一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統與流程

本發明涉及電子控制技術領域，特別涉及一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統。

背景技術：

柴油機因良好的經濟性、動力性、可靠性和較低的CO、HC排放，被廣泛應用于交通運輸、工程機械等領域。但柴油機的微粒排放控制一直沒有得到最優控制，為了降低環境污染和保護人類身體健康，國內外均制定了較為嚴格的排放標準。目前，排放后處理裝置已經成為柴油車解決碳顆粒排放問題的一種標準配置，柴油微粒過濾器(Diesel Particulate Filter，DPF)被公認為是一種非常有效的方法。

DPF的工作原理：柴油機排放的含有大量碳顆粒的廢氣通過排氣管道進入DPF，捕集器內部為蜂窩狀結構，其兩端一邊是敞開，一邊是堵塞的通道壁，廢氣從敞開的一端進入，穿越多孔的蜂窩壁，然后從相鄰的通道排出。大部分微粒由于體積過大而無法穿越壁孔，因而被吸附在通道壁上而不會排放到空氣中。隨著過濾下來顆粒的積存，過濾孔逐漸堵塞，使排氣阻力增加，導致發動機動力性和經濟性惡化，因此必須及時除去DPF中的顆粒，稱為DPF再生，即在合適的時機通過噴油在DPF中燃燒掉積存的碳微粒。但是，由于柴油機富氧的特點，使DPF中的碳顆粒燃燒更加劇烈，產生的熱量更多，很容易使DPF被燒壞。

為了防止DPF在再生過程中被燒壞，現有技術為避免主動再生時產生的高溫，主要采用檢測發動機轉速的方法，即當系統進入主動再生時，若檢測到發動機轉速降至怠速，則立即停止主動再生，這是由于怠速時容易導致排氣流量急劇降低，從DPF中帶走的熱量也驟減，從而導致DPF中溫度過高；但是存在以下不足：在城市中車輛的整車工況經常處于怠速或低轉速工況下，DPF再生效果差。此外，還有一類再生技術為：通過在DPF入口處增加一個閥門，通過控制進入DPF中的氧氣濃度來降低碳的燃燒程度，從而控制DPF的溫度；但是存在以下不足：額外增加了一個閥門裝置，帶來成本和布置上的困難，并且未根據DPF燃燒的實際溫度控制再生的燃燒過程，導致控制準確度不高。

技術實現要素：

本發明提供了一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，解決現有技術的柴油顆粒捕捉器容易發生過燃燒或由于車輛長期處于怠速、低速行駛工況下，無法有效清除柴油顆粒捕捉器中過多的碳顆粒的問題

本發明提供了一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法，包括：

獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量；

判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，如果是，則禁止啟動再生；如果否，則判斷碳積累量是否≥再生質量閾值；

當碳積累量≥再生質量閾值時，判斷柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，如果是，則啟動再生；

在再生過程中，如果滿足停止再生條件，則停止再生。

優選地，所述方法還包括：

當碳積累量≥過燃燒質量閾值時，提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。

優選地，所述停止再生條件包括以下任意一種或多種：

再生時長≥第一時長閾值；或者

柴油顆粒捕捉器入口溫度≥過燃燒溫度閾值；或者

當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

優選地，再生過程包括：

當第二溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度＞第一溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第一閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；

當第三溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第二溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第二閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；

當過燃燒溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第三溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第三閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；

其中，過燃燒溫度閾值＞第三溫度閾值＞第二溫度閾值＞第一溫度閾值。

優選地，所述獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量包括以下任意一種：

第一種獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量的方法，包括：

預先根據車速、發送機轉速、廢氣再循環閥門開度、柴油顆粒捕捉器內部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況；

預先標定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數；

獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數；

根據汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數，計算當前碳累積量；

第二種獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量的方法，包括：

預先通過大量的試驗數據形成柴油顆粒捕捉器的前后壓差、廢氣體積流量與碳積累量的高線圖；

獲取柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量；

根據柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量、以及高線圖，估算柴油顆粒捕捉器的碳累積量。

相應地，本發明還提供了一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統，包括：

分別與電子控制單元相連的溫度傳感器、存儲器和柴油顆粒捕捉器；

柴油顆粒捕捉器，固定在廢氣管上，用于捕捉廢氣中的碳顆粒；

存儲器用于存儲過燃燒質量閾值、再生質量閾值、和再生溫度閾值；

溫度傳感器用于采集柴油顆粒捕捉器入口溫度，并發送給電子控制單元；

電子控制單元用于獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量，然后判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，如果是，則禁止柴油顆粒捕捉器啟動再生功能；如果否，則判斷碳積累量是否≥再生質量閾值，當碳積累量≥再生質量閾值時，判斷柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，如果是，則控制柴油顆粒捕捉器啟動再生功能；在再生過程中，用于判斷柴油顆粒捕捉器是否滿足停止再生條件，如果是，則控制柴油顆粒捕捉器停止再生功能。

