專利名稱：發動機熱管理系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及冷卻機構，特別是一種適用于公交車、旅游大客車以及卡車的發 動機熱管理系統。
背景技術：
冷卻系統沿襲卡車“間接”式溫度控制、“串聯”式中冷器散熱器布置、“皮帶驅動” 機械式風扇型式三個主要特點，前身是無中冷器時的單散熱器布置方案。其特點型式決定 了冷卻系統油耗高1)發動機整車應用時，“間接”溫度控制的換熱器，進氣、進水溫度僅與發動機轉速 有關，而非發動機臺架要求的恒定溫度，發動機熱效率低。2)完全忽視了中冷、水冷是兩種不同系統，隨整車及發動機工況變化，有不同的散 熱特性要求。3)冷卻風扇持續工作，不需要散熱時，仍持續消耗發動機功率，嚴重浪費燃油。 發明內容本實用新型的目的是提供一種公交車、旅游大客車以及卡車發動機熱管理系統， 它總體布置方便、模塊化整體供貨、體積小、減少冷卻系統現場裝配時間、工藝性能好；控制 盒智能管理，功耗低、發動機熱效率高；換熱器管理，獨立化布置，保持最佳水氣溫度。本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是設計一種發動機熱管理系統， 其特征是在并聯連接的電機上安裝有散熱器或中冷器，電機外設置有護封圈，護封圈的外 側上設置有發動機ECU水溫輸出接口 ；在散熱器或中冷器兩側固定安裝有框架支架總成； 冷卻系統控制盒EOT與發動機EOT水溫輸出接口連接。所述的散熱器安裝在呈矩陣分布的電機上，在散熱器的兩側固定安裝的散熱器框 架支架總成通過緊固螺釘安裝在大梁上。所述的中冷器安裝在兩個平行分布的電機上，電機外設置有中冷器護封圈，在的 中冷器兩側固定安裝有中冷器框架支架總成。本實用新型的有益效果1)總布置方便、模塊化整體供貨、體積小、減少冷卻系統現場裝配時間、工藝性能好。2)控制盒智能管理脈寬調制波控制技術、純數字系統設計。控制盒讀取散熱器 進出水、中冷器空氣溫度信號，依據發動機水套散熱率曲線、增壓器特性曲線，分別控制各 換熱器散熱強度，發動機始終處于臺架工況要求最佳溫度范圍，功耗低、發動機熱效率高。2)換熱器管理獨立化布置中冷器、散熱器，滿足水冷、中冷系統不同散熱特性要 求，全程滿足整車及發動機工況變化，保持最佳水氣溫度。采用本技術后，冷卻系統在結構上明顯簡單，受傳動力點減少，提高冷卻系工作的 穩定性、安全性，減少故障的發生，在安裝維修時簡捷、方便。
下面結合實施例附圖對本實用新型做進一步說明。圖1是本實用新型實施例結構示意圖。圖中1、散熱器；2、散熱器護封圈；3、電機罩；4、散熱器框架支架總成；5、大梁； 6、電機；7、發動機E⑶水溫輸出接口 ；8、中冷器。
具體實施方式
本實用新型改進了傳統冷卻系統串聯方式，在并聯連接的電機上安裝有散熱器1 或中冷器8，電機外設置有護封圈，護封圈的外側上設置有發動機ECU水溫輸出接口 7 ；在散 熱器1或中冷器8兩側固定安裝有框架支架總成；冷卻系統控制盒ECU與發動機ECU水溫 輸出接口 7連接。如圖1所示，為散熱器機構分布結構，在呈矩陣分布的電機6上安裝有散熱器1， 電機6外設置有散熱器護封圈2，在散熱器1的兩側固定安裝有散熱器框架支架總成4，散 熱器框架支架總成4并通過緊固螺釘安裝在大梁5上，散熱器1的上下兩端散熱器護封圈 2的外側上設置有發動機ECU水溫輸出接口 7，冷卻系統控制盒ECU與發動機ECU水溫輸出 接口 7連接，直接讀取發動機水的溫度，測定出發動機水溫信號，調控散熱器1的4個電機 的轉速。并且本實施例電子風扇是采取變頻、變壓、變流無極變速控制。