車輛控制系統的制作方法

專利名稱：車輛控制系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種具有連續可變傳動裝置的車輛控制系統。
背景技術：
迄今，比如在日本未審專利公開(Kokai)特開平4-285361和日本未審專利公開(Kokai)特開平9-112674中，已經提出過上述這種類型的控制系統。連續可變傳動裝置由連接到發動機的主動輪、連接到主動輪的從動輪、在兩個輪之間傳送傳動力的傳送帶，以及多個油壓控制閥組成。所述主動輪具有活動部分和固定部分。活動部分安裝到輪軸上，使所述活動部分可沿軸作軸向移動，但不能圍繞軸轉動。所述固定部分固定到輪軸上，并與活動部分相對放置。活動部分、固定部分和輪軸確定一個V形槽。從動輪具有與主動輪相同的結構。傳送帶圍攏主動輪和從動輪而伸展，因而使傳送帶在所述V形槽中延伸。油壓泵利用發動機作為驅動源，經各油壓控制閥連接到主動輪和從動輪的活動部分。根據發動機的運行狀態來控制各油壓控制閥，從而可以控制從油壓泵向主動輪和從動輪當中至少一個所提供的油壓。這將使這些活動部分移動，以改變V形槽的相應有效直徑，借此可連續控制傳動比，與此同時，還使傳送帶夾持在每個輪的活動部分和固定部分之間，以防滑動。
在日本未審專利公開(Kokai)特開平4-285361中公開的控制系統，其結構使得當車輛在一條質量很差的路上行駛時，加到傳送帶上的力要增加。這是出于下述目的假定車輛行駛在有極其粗糙路面的質量很差的路上，驅動車輪無負荷地轉動，當在一個隆起上移動時，導致發動機的轉速突然增加，然后，驅動車輪在路面上著地，對于驅動車輪的轉動來說，將接收極大的阻力，產生慣性轉矩。這個慣性轉矩使轉動中的主動輪和從動輪不平衡，使傳送帶上的負荷增大，因此有可能出現傳送帶的滑動。為防止這種滑動，就要增加夾持力。
然而，在這種常規控制系統中，當車輛行駛在質量很差的道路上時，傳送帶的夾持力隨著加在傳送帶上的負荷的增加而增加，這將進一步增加傳送帶上的負荷，使傳送帶的服務壽命降低。進而，當車輛行駛在質量很差的道路上時，當驅動車輪在路面上著地時，所產生的慣性轉矩傳送至車輛的內燃發動機上，改變內燃發動機的轉速，使可駕駛性能下降。此外，為使加到傳送帶上的夾持力增大，必須增加油壓泵的輸出，這將增加發動機的負荷，降低燃料的經濟指標。此外，在一條很差的道路上，車輛猛烈地搖擺，不管駕馭員的愿望如何，在極短的時間周期內都要頻繁地踩上和放松加速踏板。結果，在按照加速踏板上踏進量控制節氣閥開度，以及按照節氣閥開度控制連續可變傳動裝置的傳動比情況下，當車輛行駛在質量很差的道路上的時候，由于響應于加速踏板的踏進操作對節氣閥開度進行控制，節氣閥開度上下漲落，引起按照節氣閥開度控制的傳動比上下波動。結果，發動機轉速上下波動，還要引起可駕駛性能下降。
此外，在日本未審專利公開(Kokai)特開平9-112674公開的控制系統中，假定連續可變傳動裝置的傳動比正在下降，如果比如根據發動機的轉速和從動輪的轉速之間的比例計算的目標慣性轉矩很大，而且與此同時車速很低，則要增加加到傳送帶上的夾持力。在這種情況下，從動輪的轉矩增加得很多，因而有可能出現傳送帶滑動。為防止這種滑動，要增加夾持力。
然而，按照這種常規的控制系統，由于要在傳送帶上具有較大負荷的狀況下增加加到傳送帶上的夾持力，因此會進一步增加傳送帶上的負荷，這將減小傳送帶的服務壽命。為了增加加到傳送帶上的夾持力，需要增加油壓泵的輸出。進而，由于根據發動機的轉速和從動輪的轉速之間的比例計算目標慣性轉矩，并且通過按照計算結果執行的油壓控制來夾持傳送帶，所以在這種控制中不可避免地會存在一個延遲。為了處理這種不便，必須不停地設定油壓泵的壓力，使其達到略高一點的水平，這將降低驅動油壓泵的發動機燃料的經濟指標，并且進一步降低傳送帶的服務壽命。為了解決這個問題，期望使用具有大轉矩傳送能力的連續可變傳動裝置。然而，這使傳動裝置的尺寸和制造成本增大。進而，也是作為一種傳統的公知方法，使離合器能夠滑動，以抑制在突然踏上或突然松開加速踏板時發生的顛簸感覺。然而，在這種情況下，在離合器滑動后再次接合時，為了應付通過發動機降低轉速引起的慣性轉矩，還需要設置由油壓泵產生的壓力，使其達到略高一點的水平。這也將引起與以上所述的同樣問題。

發明內容
本發明的目的在于提供一種車輛控制系統，它能增加傳送帶的服務壽命，防止傳送帶滑動，同時可以改善燃料的經濟指標和可駕駛性能。
為了達到上述目的，本發明的第一方面，提供一種具有連續可變傳動裝置的車輛控制系統，所述連續可變傳動裝置包括主動輪，連接到安裝在車輛上的內燃發動機，并且具有可變的有效直徑；從動輪，與所述車輛的主動輪連接，并且具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在主動輪和從動輪的周圍延伸，向驅動車輪傳送發動機功率的同時，通過改變主動輪和從動輪當中至少一個的相應有效直徑，連續改變傳動比；以及摩擦型離合器，它設置在發動機和驅動車輪之間；所述控制系統包括傳動裝置的傳送轉矩設定裝置，用于設定要從主動輪傳送到從動輪的傳送轉矩；離合器的傳送轉矩設定裝置，用于設定要由離合器傳送的傳送轉矩；控制裝置，用于根據離合器的傳送轉矩設定裝置所設定的離合器傳送轉矩控制離合器的接合力；和差道路確定裝置，用于確定車輛是否在一條質量很差的道路上行駛；其中，當差道路確定裝置確定車輛正在質量很差的道路上行駛時，離合器的傳送轉矩設定裝置可以減小離合器傳送轉矩，從而可使離合器能夠滑動；并且當確定車輛正在質量很差的道路上行駛的時候，在離合器傳送轉矩較大時，則傳動裝置的傳送轉矩設定裝置將傳動裝置的傳送轉矩設定為較大的值。
采用按照本發明第一方面的控制系統的布置，離合器的傳送轉矩設定裝置設定要由離合器傳送的離合器傳送轉矩，并且由控制裝置控制離合器的接合力。另外，傳動裝置的傳送轉矩設定裝置設定要從主動輪向從動輪傳送的傳動裝置的傳送轉矩。此外，當確定車輛行駛在質量很差的道路上時，離合器傳送轉矩(設定值)減小，因而使離合器能夠滑動，從而，將離合器被控制成可以滑動。采用這種結構，當驅動車輪著地在路面上，而且是行駛在質量很差的道路時，經過離合器緩解了在驅動車輪上產生的慣性轉矩，從而減小了向發動機傳送的慣性轉矩大小，這就可能使發動機轉速的上下波動受到抑制，因而使駕駛性能得到改善。進而，由于可以借助離合器緩解釋放慣性轉矩，所以能夠防止傳送帶滑動，并減小傳送帶上的負荷，因此可以增加傳送帶的服務壽命。此外，當確定車輛行駛在質量很差的道路上的時候，在離合器傳送轉矩較大時，將傳動裝置的傳送轉矩設置成較大的數值。這就使得能夠按照通過離合器的滑動而減小的離合器傳送轉矩來設定傳動裝置的傳送轉矩，不使其過大或過小。因此，由于可以減小傳動裝置的傳送轉矩，所以可以減小在連續可變傳動裝置上的負荷，這就有可能減小用以保持連續可變傳動裝置具有預定傳動比的驅動能量，并在直接地或間接地使用內燃發動機作為驅動源的情況下，改善燃料的經濟指標。