優選地，所述系統還包括：

提示器，用于當電子控制單元判斷碳積累量≥過燃燒質量閾值時，電子控制單元控制提示器提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。

優選地，所述停止再生條件包括以下任意一種或多種：

再生時長≥第一時長閾值；或者

柴油顆粒捕捉器入口溫度≥過燃燒溫度閾值；或者

當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；

所述存儲器還用于存儲第一時長閾值、過燃燒溫度閾值、和停止質量閾值。

優選地，所述電子控制單元具體用于當第二溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度＞第一溫度閾值時，控制排氣再循環閥的開度調節至第一閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；或者

所述電子控制單元具體用于當第三溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第二溫度閾值時，控制將排氣再循環閥的開度調節至第二閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；或者

所述電子控制單元具體用于當過燃燒溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第三溫度閾值時，控制將排氣再循環閥的開度調節至第三閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；

所述存儲器還用于存儲第一溫度閾值、第二溫度閾值、第三溫度閾值、第一閥值、第二閥值、第三閥值，其中，過燃燒溫度閾值＞第三溫度閾值＞第二溫度閾值＞第一溫度閾值。

優選地，所述系統還包括：車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環閥門位置傳感器、溫度傳感器、檔位傳感器；

車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環閥門位置傳感器、溫度傳感器、和檔位傳感器分別與電子控制單元相連，分別用于向電子控制單元發送車速信息、發動機轉速信息、廢氣再循環閥門開度信息、柴油顆粒捕捉器內部溫度信息、和擋位信息；

所述存儲器還用于存儲預先劃分的多種碳累積工況、以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數；

電子控制單元具體用于根據接收的車速信息、發動機轉速信息、廢氣再循環閥門開度信息、柴油顆粒捕捉器內部溫度信息、擋位信息以及預先劃分的多種碳累積工況，判斷車輛當前所處的碳累積工況，并計算各種碳累積工況下的行駛里程數，然后根據汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數，計算當前碳累積量；

存儲器還用于存儲汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數和/或當前碳累積量；

或者

所述系統還包括：分別與電子控制單元相連接的壓力傳感器、和氣體流量傳感器；

壓力傳感器、和氣體流量傳感器分別用于向電子控制單元發送柴油顆粒捕捉器的前后壓差信息、和廢氣體積流量；

所述存儲器還用于存儲預先形成的柴油顆粒捕捉器的前后壓差、廢氣體積流量與碳積累量的高線圖；

電子控制單元具體用于根據柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量、以及高線圖，估算柴油顆粒捕捉器的碳累積量。

本發明提供的一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，包括：獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量，然后判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，如果是，則禁止啟動再生；如果否，則判斷碳積累量是否≥再生質量閾值，接著，當碳積累量≥再生質量閾值時，判斷柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，如果是，則啟動再生，其中，在再生過程中，如果滿足停止再生條件，則停止再生。由于首先判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，這樣就能避免大部分過燃燒情況的發生，然后直接通過柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，來判斷是否啟動再生，而非通過發動機轉速、氧氣濃度等，這樣就完全避免了過燃燒情況的發生，并且不會因為整車工況處于怠速工況或低速工況而不能啟動再生功能，使得DPF得以及時進行再生，避免積累過多碳積累量，導致DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

進一步地，本發明提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，還包括：當碳積累量≥過燃燒質量閾值時，提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。這樣就可以提醒車主及時更換或維修柴油顆粒捕捉器，防止DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

進一步地，本發明還給出了具體地停止再生條件，以便于進行自動處理。

進一步地，本發明還給出了具體的再生過程，其中，當柴油顆粒捕捉器入口溫度處于不同的溫度區間段時，采用不同的排氣再循環閥的開度，這樣就可以通過控制進入到DPF中的廢氣的比例來控制DPF中的氧氣濃度，簡單有效的達到間接控制DPF中燃燒溫度的效果。這樣不用額外添加任何零部件。

進一步地，本發明提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，還提供了具體地獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量的方式，通過這兩種方式即可得到當前碳累積量，其中，在停止再生條件中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值的判斷過程中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量優選采用第二種方式。這樣便于實時獲取在再生過程中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法的第一種流程圖；