其工作原理冷卻系統EOT從發動機EOT取出發動機水溫信號，調控散熱器1的4 個電機6的轉速，在溫度低時，電機6不轉或者轉速很低，從而達到降耗的目的。本實用新型還適用于在中冷器8上使用，它可通過在兩個平行分布的電機上安裝 有中冷器8，電機外設置有中冷器護封圈，在的中冷器8兩側固定安裝有中冷器框架支架總 成，上下兩端散熱器護封圈的外側上設置有發動機ECU水溫輸出接口 7，冷卻系統控制盒 ECU與發動機ECU水溫輸出接口 7連接，直接讀取發動機水的溫度，測定出發動機水溫信號， 調控中冷器8的2個電機的轉速。本實施例的工作原理同圖1相同。其中，E⑶讀取散熱器進出水、中冷器7空氣溫 度信號，依據發動機水套散熱率曲線、增壓器特性曲線，分別控制各換熱器散熱強度，發動 機始終處于臺架工況要求最佳溫度范圍。本實用新型采取上述方案可以達到下述效果1)中冷、水冷分成兩種不同系統，隨整車及發動機工況變化，根據不同的散熱特性 要求，確定調控電機轉速。2)液壓馬達不會持續工作，不需要散熱時，不會持續消耗發動機功率，達到節省燃 油目的。3)克服傳動機構調整復雜、傳動效率低、現場裝配速度慢、皮帶易損故障率高的缺
點o本實用新型打破了傳統冷卻系統串聯方式，水溫高時，散熱器液壓馬達轉速就高， 其冷卻能力就強，很快就會降低水溫，氣溫高時，中冷器模塊電機轉速很快就會升上來，加 強冷卻效果，當它們溫度降低時，其液壓馬達轉速就會降下來，不會產生冷卻過剩的問題， 大大減低了發動機的能耗，此項技術能夠確保冷卻系在分離工作中的穩定性，減少故障的 發生，在安裝維修時的簡捷、方便。
4[0027] 本實用新型采用了獨立化布置中冷器、散熱器；并且實施了智能管理脈寬調制 波控制技術、純數字系統設計。發動機始終處于臺架工況要求最佳溫度范圍，功耗低、發動 機熱效率高。
權利要求發動機熱管理系統，其特征是在并聯連接的液壓馬達上安裝有散熱器(1)或中冷器(8)，液壓馬達外設置有護封圈，護封圈的外側上設置有發動機ECU水溫輸出接口(7)；在散熱器(1)或中冷器(8)兩側固定安裝有框架支架總成；冷卻系統控制盒ECU與發動機ECU水溫輸出接口(7)連接。
2.根據權利要求1所述的發動機熱管理系統，其特征是所述的散熱器(1)(6)上，在 散熱器(1)的兩側固定安裝的散熱器框架支架總成(4)通過緊固螺釘安裝在大梁(5)上。
3.根據權利要求1所述的發動機熱管理系統，其特征是所述的中冷器(8)安裝在兩 個平行分布的電機(11)上，電機(11)外設置有中冷器護封圈(10)，在的中冷器⑶兩側固 定安裝有中冷器框架支架總成(9)。
4.根據權利要求1所述的發動機熱管理系統，其特征是所述的液壓馬達是采取變頻、 變壓、變流無極變速控制。
專利摘要本實用新型涉及公交車、旅游大客車以及卡車冷卻機構，特別是公交車、旅游大客車以及卡車發動機熱管理系統，其特征是在馬達上安裝有散熱器(1)或中冷器(8)，馬達外設置有護封圈，護封圈的外側上設置有發動機ECU水溫輸出接口(7)；在散熱器(1)或中冷器(8)兩側固定安裝有框架支架總成；冷卻系統控制盒ECU與發動機ECU水溫輸出接口(7)連接。發動機始終處于臺架工況要求最佳溫度范圍，功耗低、發動機熱效率高。并且變頻、變壓、變流無極變速控制技術，長壽命整體液壓馬達驅動風扇，它的噪聲低，按需實時散熱。
文檔編號F01P7/16GK201581975SQ20092027491
公開日2010年9月15日 申請日期2009年12月31日 優先權日2009年12月31日
發明者朱勇 申請人:陜西歐舒特汽車股份有限公司