所述車輛最好包括一個加速踏板和發動機，所述發動機包括按照加速踏板的開度受到控制的節氣閥，并且所述控制系統進一步包括節氣閥開啟檢測裝置，用于檢測節氣閥開度；目標傳動比設定裝置，用于按照測得的節氣閥開度設定連續可變傳動裝置的目標傳動比；傳動比控制裝置，用以控制連續可變傳動裝置的傳動比，使所述傳動比等于設定的目標傳動比；節氣閥開啟校正裝置，用以在確定車輛在質量很差的道路上行駛時校正節氣閥開度。
采用這種優選實施例的結構，按照依加速踏板的開度所設定的節氣閥開度設定目標傳動比，并且控制連續可變傳動裝置的傳動比，使其變為目標傳動比。此外，當確定車輛行駛在質量很差的道路上時，要對節氣閥開度進行校正。因此，即使通過駕駛員所不情愿的反復踩上和放松使節氣閥開度上下波動很小程度的情況下，因為節氣閥開度是經過校正的，也能防止按照節氣閥開度設計的目標傳動比上下波動。結果，能夠穩定連續可變傳動裝置的傳動比和發動機的轉速。
為了達到上述的目的，本發明的第二方面，提供一種具有連續可變傳動裝置的車輛的控制系統。所述連續可變傳動裝置包括主動輪，連接到安裝在車輛上的內燃發動機，并且具有可變的有效直徑；從動輪，與所述車輛的主動輪相連，并具有可變的有效直徑；傳送帶，在所述主動輪和從動輪的周圍延伸，向驅動車輪傳送發動機的功率，同時通過改變主動輪和從動輪當中至少一個的相應有效直徑，連續改變傳動比；油壓泵，用于向主動輪和從動輪提供工作油壓，以改變主動輪和從動輪的有效直徑；以及摩擦型離合器，它設置在發動機和驅動車輪之間；所述控制系統包括工作油壓設定裝置，用于設定工作油壓；離合器的傳送轉矩設定裝置，用以設定要由離合器傳送的傳送轉矩；控制裝置，用于根據離合器的傳送轉矩設定裝置所設定的離合器傳送轉矩控制離合器的接合力；以及輸出轉矩變化量檢測裝置，用于檢測發動機的輸出轉矩的變化量；其中，當由輸出轉矩變化量檢測裝置測得的輸出轉矩大于預定值時，離合器的傳送轉矩設定裝置可減小離合器傳送轉矩，從而使離合器能夠滑動，并且當輸出轉矩變化量大于預定值的時候，在離合器傳送轉矩較大時，工作油壓設定裝置將工作油壓設定為較大的值。
采用本發明第二個方面控制系統的布置，工作油壓設定裝置設定用來驅動主動輪和從動輪之油壓泵的工作油壓。另外，離合器的傳送轉矩設定裝置設定要由離合器傳送的離合器傳送轉矩，并且控制裝置根據設定的離合器傳送轉矩控制離合器的接合力。進而，當發動機的輸出轉矩的變化量大于預定值時，離合器傳送轉矩(設定值)減小，使離合器能夠滑動，從而將離合器控制得使其可以滑動。這樣，當輸出轉矩突然變大時，使離合器能夠滑動，從而使發動機的輸出轉矩在離合器上釋放。這就不再需要經過連續可變傳動裝置直接傳送突然變化的輸出轉矩，因此可防止傳送帶滑動，同時可減小傳送帶上的負荷。因此，與現有技術不同，不再需要增加工作油壓。于是，可以增加傳送帶的服務壽命，并且直接或間接使用內燃發動機作為驅動源的情況下，能夠改進燃料的經濟指標。進而，由于對離合器的滑動的控制，在突然踏上或放松加速踏板時，不再發生按常規所要發生的顛簸感覺，這可能保持住可駕駛性能不變。
此外，當發動機的輸出轉矩的變化量大于預定值時，也就是說，在使離合器能夠滑動時，并且離合器傳送轉矩較大時，將工作油壓設定為較大的值。這就使得能夠按照減小的離合器傳送轉矩，把工作油壓設定為較小的值，不過大也不過小，從而可進一步改善燃料的經濟指標。
所述控制系統最好還包括離合器滑動量檢測裝置，用于檢測離合器的滑動量，而且，離合器滑動量檢測裝置可減小離合器傳送轉矩，并在這之后再按測得的離合器滑動量逐漸增大離合器傳送轉矩。
采用這種優選實施例的結構，在通過使離合器能夠滑動而減小離合器傳送轉矩之后，按照測得的離合器滑動量逐漸增大離合器傳送轉矩。因此，當離合器滑動量很大時，最初可將離合器傳送轉矩設定為較小值，隨著離合器滑動量越來越小，離合器傳送轉矩可逐漸增大，由此，可使離合器平穩地接合。這就能夠防止因離合器件的突然接合所可能引起的產生慣性轉矩，因此，不必把工作油壓增加到很大的值，就可應對慣性轉矩的問題。


從以下結合附圖的詳細描述，將使本發明的上述目的以及其它目的、特征和優點都變得更加顯而易見。其中圖1是以示意的方式表示車輛驅動系統布置的簡圖；圖2是以示意的方式表示本發明第一實施例控制系統和車輛驅動系統的液壓管路布置的方塊圖；圖3A和3B分別表示主動輪工作情況的實例；圖4A和4B分別表示從動輪工作情況的實例；圖5是表示工作油壓設定過程的流程圖；圖6是表示傳動裝置的傳送轉矩計算過程的流程圖；圖7是表示轉矩余量校正項計算過程的流程圖；圖8是表示差道路確定過程的流程圖；圖9是表示PCCMDL計算過程的流程圖；
圖10是表示一個ESC-ΔPC表實例的示意圖；圖11是表示傳動比控制過程的流程圖；圖12是表示傳動比控制過程另一實例的流程圖；圖13是由本發明第二實施例控制系統執行的傳動裝置的傳送轉矩計算過程的流程圖；圖14是由本發明第三實施例控制系統執行的傳動裝置的傳送轉矩計算過程的流程圖。
具體實施例方式
以下參照表示本發明優選實施例的附圖詳細描述本發明。首先參照圖1，其中示意地示出本發明第一個實施例控制系統1所應用的車輛3的車輛驅動系統的布置；圖2示意地示出所述車輛驅動系統的控制系統1和液壓管路28的布置。
如圖1所示，在車輛3的驅動系統中，發動機4(內燃發動機)作為功率源，經前行/后退切換機構10、皮帶型的連續可變傳動裝置20、啟動離合器30(摩擦式離合器)、差速器齒輪機構6等與主動輪7、7相連，使地來自發動機的轉矩被傳送到主動輪7、7。
前行/后退切換機構10包括輸入軸11，以及安裝在輸入軸11上的星形齒輪裝置12。輸入軸11的一端經飛輪5連接到發動機4的曲軸4a，可轉動地通過中空主軸21延伸。行星齒輪裝置12由一個恒星齒輪12a’多個(如4個)與恒星齒輪12a配合的小齒輪12b、可轉動地支撐小齒輪12b的托架12d，以及與小齒輪12b配合的環形齒輪12c組成。
恒星齒輪12a與輸入軸11形成整體。輸入軸11在恒星齒輪12a之發動機一側的一端與前行離合器13的內板13a連接。前行離合器13的外板13b連接到環形齒輪12c和主軸21。由下面將要描述的ECU2控制前行離合器13的耦接與分離。托架12d與一個倒擋制動器14相連。倒擋制動器14的操作也受ECU2的控制。
由于上述結構，在前行/后退切換機構10中，當車輛3前行時，倒擋制動器14松開，但前行離合器13耦接，從而使輸入軸11直接與主軸21相互連接，使輸入軸11的轉動直傳送到主軸21，同時小齒輪12b不繞它們的軸轉動，托架12d與輸入軸11一起，沿同一方向協調地空轉。這樣，在車輛3前行移動期間，主軸21與輸入軸11沿同一方向以相同的轉速轉動。
另一方面，當車輛3倒退時，情況與上述相反，前行離合器13松開，但倒擋制動器14鎖緊，從而鎖緊托架12d，使它的轉動受到抑制。這就使輸入軸11的轉動經恒星齒輪12a和小齒輪12b被傳送到環形齒輪12c，從而使環形齒輪12c和與其相連的主軸21沿與輸入軸11轉動方向相反的方向轉動。于是，在車輛3后退移動中，主軸21沿與輸入軸11轉動方向相反的方向轉動。