圖2為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法的第二種流程圖；

圖3為根據本發明實施例提供的控制再生過程的一種流程圖；

圖4為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統的第一種結構示意圖；

圖5為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統的第二種結構示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的參數或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發明，而不能解釋為對本發明的限制。

本發明提供的一種防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，由于首先判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，這樣就能避免大部分過燃燒情況的發生，然后直接通過柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，來判斷是否啟動再生，而非通過發動機轉速、氧氣濃度等，這樣就完全避免了過燃燒情況的發生，并且不會因為整車工況處于怠速工況或低速工況而不能啟動再生功能，使得DPF得以及時進行再生，避免積累過多碳積累量，導致DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

為了更好的理解本發明的技術方案和技術效果，以下將結合流程示意圖對具體的實施例進行詳細的描述。如圖1所示，為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法的第一種流程圖，該方法可以包括以下步驟：

步驟S01，獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量。

在本實施例中，可以通過仿真模擬、實驗等方法獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量，例如通過稱重等方法確定當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量，但是這樣便于實時監測當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量。此外，還可以通過獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數，例如通過車速傳感器采集當前車速，然后積分的方式得到各種碳累積工況下的行駛里程數，在此不做限定。優選地，通過仿真模擬等方法獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量。

在一個具體實施例中，所述獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量可以包括：

步驟S11，預先根據車速、發送機轉速、廢氣再循環閥門開度、柴油顆粒捕捉器內部溫度、和擋位劃分多種碳累積工況。

其中，碳累積工況可以包括：第一碳累積工況：車速：0～80km/h、發動機轉速：700～3000rpm、EGR閥門開度：17％～100％、DPF內部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋。

第二碳累積工況：車速：30～250km/h、發動機轉速：1400～3000rpm、EGR閥門開度：17％～100％、DPF內部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋。

第三碳累積工況：車速：50～250km/h、發動機轉速：1500～8000rpm、EGR閥門開度：17％～100％、DPF內部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

第四碳累積工況：車速：0～80km/h、發動機轉速：700～3000rpm、EGR閥門開度：0％～17％、DPF內部溫度：50～250℃、擋位：1～5擋。

第五碳累積工況：車速：30～250km/h、發動機轉速：1400～3000rpm、EGR閥門開度：0％～17％、DPF內部溫度：250～380℃、擋位：1～5擋。

第六碳累積工況：車速：50～250km/h、發動機轉速：1500～8000rpm、EGR閥門開度：0％～17％、DPF內部溫度：380～700℃、擋位：1～5擋。

步驟S12，預先標定各種碳累積工況的每公里碳累積量系數。

在一個具體實施例中，對于第一碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0508g/km；對于第二碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0488g/km；對于第三碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0298g/km；對于第四碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0410g/km；對于第五碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0381g/km；對于第六碳累積工況，每公里碳累積量系數為：0.0200g/km。

步驟S13，獲取汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數。

步驟S14，根據汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數，計算當前碳累積量。

在另一個具體實施例中，獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量的方法，包括：

步驟S11’，預先通過大量的試驗數據形成柴油顆粒捕捉器的前后壓差、廢氣體積流量與碳積累量的高線圖；

步驟S12’，獲取柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量；

步驟S13’，根據柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量、以及高線圖，估算柴油顆粒捕捉器的碳累積量。

其中，高線圖的形成方法同現有技術，在此不再詳述。

本實施例提供了具體地獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量的方式，通過這兩種方式即可得到當前碳累積量，其中，在停止再生條件中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值的判斷過程中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量優選采用第二種方式。這樣便于實時獲取在再生過程中，當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量。

步驟S02，判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，如果是，則禁止啟動再生；如果否，則判斷碳積累量是否≥再生質量閾值。

在本實施例中，通過判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，這樣就可以有效避免大多數可能導致DPF燒毀的情況發生，這是由于當碳累積量越多時，燃燒的原材料就越多，越容易在DPF再生過程中產生過高的溫度導致DPF被燒毀。因此，當碳積累量是否≥過燃燒質量閾值時，禁止啟動再生即可避免大多數燒毀情況。而當碳積累量≥再生質量閾值時，則表明DPF需要進行再生，以避免碳積累量過多。

其中，過燃燒質量閾值可以為：22克至28克。優選地，過燃燒質量閾值為25克。再生質量閾值可以為：18克至22克。優選地，過燃燒質量閾值為20克。

步驟S03，當碳積累量≥再生質量閾值時，判斷柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，如果是，則啟動再生。

