改以使特定情形或材料適合于本發明的教示。因此，希望本發明不限于所公開的特定實施方案，而是本發明包含屬于所附權利要求書的范圍內的所有實施方案。