連續可變傳動裝置20是一種所謂的帶型CVT，并且包括主軸21、主動輪22、從動輪23、傳送帶24、副軸25、主動輪寬度可變機構26，以及從動輪寬度可變機構27。
主動輪22具有截頭圓錐形狀的活動部分22a和固定部分22b。所述活動部分22a安裝在主軸21上，使活動部分22a可以沿主軸21軸向移動但不能圍繞主軸21轉動；所述固定部分22b相對于活動部分22a設置，并且固定到主軸21上。此外，使活動部分22a和固定部分22b的每個相對的表面形成為給出多個傾斜的表面，從而，在活動部分22a與固定部分22b之間形成了V形的皮帶槽，使傳送帶24能夠在皮帶槽中延伸，從而可圍繞主動輪22轉動。
主動輪寬度可變機構26用于改變主動輪22的輪寬度(活動部分22a與固定部分22b之間的距離)，從而可以改變主動輪22的有效直徑PDRD(見圖3)，還包括在活動部分22a中形成的一個DR(主動輪側)油室26a、用于控制提供給DR油室26a之油壓的DR電磁閥26b，以及迫使活動部分22a朝向固定部分22b的返回彈簧(未示出)。
如圖2所示，將DR電磁閥26b設在液壓管路28的油壓泵28a與活動部分22a內部的DR油室26a之間，并且經過對應的油路28b、28b與它們相連。油壓泵28a連接到發動機4的曲軸4a，用于在發動機4的工作期間由曲軸4a驅動，從而傳遞油壓。這將使從油壓泵28a傳遞的油壓經過油路28b恒定地提供給DR電磁閥26b。油壓泵28a連接到發動機4的曲軸4a，在發動機4工作期間受到曲軸4a的驅動，由此傳遞油壓。這使從油壓泵28a傳遞的油壓可以經過油路28b恒定地提供給電磁閥26b。
DR電磁閥26b是常開型的，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構成，它的結構應使得可以線性地設置閥的開啟。此外，DR電磁閥受ECU2的控制，由此可以控制自油壓泵28a經油路28b向DR油室26a提供的油壓，使所述油壓等于主動輪側工作油壓DROIL(工作油壓)。
由于上述的結構，在主動輪寬度可變機構26中，在發動機4的工作期間，ECU 2控制DR電磁閥26b，從而可以沿軸向驅動活動部分22a，借此可以控制所述活動部分22a迫使傳送帶24壓到固定部分22b上的力，以連續改變主動輪22的有效直徑PDRD，這個有效直徑在如圖3A所示的用于低速傳動比的較小直徑與如圖3B所示的用于高速傳動比的較大直徑之間。進而，當中斷了由DR電磁閥26b向DR油室的油壓供應，則保持主動輪22的有效直徑PDRD，使返回彈簧的推力和傳送帶24的張力平衡。
另外，從動輪23的結構與主動輪22類似。即所述從動輪23具有截頭圓錐形狀的活動部分23a和固定部分23b。活動部分23a安裝在副軸25上，使活動部分23a可以沿副軸25軸向移動但不能圍繞副軸25轉動；固定部分23b相對于活動部分23a設置，并被固定到副軸25上。此外，使活動部分23a與固定部分23b的各個相對的表面形成為給出多個傾斜的表面，從而，在活動部分23a和固定部分23b之間形成V形的皮帶槽，可讓傳送帶24在皮帶槽中延伸，使之可圍繞從動輪23轉動。傳送帶24是金屬皮帶，并且圍繞主動輪22和從動輪23伸展，處于與皮帶槽相適應的狀態。
從動輪寬度可變機構27用來改變從動輪23的輪寬度(活動部分23a與固定部分23b之間的距離)，從而可以改變從動輪23的有效直徑PDND(見圖4)，并與主動輪寬度可變機構26的結構類似。即所述從動輪寬度可變機構27包括在活動部分23a中形成的DN(從動輪側)油室27a、用于控制提供給DN油室27a之油壓的DN電磁閥27b，以及迫使活動部分23a朝向固定部分23b的返回彈簧(未示出)。
DN電磁閥27b設在液壓管路28的油壓泵28a與活動部分23a的DN油室27a之間，并經對應的油路28b、28b與它們相連。這將使從油壓泵28a傳遞的油壓經過油路28b恒定地提供給DN電磁閥27b。DN電磁閥27b是常開型的，與DR電磁閥26b類似，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構成。此外，DN電磁閥受ECU2的控制，由此可以控制自油壓泵28a經油路28b向DN油室27a提供的油壓，使這個油壓等于從動輪側工作油壓DNOIL(工作油壓)。
由于上述結構，按照所述的主動輪寬度可變機構27，在發動機4的操作期間，ECU 2控制DN電磁閥27b，使活動部分23a沿軸向被驅動，從而使活動部分23a迫使傳送帶24壓抵固定部分23b上的作用力受到控制，以連續改變從動輪23的有效直徑PDND，使所述有效直徑在如圖4A所示的用于低速傳動比的較小直徑和如圖4B所示的用于高速傳動比的較大直徑之間。進而，當中斷由DN電磁閥27b向DN油室的油壓供應時，則保持從動輪23的有效直徑PDND，使返回彈簧的推力和傳送帶24的張力平衡。
如以上所述，在連續可變傳動裝置20中，ECU 2控制所述的兩個電磁閥26b和27b，以連續改變兩個輪22和23的有效直徑PDRD和PDND，借此可以連續可變地控制傳動比RATIO(＝NDR/NDN)，這個傳動比定義為主動輪22的主動輪轉速NDR和從動輪23的從動輪轉速NDN的比值。例如，可以控制傳動比RATIO，使其在一個預定的范圍之內(如0.4-2.5)。
起動離合器30是液壓控制型摩擦式多片離合器，通過油壓的供給控制它的耦接和分離，并且包括多個內片31和多個外片32、用于在這些片31的32之間實現耦接和分離的離合器接合機構33(控制裝置)，以及返回彈簧(未示出)，用來迫使這些片31和32沿著使它們之間分離的方向。這些內片31連接到齒輪34上，齒輪34可轉動地裝配在副軸25上，隨著齒輪34的轉動，這些內片31隨之協同轉動。另外，這些外片32連接到副軸25上，隨著副軸25的轉動，這些外片32隨之協同轉動。
離合器接合機構33由離合器油室33a和SC電磁閥33b組成。如圖2所示，SC電磁閥33b設在液壓管路28的油壓泵28a與離合器油室33a之間，并且經過油路28b和28b與它們相連。
SC電磁閥33b是常閉型的，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構成，并被構成線性電磁閥，使得其中可以線性地設定閥的開啟。此外，SC電磁閥33b受ECU2的控制，使自油壓泵28a經油路28b向離合器油室33a提供的油壓等于目標油壓PCCMDL(離合器傳送轉矩)。此外，齒輪34經過設置在惰輪軸35上的大、小惰輪35a、35b與差速器齒輪機構6嚙合。