在本實施例中，接著根據柴油顆粒捕捉器入口溫度進行判斷，能有效提升判斷的準確度。其中，再生溫度閾值可以為：620℃至650℃。優選地，再生溫度閾值為630℃。

步驟S04，在再生過程中，如果滿足停止再生條件，則停止再生。

在本實施例中，所述停止再生條件可以包括以下任意一種或多種：再生時長≥第一時長閾值；或者柴油顆粒捕捉器入口溫度≥過燃燒溫度閾值；或者當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。以便于進行自動處理。

在一個具體實施例中，第一時長閾值可以為：700秒至800秒，優選地，第一時長閾值為700秒。過燃燒溫度閾值可以為：1100℃至1200℃，優選地，過燃燒溫度閾值為1100℃。停止質量閾值可以為：2克至5克，優選地，停止質量閾值為2克。

本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法，由于首先判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，這樣就能避免大部分過燃燒情況的發生，然后直接通過柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，來判斷是否啟動再生，而非通過發動機轉速、氧氣濃度等，這樣使得本發明不會因為整車工況處于怠速工況或低速工況而不能啟動再生功能，使得DPF得以及時進行再生，避免積累過多碳積累量，導致DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。此外，該柴油顆粒捕捉器入口溫度還可以用來判斷是否可能發生過燃燒的情況。

如圖2所示，為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法的第二種流程圖。

所述方法還可以包括：

步驟S25，當碳積累量≥過燃燒質量閾值時，提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。

在本實施例中，具體可以通過指示燈、喇叭、蜂鳴器、語音播報器、顯示器等進行提示，在此不做限定。這樣就可以有效避免由于碳積累量過多多DPF在再生過程中被燒毀的情況。

本發明提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的方法及系統，還包括：當碳積累量≥過燃燒質量閾值時，提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。這樣就可以提醒車主及時更換或維修柴油顆粒捕捉器，防止DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

如圖3所示，為根據本發明實施例提供的控制再生過程的一種流程圖。

其中，再生過程可以包括：

步驟S31，當第二溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度＞第一溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第一閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

在本實施例中，第一溫度閾值可以為：620℃至650℃，優選地，第一溫度閾值為630℃。第二溫度閾值可以為：820℃至850℃，優選地，第二溫度閾值為850℃。停止質量閾值可以為2克。第一閥值可以為：0至20％，優選地，第一閥值為10％。

步驟S32，當第三溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第二溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第二閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

在本實施例中，第三溫度閾值可以為：920℃至950℃，優選地，第三溫度閾值為950℃。停止質量閾值可以為2克。第二閥值可以為：20％至50％，優選地，第二閥值為30％。

步驟S33，當過燃燒溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第三溫度閾值時，將排氣再循環閥的開度調節至第三閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

在本實施例中，停止質量閾值可以為2克。第三閥值可以為：50％至80％，優選地，第三閥值為70％。

本發明還給出了具體的再生過程，其中，當柴油顆粒捕捉器入口溫度處于不同的溫度區間段時，采用不同的排氣再循環閥的開度，這樣就可以通過控制進入到DPF中的廢氣的比例來控制DPF中的氧氣濃度，簡單有效的達到間接控制DPF中燃燒溫度的效果。這樣不用額外添加任何零部件。

相應地，本發明還提供了與上述方法對應的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統，如圖4所示，為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統的一種結構示意圖，包括：

電子控制單元、溫度傳感器、存儲器和柴油顆粒捕捉器，溫度傳感器和柴油顆粒捕捉器分別與電子控制單元相連。

柴油顆粒捕捉器，固定在廢氣管上，用于捕捉廢氣中的碳顆粒。

存儲器用于存儲過燃燒質量閾值、再生質量閾值、和再生溫度閾值。

溫度傳感器用于采集柴油顆粒捕捉器入口溫度，并發送給電子控制單元。

電子控制單元用于獲取當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量，然后判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，如果是，則禁止啟動柴油顆粒捕捉器的再生功能；如果否，則判斷碳積累量是否≥再生質量閾值，當碳積累量≥再生質量閾值時，判斷柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，如果是，則控制柴油顆粒捕捉器啟動再生功能；在再生過程中，用于判斷柴油顆粒捕捉器是否滿足停止再生條件，如果是，則控制柴油顆粒捕捉器停止再生功能。