由于上述結構，在發動機4工作期間，當SC電磁閥33b的螺線管因ECU2的控制而被激勵時，將油壓提供給油壓室33a，從而在各內片31和外片32之間產生摩擦力，由此使起動離合器30耦接。結果，將副軸25的轉動和轉矩傳送給驅動車輪7、7。在傳動期間，在起動離合器30中，當提供給離合器油室33a的油壓較高時，起動離合器30的耦接力變大；而使油壓的供應受到抑制時，通過返回彈簧的推動力，保持起動離合器30在分離狀態。
發動機4有一個節氣閥8，它被布置在其中的進氣管4b中，并且，所述節氣閥8連接到電機9的轉動軸上，電機9由直流電機實現。節氣閥8的開度TH(下稱節氣閥開度)由ECU2控制，ECU2控制提供給電機9的驅動電流的占空比。
與ECU2相連的還有曲軸傳感器40、節氣閥開啟傳感器41、進氣管絕對壓力傳感器42、加速踏板開啟傳感器43、主動輪轉速傳感器44、從動輪轉速傳感器45(離合器滑動量檢測裝置)、惰輪軸轉速傳感器46(離合器滑動量檢測裝置)，以及軸的位置傳感器47。
曲柄角傳感器40由磁鐵轉子和MRE拾取器(均未示出)的組合形成，并且與曲軸4a的轉動一道向ECU2傳遞CRK信號，這是一個脈沖信號。一旦曲軸4a轉過預定的角度(如30度)，就產生CRK信號的一個脈沖，ECU2根據這個CRK信號計算發動機4的轉動速度NE(下稱“發動機速度”)。
節氣閥開啟傳感器41(節氣閥開啟檢測裝置)檢測節氣閥開度TH；進氣管絕對壓力傳感器42檢測進氣管絕對壓力PBA，它是發動機4的進氣管4b內的絕對壓力；加速踏板開啟傳感器43檢測加速踏板開度AP，它是車輛3的加速踏板(未示出)的開啟程度，即踏進量。向ECU2傳遞代表發動機4的工作條件的檢測參數的對應的信號。此外，ECU2按照加速踏板開度AP控制節氣閥開度TH。
此外，主動輪轉速傳感器44檢測主動輪轉速NDR，它是主動輪22的轉速；從動輪轉速傳感器45檢測從動輪轉速NDN，它是從動輪23的轉速；惰輪軸轉速傳感器46檢測惰輪軸轉速NDI，它是惰輪軸35的轉速。把由這些傳感器測得的代表轉速的各個信號傳遞到ECU2。ECU2根據主動輪轉速NDR和從動輪轉速NDN計算傳動比RATIO。進而，ECU2根據主動輪轉速NDN和惰輪軸轉速NDI計算起動離合器30的滑動速率ESC(離合器滑動量)，并且根據惰輪軸轉速NDI計算車速VP。
軸的位置傳感器47檢測軸桿的位置(未示出)在哪一個軸范圍中“P“、“R“、“N“、“D“、“S(sports-跑車)“、和“L“，并且將代表檢測到的軸桿位置的信號POSI傳送到ECU2。軸范圍S是一個用于前向行駛的軸的范圍，當軸桿在范圍S時，將傳動比RATIO控制在略大于軸桿處在范圍D中的值。
在本實施例中，ECU2形成傳動裝置的傳送轉矩設定裝置、離合器的傳送轉矩設定裝置、差道路確定裝置、目標傳動比設定裝置傳動比控制裝置、節氣閥開啟校正裝置、工作油壓設定裝置、輸出轉矩變化量檢測裝置、離合器滑動量檢測裝置，以及控制裝置，并且由一個微計算機來實現，所述微計算機包括CPU、RAM、ROM和I/O接口。ECU2根據從上述傳感器40-47輸入的檢測信號設定主動輪側工作油壓DROIL和從動輪側工作油壓DNOIL，計算要從主動輪22傳送到從動輪23的主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM(傳動裝置的傳送轉矩)，以及要自從動輪23傳送到驅動車輪7、7的從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM(傳動裝置的傳送轉矩)，并且設定用于控制傳動比RATIO的目標傳動比，借此控制連續可變傳動裝置20的速度改變操作。
圖5是表示工作油壓設定過程的流程圖。無論何時，一個預定的時間周期已過，就執行這個過程。在步驟81(用S81表示，圖中用相同的方式表示下面的所有步驟)，根據主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM設定主動輪側工作油壓DROIL，并根據從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM設定從動輪側工作油壓DNOIL。當主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM和從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM較大時，將主動輪側工作油壓DROLL和從動輪側工作油壓DNOIL設定為較大的值。這是因為，當由主動輪22和從動輪23傳送的轉矩較大時，傳送轉矩有較大的可能性滑動，因此，在主動輪22和從動輪23處加到傳送帶24的夾持力要增加，以防止傳送帶24滑動。
圖6是表示傳動裝置傳送轉矩計算過程的流程圖。這個過程用來計算主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM和從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM，一旦一段預定的時間周期(如10毫秒)已過，就執行這個過程。首先，在步驟1，執行轉矩余量校正項計算過程。在這一過程，計算下面描述的轉矩余量校正項TQMARGP。然后，在步驟2，利用下面的方程(1)并使用轉矩余量校正項TQMARGP計算主動輪側傳送轉矩TQDRBLTMTQDRBLTM＝TQDRBLTF+TQMARGP...(1)其中，TQDRBLTF代表主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM的基本值，它是根據發動機速度NE和進氣管絕對壓力PBA設定的。
然后，在步驟3，利用下面的方程(2)并使用轉矩余量校正項TQMARGP和傳動比RATIO計算從動輪側傳送轉矩TQDNBLTMTQDNBLTM＝TQDNBLTF+TQMARGP·RATIO...(2)其中，TQDNBLTF代表從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM的基本值，它是根據步驟2中計算的主動輪側傳送轉矩的基本值TQDRBLTM與傳動比RATIO的乘積計算的值設定的。
圖7是表示在圖6的步驟1執行的轉矩余量校正項計算過程的子程序流程圖。首先，在步驟11，執行差道路確定過程。圖8是表示差道路確定過程的子程序的流程圖。首先，在步驟31，將車速變化量的當前值DTV和前次值DTV0之間的差設定為一個變化量差值DDTV，這個車速變化量表示在前次循環和當前循環檢測的車速VP的對應值之間差。然后，將這個在當前循環獲得的車速變化量DTV的當前值移到前次值DVT0。(步驟32)。
然后，在步驟33確定指針值CTDDTV是否小于預定值YDDTVBF(如8)。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，則指針值CTDDTV在步驟34增加，同時程序進至步驟35；如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則程序跳過步驟34到步驟35。應該注意的是，當發動機4啟動時，將這個指針值CTDDTV設定為數值0。
在步驟35和隨后的步驟36，確定節氣閥開度TH是否在由第一預定參考值YTHAKUL和第二預定參考值YTHAKUH確定的一個預定的范圍內，以及在步驟31設定的變化量差值的絕對值|DDTV|是否等于或大于預定值YDDTVAKU。將預定值YDDTVAKU設定為大于當節氣閥開度TH在上述預定范圍內時車輛3的加速度變化值應該采取的數值范圍的值。
如果對于步驟35和36的回答都是否定的(NO)，則可以暫時確定車輛3沒有行駛在質量很差的道路上，并且使緩沖器DDTVBF移動幾位，同時在步驟37將0位設定為數值0，然后程序進至步驟39。
另一方面，如果對步驟35和36的回答都是肯定的(YES)，即如果節氣閥開度TH在預定的范圍內，并且變化量差值的絕對值|DDTV|等于或大于預定值YDDTVAKU，則暫時確定車輛3行駛在質量很差的道路上，并且所述緩沖器DDTVBF移動幾位，同時在步驟38將0位設定為值1，隨后程序進至步驟39。
在步驟39，確定指針值CTDDTV是否等于或大于預定值YDDTVBF。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，在步驟40將差道路確定標志F_AKURO設定為0，隨后終止本程序。
如果對步驟39的問題回答是肯定的(YES)，即如果在緩沖器DDTVBF中存儲的數字等于預定值YDDTVBF的數據，則在步驟41中，將差道路暫時確定計數CTDTVAKU設定為其數字對應于預定值YDDTVBF的最新數據的總和。
然后，在步驟42確定，差道路暫時確定計數CTDTVAKU是否等于或大于預定值YCTAKU(如4)。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，這就意味著，在對應于預定值YDDTVBF的時間周期內，節氣閥開度TH在預定的范圍內，并且，與此同時車速變化量DTV發生了很大的變化，這種狀態檢測出來預定次數YCTAKU或更多次數(即頻繁檢測到)，則在步驟43可以確定車輛正行駛在質量很差的道路上，并且將差道路確定標志F_AKURO設定為1，隨后終止本程序。將預定值YCTAKU設定為滯后一個值。(P27一首行)如果對步驟42問題的回答是否定的(NO)，則可以確定車輛沒有行駛在質量很差的道路上，并且執行上述的步驟S40，隨后終止該程序。
再參照附圖7，在步驟11之后的步驟12，確定軸桿的位置是否在行進范圍“D”、“S”、“R”當中的任何一個內。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則在步驟13將轉矩余量校正項TQMARGP設定為0值，并在步驟14將計數下降型的延遲計時器的計時器值設定為0值，隨后終止本程序，如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果軸桿的位置在所述的行進范圍之一內，則在步驟15確定起動離合器30的滑動速率ESC是否等于預定值ESCREF(如100％)，這個預定值ESCREF代表其中無滑動發生的狀態。
如果對這個問題的回答是否定的(NO)，也就是說，如果起動離合器30滑動，則在步驟16確定轉矩余量校正項TQMARGP是否大于數值0。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則在步驟17將轉矩余量校正項TQMARGP設定為一個相當小的初始值TQ1(如2.0N·m)，并在步驟18將延遲計時器的計時器值TMTQMGP設定為第一預定時間周期YTTQMTIN(如0.6秒)，隨后程序進至步驟19。在執行步驟17以后，對步驟16問題的回答變為肯定的(YES)，在這種情況下，程序跳過步驟17和18到達步驟19。
在步驟19，確定在步驟18所設定的延遲計時器的計時器值TMTQMGP是否等于數值0。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則程序立即終止；如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果在設定延遲計時器TMTQMGP以后第一預定時間周期YTTQMTIN已過，則在步驟20把通過從轉矩余量校正項TQMARGP的當前值扣除預定的扣除項YDTQMARGP(如0.001kgf·m)所得的值設定為轉矩余量校正項TQMARGP的更新的當前值，隨后終止本程序。
另一方面，如果對步驟15的問題的回答是肯定的(YES)，即，如果起動離合器30沒有滑動，則在步驟21確定在節氣閥開度TH的當前值和前次值之間的差DTH(輸出轉矩變化量)是否等于或大于它的第一預定值YDTHTQP(如20度)(預定值)，同時節氣閥開度TH是否等于或大于第一預定值YTHTQP(如20度)。利用滯后設定第一預定值YDTHTQP和YTHTQP。
如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，這就意味著，節氣閥開度TH的差DTH很大，同時節氣閥開度TH也很大(下稱這種狀態為“切入(chip-in)”)，即節氣閥8突然開啟，則確定發動機4的輸出突然增加，因此執行步驟16以及后面的步驟，隨后程序終止。另一方面，如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則在步驟22確定節氣閥開度TH的差DTH是否小于第二預定值YDTHTQM，這是一個負值(如-20度(預定值))，同時確定節氣閥開度TH是否小于第二預定值YTHTQM(如10度)，第二預定值YTHTQM小于第一預定值。第二預定值YDTHTQM和YTHTQPM也是利用滯后設定的。
如果對這個問題的回答是肯定的(YES)即，如果節氣閥開度TH的差值DTH是負值，而它的絕對值很大，并且節氣閥開度TH很小(下稱這個狀態為“切出(chip-out)”)，即節氣閥8突然關閉，則可以判斷發動機4的輸出突然下降，因此執行步驟16及其后面的步驟，隨后本程序終止。另一方面，如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則在步驟27確定在圖8中的差道路確定過程設定的差道路確定標志F_AKURO是否等于1。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3正在行駛在質量很差的道路上，則執行步驟16及其后的步驟，隨后終止本程序。
另一方面，如果對步驟23這個問題的回答是否定的(NO)，即如果確定起動離合器30接合，發動機4既沒有“切入”也沒有“切出”，同時車輛3沒有行駛在質量很差的道路上，則執行步驟13和后面的步驟，隨后終止本程序。