其中，所述停止再生條件包括以下任意一種或多種：

再生時長≥第一時長閾值；或者

柴油顆粒捕捉器入口溫度≥過燃燒溫度閾值；或者

當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

所述存儲器還用于存儲第一時長閾值、過燃燒溫度閾值、和停止質量閾值。

此外，所述電子控制單元具體用于當第二溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度＞第一溫度閾值時，控制排氣再循環閥的開度調節至第一閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；或者

所述電子控制單元具體用于當第三溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第二溫度閾值時，控制將排氣再循環閥的開度調節至第二閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值；或者

所述電子控制單元具體用于當過燃燒溫度閾值＞柴油顆粒捕捉器入口溫度≥第三溫度閾值時，控制將排氣再循環閥的開度調節至第三閥值，直至當前柴油顆粒捕捉器中碳積累量＜停止質量閾值。

所述存儲器還用于存儲第一溫度閾值、第二溫度閾值、第三溫度閾值、第一閥值、第二閥值、第三閥值，其中，過燃燒溫度閾值＞第三溫度閾值＞第二溫度閾值＞第一溫度閾值。

這樣就可以實現DPF再生。

進一步地，所述系統還包括：車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環閥門位置傳感器、溫度傳感器、檔位傳感器；

車速傳感器、曲軸位置傳感器、排氣再循環閥門位置傳感器、溫度傳感器、和檔位傳感器分別與電子控制單元相連，分別用于向電子控制單元發送車速信息、發動機轉速信息、廢氣再循環閥門開度信息、柴油顆粒捕捉器內部溫度信息、和擋位信息；

所述存儲器還用于存儲預先劃分的多種碳累積工況、以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數；

電子控制單元具體用于根據接收的車速信息、發動機轉速信息、廢氣再循環閥門開度信息、柴油顆粒捕捉器內部溫度信息、擋位信息以及預先劃分的多種碳累積工況，判斷車輛當前所處的碳累積工況，并計算各種碳累積工況下的行駛里程數，然后根據汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數以及各種碳累積工況的每公里碳累積量系數，計算當前碳累積量；

存儲器還用于存儲汽車在各種碳累積工況下的行駛里程數和/或當前碳累積量。

這樣本系統就可以高效準確的獲取當前碳累積量。

當然，所述系統還包括：分別與電子控制單元相連接的壓力傳感器、和氣體流量傳感器；

壓力傳感器、和氣體流量傳感器分別用于向電子控制單元發送柴油顆粒捕捉器的前后壓差信息、和廢氣體積流量；

所述存儲器還用于存儲預先形成的柴油顆粒捕捉器的前后壓差、廢氣體積流量與碳積累量的高線圖；

電子控制單元具體用于根據柴油顆粒捕捉器的前后壓差和廢氣體積流量、以及高線圖，估算柴油顆粒捕捉器的碳累積量。

這樣本系統也可以高效準確的獲取當前碳累積量。優選地，當在再生過程中獲取當前碳積累量時，優選通過本方式獲取當前碳積累量。

本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統，由于首先判斷碳積累量是否≥過燃燒質量閾值，這樣就能避免大部分過燃燒情況的發生，然后直接通過柴油顆粒捕捉器入口溫度是否≥再生溫度閾值，來判斷是否啟動再生，而非通過發動機轉速、氧氣濃度等，這樣就完全避免了過燃燒情況的發生，并且不會因為整車工況處于怠速工況或低速工況而不能啟動再生功能，使得DPF得以及時進行再生，避免積累過多碳積累量，導致DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

如圖5所示，為根據本發明實施例提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統的第二種結構示意圖，所述系統還包括：

提示器，用于當電子控制單元判斷碳積累量≥過燃燒質量閾值時，電子控制單元控制提示器提示更換柴油顆粒捕捉器或拆卸維修柴油顆粒捕捉器。

本發明提供的防止柴油顆粒捕捉器過燃燒的系統可以提醒車主及時更換或維修柴油顆粒捕捉器，防止DPF在再生過程中發生過燃燒的情況。

本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。尤其，對于系統實施例而言，由于其基本相似于方法實施例，所以描述得比較簡單，相關之處參見方法實施例的部分說明即可。以上所描述的系統實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個仿真窗口上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現本實施例方案的目的。本領域普通技術人員在不付出創造性勞動的情況下，即可以理解并實施。

以上對本發明實施例進行了詳細介紹，本文中應用了具體實施方式對本發明進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發明的方法及系統；同時，對于本領域的一般技術人員，依據本發明的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內容不應理解為對本發明的限制。