如以上所述，當確定發動機4處在“切入”或“切出”狀態，車輛3行駛在質量很差的道路上，或者起動離合器30滑動，則將轉矩余量校正項TQMARGP設定為相當小的初始值TQ1。通過將轉矩余量校正項TQMARGP加到上述的方程(1)和(2)上，主動輪側和從動輪側傳的傳送轉矩TQDRBLTM和TQDNBLTM都略微增加。這就能夠可靠地防止傳送帶24的滑動。進而，將這個轉矩余量校正項TQMARGP保持在初始值TQ1，直到第一預定時間周期YTTQMTIN已過時為止，在此之后，通過扣除項YDTQMARGP的加入，使這個轉矩余量校正項逐漸減小。
圖9是表示PCCMDL計算過程的流程圖，用于計算控制起動離合器30的接合力的目標油壓PCCMDL。首先，在步驟51，確定差道路確定標志F_AKURO是否等于1。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果確定車輛3行駛在質量很差的道路上，則將目標油壓PCCMDL設定為它的基本值PCCMD乘以其值小于1的預定縮小系數α(如0.8)所得的值(步驟52)，隨后終止本程序。當確定車輛3行駛在質量很差的道路上時，這將引起起動離合器30的接合力減小，因而使起動離合器30能夠滑動。應予說明的是，將基本值PCCMD設定為通過把起動離合器30的返回彈簧的推動力與發動機轉矩、傳動比RATIO和預定系數之乘積相加所得的值，并且在將這個值加到目標油壓PCCML時，起動離合器30的接合力變得非常強大，起動離合器30不會發生任何滑動。發動機轉矩是根據發動機轉速NE和進氣管絕對壓力PBA設定的。
另一方面，如果對步驟51的這個問題的回答是否定的(NO)，即，如果保持F_AKURO＝0，則確定當前的循環是否緊跟在發動機4變為“切入”或“切出”狀態之后(步驟53)。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，則在步驟54，將計數下降型延遲計時器的計時器值TMTRS設定為預定的時間周期TMRFEF(如0.5秒)，并在步驟55將目標油壓PCCML設定為通過從基本值PCCMD扣除一個預定值PCTH(如1kgf/cm2)獲得的一個初始值，隨后終止本程序。這樣就減小了起動離合器30的接合力，允許它滑動。
另一方面，如果對步驟53的這個問題的回答是否定的(NO)，即當前的循環是緊跟在發動機4變為“切入”或“切出”狀態之后，則在步驟56確定滑動速率ESC是否等于在圖7的步驟15中使用的預定滑動值ESCREF。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，即如果由于執行了步驟54使起動離合器30產生滑動，則在步驟58確定延遲計時器的計時器值TMTRS是否等于數值0。
如果對這個問題的回答是否定的(NO)，即如果在變為“切入”或“切出”狀態后預定的時間周期TMREF還沒有過，則將前次循環中所加的目標油壓的前次值PCCMDLO設定為目標油壓的當前值PCCMDL(步驟59)，隨后終止本程序。另一方面，如果對步驟58的這個問題的回答是肯定的(YES)，則在步驟60確定目標油壓的前次值PCCMDLO是否小于基本值PCCMD。
如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果PCCMDLO＜PCCMDL成立，則計算一個校正附加項ΔPC(步驟61)。通過按照滑動速率ESC查找如圖10所示的ESC-ΔPC表，計算所述校正附加項ΔPC。在這個表中，當滑動速率ESC等于預定的滑動值ESCREF時，把校正附加項ΔPC設定為最大值PCMAX(如0.5kgf/cm2)，當滑動速率ESC遠離預定的滑動值ESCREF的時候，線性地將其設定為一個較小值。
然后，計算目標油壓PCCMDL。所述目標油壓PCCMDL是通過把步驟61中計算的校正附加項ΔPC與目標油壓的前次值PCCMDLO相加所得的值(步驟62)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對步驟60的這個問題的回答是否定的(NO)，即如果在步驟62計算的目標油壓PCCMDL已經達到了基本值PCCMD，則將目標油壓PCCMDL設定為基本值PCCMD(步驟57)，隨后終止本程序。
進而，如果對步驟56的這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果起動離合器30沒有滑動，則將目標油壓PCCMD設定為基本值PCCMD(步驟57)，隨后終止本程序。
如以上所述，當檢測到“切入”或“切出”狀態時，將目標油壓PCCMDL設定為通過從基本值PCCMD扣除預定值PCTH獲得的一個初始值，然后保持這個初始值，直到第二預定時間周期已過為止，而后通過每次相加校正附加項ΔPC使其逐漸增加到基本值PCCMD。
圖11是表示傳動比控制過程的流程圖，用于控制連續可變傳動裝置20的傳動比。首先，在步驟71，確定差道路確定標志F_AKURO是否等于1。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則通過按照車速VP和節氣閥開度TH查找一個CVT圖來設定目標傳動比RATTGT(步驟72)。進而，對于主動輪側和從動輪側的工作油壓DROLL和DNOIL進行控制，以使實際的傳動比等于設定的目標傳動比RATTGT(步驟73)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對步驟71的這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質量很差的道路上，則對在查找CVT傳動圖中使用的節氣閥開度TH進行濾波(步驟74)，同時執行步驟72以及它后面的程序，隨后終止本程序。執行這種濾波的方法有加權平均方法、移動平均方法或一階濾波。這里省去對它們的詳細說明。
如上所述，本發明通過執行圖9中的步驟51和52，將基本值PCCMD與縮小系數α相乘從而減小目標油壓PCCMDL，借此允許起動離合器30滑動，從而使驅動車輪7、7產生的慣性轉矩在驅動車輪7、7接觸路面時借助于起動離合器30得以緩解，由此抑制了慣性轉矩向發動機4傳送的程度，并因此而能夠抑制發動機速度NE的上下波動。這將會改善可駕駛性能。此外，由于通過起動離合器30可以減小慣性轉矩，因此可能防止傳送帶24打滑，減小傳送帶24上的負荷，并因此不必增加主動輪側和從動輪側的工作油壓DROIL和DNOIL到略微高些的水平。這可增加傳送帶24的壽命并改進燃料的經濟指標。
進而，通過執行步驟74，當確定車輛3行駛在質量很差的道路上時，在查找CVT傳動圖中使用的節氣閥開度TH要經過濾波，這就可能消除加速踏板開度AP的漲落對節氣閥開度TH的不利影響。這就能防止按照節氣閥開度TH設定的目標傳動比RATTGT的上下波動，因而穩定了傳動比RATIO和發動機速度NE。
另外，通過執行步驟53和55，當發動機4處在“切入”或“切出”狀態時，通過從基本值PCCMD中扣除預定值PCTH，使目標油壓PCCMDL減小，從而允許起動離合器30滑動，借此經過起動離合器30可以緩解因發動機4的突然改變的輸出轉矩。這就可以不必像原來那樣經過連續可變傳動裝置2傳送突然改變的輸出轉矩，因此有可能防止傳送帶24打滑，減小傳送帶24上的負荷，因而不必將主動輪側和從動輪側的工作油壓增加到略高的水平。因此，還是在這種情況下，可以獲得與確定車輛行駛在質量很差的道路上獲得效果相同的有益效果。此外，不再會發生在突然踏上或松開加速踏板時可能引起的任何顛簸感覺，從而可以保持可駕駛性能。
進而，通過執行步驟61和62，并當滑動速率ESC遠離預定的滑動值ESCREF時，即當起動離合器30的滑動量較大時，通過設定在逐漸增加目標油壓PCCMDL中使用的校正附加項ΔPC為一較小值，有可能在起動離合器30的滑動量一開始較大時把目標油壓PCCMDL設定為一較小值，并且隨著起動離合器30的滑動量變小而逐漸增大目標油壓PCCMDL，這就可能平滑地接合起動離合器30。因此有可能阻止可能由起動離合器30突然接合引起的慣性轉矩的產生，因而不必將主動輪側和從動輪側的工作油壓DROIL和DNOIL設定為略微高一點的水平。此外，通過執行步驟58，在等待發動機4的突然改變的輸出穩定后，起動離合器30平滑地接合，這就可能更加可靠地防止慣性轉矩產生。
圖12表示圖11所示傳動比控制過程的改型。這個改型與圖11過程的不同點在于，校正加速踏板開度AP，而不是校正節氣閥開度TH，這是因為節氣閥開度TH是按照加速踏板開度AP進行控制的。首先，在步驟85，確定差道路確定標志F_AKURO是否等于1。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，則按照加速踏板開度AP控制節氣閥開度TH(步驟86)。進而，與步驟72類似，設定目標傳動比RATTGT(步驟87)，并且與步驟73類似，對于主動輪側和從動輪側的工作油壓DROIL和DNOIL進行控制，使實際的傳動比RATIO等于計算的目標傳動比RATTGT(步驟88)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對步驟85的這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質量很差的道路上，就要對加速踏板開度AP進行濾波(步驟89)，并執行步驟86和隨后的步驟，隨后終止本程序。執行濾波的方法也是加權平均方法、移動平均方法或一階濾波。
如上所述，當確定車輛行駛在質量很差的道路上時，通過對加速踏板開度AP的濾波，可以消除由駕駛員非故意地踏上或松開引起的加速踏板開度的上下波動，防止節氣閥開度TH的上下波動，因而，在這種情況下，也能穩定傳動比RATIO和發動機速度NE。
下面參照附圖13描述本發明的第二實施例。第二實施例與第一實施例的不同點在于，傳動裝置的傳送轉矩計算過程的細節。因此，下面將針對這些不同點進行描述。首先，在步驟91，確定滑動速率ESC是否等于預定的滑動值ESCREF。如果對這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果起動離合器30耦接不允許滑動，則在步驟92和93，分別將主動輪側和從動輪側的傳送轉矩TQDRBLTM和TQDNBLTM設定為基本值TQDRVLTF和TQNBLTF，隨后終止本程序。這些基本值TQDRVLTF和TQNBLTF的計算類似于圖6中的步驟2和3。
另一方面，如果對步驟91的這個問題的回答是否定的(NO)，即起動離合器30可以滑動，則按照目標油壓PCCMDL計算離合器傳送轉矩TQCL(步驟94)。離合器傳送轉矩TQCL是經過起動離合器30向驅動車輪7、7傳送的轉矩。當目標油壓PCCMDL較大時，離合器傳送轉矩是按照線性增加的值計算出來的。
然后，在步驟95確定差道路確定標志F_AKURO是否等于1。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，即如果確定車輛3沒有行駛在質量很差的道路上，則在步驟96確定在圖9的步驟54時所設定的延遲計時器的計時器值TMTRS是否等于數值0。如果對這個問題的回答是否定的(NO)，即如果在切換成“切入”或“切出”狀態后預定時間周期TMREF還沒有過，則將傳送轉矩TQCL設定為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM(步驟97)。
另一方面，如果對步驟96的這個問題的回答是肯定的(YES)，將通過相加一個預定的附加項β和離合器傳送轉矩TQCL獲得的值設定為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM(步驟98)。進而，如果對步驟95這個問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質量很差的道路上，則程序跳過步驟96到達步驟98。
在步驟97或98之后的步驟99，將從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM設定為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM乘以傳動比RATIO獲得的值，隨后終止本程序。
如上所述，當發動機4處在“切入”或“切出”狀態，或者確定車輛3行駛在質量很差的道路上，則目標油壓PCCMDL減小(圖9的步驟52和55)。然后，根據目標油壓PCCMDL計算離合器傳送轉矩TQCL(步驟94)，并且按照離合器傳送轉矩TQCL設定主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM和從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM(步驟98和99)。此外，分別據此設定主動輪側工作油壓DROLL和從動輪側工作油壓DNOIL(圖5中的步驟81)。因此，當發動機4處在“切入”或“切出”狀態，或者確定車輛3行駛在質量很差的道路上，有可能按照減小的目標油壓值PCCMDL將主動輪側和從動輪側的工作油壓DROIL和DNOIL設定為相應的減小值，不過大也不過小，由此改善了燃料的經濟指標。
此外，通過執行步驟95-99，在改變到“切入”或“切出”狀態以后，將主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM設定到離合器傳送轉矩直到延遲計時器計數了第二預定時間周期TMREF的時間長度為止，即直到使滑動的起動離合器30能夠開始再次完全接合時為止，然后，起動離合器30開始再次完全接合后，將主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM設定為通過相加附加項β與離合器傳送轉矩TQCL所得的值，這就可以可靠地防止傳送帶由于與起動離合器30重新接合一起所產生的慣性轉矩而引起的滑動，并且可以防止主動輪側和從動輪側的工作油壓DROIL和DNOIL浪費增加。這就能夠進一步改善燃料的經濟指標。
下面，參照附圖14描述本發明的第三實施例。與第二實施例類似，第三實施例與第一實施例的不同點也僅在于傳動裝置的傳送轉矩計算過程的細節，因此下面只描述這些不同點。首先，在步驟101，與上述參照附圖7描述的類似，執行轉矩余量校正項計算過程。然后。在步驟102，以與圖6步驟2中相同的計算方式計算的主動輪側傳送轉矩的基本值TQDRBLTF與轉矩余量校正項TQMARGP相加，從而獲得一個值，將這個值設定為第一主動輪側暫時值。然后，將第一主動輪側暫時值TQDRVLTα乘以傳動比RATIO，從而獲得一個值，將這個值設定為第一從動輪側暫時值TQDNVLTα(步驟103)。
然后，按與圖13中步驟94相同的方式計算離合器傳送轉矩TQCL(步驟104)，將相加預定的附加項γ和離合器傳送轉矩TQCL獲得的值設定為(步驟105)。進而，通過主動輪側暫時值TQRBLTβ乘以傳動比RATIO獲得的值被設定為第二從動輪側暫時值TQDNBLTβ(步驟106)。
接下來，使步驟102和105分別設定的第一主動輪側暫時值TQDRVLTα和第二主動輪側暫時值TQDRBLTβ相互比較(步驟107)，并且當前者TQDRVLTα大于后者TQDRBLTβ時，將前者設定為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM，同時將第一主動輪側暫時值TQDRVLTα設定為從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM(步驟108)。另一方面，當第二主動輪側暫時值TQDRBLTβ大于第一主動輪側暫時值TQDRVLTα時，將第二主動輪側暫時值TQDRBLTβ設定為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM，同時將第二主動輪側暫時值TQDRBLTβ設定為從動輪側傳送轉矩TQDNBLTM(步驟109)，隨后終止本程序。
如上所述，按照本實施例，使用根據發動機4的工作條件計算的第一主動輪側暫時值TQDRVLTα和根據離合器傳送轉矩TQCL計算的第二主動輪側暫時值TQDRVLTβ二者中較大的一個作為主動輪側傳送轉矩TQDRBLTM，這就可能可靠地防止傳送帶24打滑。
本發明不限于上述實施例，本發明可能有各種形式的實施方式。例如，雖然在各實施例中車輛3具有起動離合器30，它相對連續可變傳動裝置設置在驅動車輪一側，但這不是限制性的，本發明可以應用到車輛的起動離合器設置在發動機和主動輪之間的情形。
本領域的普通技術人員可以進一步理解，以上所述是本發明的優選實施例，在不脫離本發明的構思和范圍的情況下，可以進行各種變化和改型。
權利要求
1.一種具有連續可變傳動裝置的車輛控制系統，所述連續可變傳動裝置包括主動輪，連接到安裝在車輛上的內燃發動機，并具有可變的有效直徑；從動輪，它與所述車輛的主動輪連接，并具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在所述主動輪和從動輪的周圍延伸，向驅動車輪傳送發動機的功率，同時，通過改變主動輪和從動輪當中至少一個的相應有效直徑，而連續地改變傳動比；以及摩擦型離合器，它設在發動機和驅動車輪之間；所述控制系統包括傳動裝置的傳送轉矩設定裝置，用于設定傳動裝置的傳送轉矩，以便將其從主動輪傳送到從動輪；離合器的傳送轉矩設定裝置，用于設定離合器的傳送轉矩，以便由離合器傳送；控制裝置，用于根據離合器的傳送轉矩設定裝置所設定的離合器傳送轉矩控制離合器的接合力；和差道路確定裝置，用于確定車輛是否在一條質量很差的道路上行駛；其中，當差道路確定裝置確定車輛正在一條質量很差的道路上行駛時，離合器的傳送轉矩設定裝置可以減小離合器傳送轉矩，從而可使離合器能夠滑動，并且當確定車輛正在一條質量很差的道路上行駛時，在離合器傳送轉矩較大時，傳動裝置的傳送轉矩設定裝置將傳動裝置的傳送轉矩設定為一個較大的值。
2.根據權利要求1所述的控制系統，其中，所述車輛包括一個加速踏板，所述發動機包括按照加速踏板的開度控制的節氣閥，所述控制系統還包括節氣閥開啟檢測裝置，用于檢測節氣閥開度；目標傳動比設定裝置，用于按照檢測到的節氣閥開度設定連續可變傳動裝置的目標傳動比；傳動比控制裝置，用于控制連續可變傳動裝置的傳動比，使這個傳動比等于設定的目標傳動比；節氣閥開啟校正裝置，用于當確定車輛行駛在質量很差的道路上時校正節氣閥開度。
3.一種具有連續可變傳動裝置的車輛的控制系統，所述連續可變傳動裝置包括主動輪，連接到安裝在車輛上的內燃發動機，并具有可變的有效直徑；從動輪，它與所述車輛的主動輪連接，并具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在所述主動輪和從動輪的周圍延伸，向驅動車輪傳送發動機的功率，同時，通過改變主動輪和從動輪當中至少一個的相應有效直徑，而連續改變傳動比；油壓泵，用于向所述主動輪和從動輪提供工作油壓，以改變主動輪和從動輪的有效直徑；以及摩擦型離合器，它設在發動機和驅動車輪之間；所述控制系統包括工作油壓設定裝置，用于設定工作油壓；離合器的傳送轉矩設定裝置，用于設定離合器的傳送轉矩，以便由離合器傳送；控制裝置，用于根據離合器的傳送轉矩設定裝置所設定的離合器傳送轉矩控制離合器的接合力；和輸出轉矩變化量檢測裝置，用于檢測發動機的輸出轉矩的變化量，其中，當由輸出轉矩變化量檢測裝置測得的輸出轉矩大于預定值時，離合器的傳送轉矩設定裝置可減小離合器傳送轉矩，從而可使離合器能夠滑動，并且當輸出轉矩變化量大于預定值的時候，在離合器傳送轉矩較大時，工作油壓設定裝置將工作油壓設定為一個較大的數值。
4.根據權利要求3所述的控制系統，其中，還包括離合器滑動量檢測裝置，用于檢測離合器的滑動量；并且所述離合器滑動量檢測裝置可減小離合器傳送轉矩，然后再按測得的離合器滑動量逐漸增加離合器傳送轉矩。
全文摘要
一種車輛控制系統，能夠增加傳送帶的服務壽命，并能防止傳送帶滑動，同時還可改善燃料的經濟指標和可駕駛性能。車輛控制系統設定一個傳動裝置的傳送轉矩，將其從連續可變傳動裝置的主動輪傳送到它的從動輪，并通過離合器傳送離合器傳送轉矩。當確定車輛行駛在質量很差的道路上時，離合器傳送轉矩減小，當離合器傳送轉矩較大時，將傳動裝置的傳送轉矩設定為一個較大的值。
文檔編號F16H61/662GK1521423SQ200410002939
公開日2004年8月18日 申請日期2004年1月20日 優先權日2003年1月29日
發明者江口高弘, 彥, 戶塚博彥, 二, 鈴木英二, 宮田智 申請人:本田技研工業株式會社