專利名稱：用于自動變速器的壓力調節方法
技術領域：
本發明涉及用于動力變速器的電動液壓控制器，且更具體地涉及用于動力變速器的壓力調節算法。
背景技術：
該部分的內容僅提供與本發明有關的背景信息，且可能會或可能不會構成現有技術。自動換檔機動車輛變速器包括液壓系統，其提供動力且控制變速器內的各種離合器、制動器和其它元件的操作。液壓壓力的值被限制或控制以提供能夠獲得的最有效的操作。在更近的變速器中，液壓控制器已經發展到電動液壓控制器，其中，電信號或電子信號可用于輔助變速器控制。電動液壓控制器通常包括電磁閥，其從變速器控制模塊(TCM) 接收各種信號，以將壓力信號提供給變速器的各個操作閥。在發動機啟動事件期間，將流體提供給離合器的通道的壓力水平中可能存在顯著的增加或減少。該增加或減少導致離合器的扭矩容量的增加或減少。扭矩容量的該變化影響車輛發動性能。例如，扭矩容量減少增加車輛達到期望加速度水平的時間量。因而，雖然當前電動液壓控制器實現其預期目的，但是本領域需要以更一致的壓力水平將流體提供給離合器的電動液壓控制系統。
發明內容
自動變速器中的壓力調節方法通過變速器控制系統實現，所述變速器控制系統包括變速器控制模塊(TCM)、電磁閥、壓力調節器閥和變速器元件。所述TCM包括控制算法，所述控制算法將輸出信號提供給閥驅動電子器件，其中，閥驅動電子器件將電流提供給電磁閥。所述電磁閥控制至壓力調節器閥的輸出壓力，所述壓力調節器閥將壓力輸出給變速器元件。TCM的控制算法包括控制邏輯，用于在車輛的發動機啟動狀況期間起用電磁閥調節算法。所述電磁閥調節算法減少電動液壓控制系統對發動機瞬變的敏感性。這種瞬變包括但不限于發動機啟動狀況。在發動機啟動之后在通道中的輸出壓力瞬變時，所述電磁閥調節算法起用預定時間量，且然后終止。可選地，所述電磁閥調節算法被起用直到車輛操作狀況達到具體值為止，且然后終止。方案1. 一種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 檢測是否已經啟動原動機；
如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 將所述電磁閥調節算法保持預定時間段；以及在所述預定時間段之后，終止所述電磁閥調節算法。方案2.根據方案1所述的方法，其中，所述方法通過變速器控制模塊執行。方案3.根據方案1所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法控制將液壓流體提供給變速器元件的電磁閥。方案4.根據方案1所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法減少電動液壓控制系統的敏感性。方案5.根據方案1所述的方法，其中，這種原動機的這種啟動的所述檢測通過傳感器實現。方案6.根據方案1所述的方法，還包括步驟一終止所述電磁閥調節算法，就將電磁閥的控制返回給變速器控制模塊。方案7. —種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 檢測是否已經啟動原動機；
如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 監測這種原動機和自動變速器的至少一個操作狀況；以及在所述至少一個操作狀況實現特定值之后，終止所述電磁閥調節算法。方案8.根據方案7所述的方法，其中，所述方法通過變速器控制模塊執行。方案9.根據方案7所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法減少電磁閥的電磁閥驅動電路的敏感性，所述電磁閥將液壓流體提供給變速器元件。方案10.根據方案7所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法控制電磁閥的電流供應。方案11.根據方案7所述的方法，其中，這種原動機的這種啟動的所述檢測通過傳感器實現。方案12.根據方案7所述的方法，還包括步驟一終止所述電磁閥調節算法，就將電磁閥的控制返回給變速器控制模塊。方案13.根據方案7所述的方法，其中，所述操作狀況是時間、發動機速度閾值和發動機加速度中的一個。方案14. 一種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 提供變速器，所述變速器具有電磁閥、壓力調節器和變速器元件；
提供變速器控制模塊，所述變速器控制模塊包括電磁閥控制算法和電磁閥調節算法； 將關于是否已經啟動原動機的數據提供給所述變速器控制模塊； 如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 保持所述電磁閥調節算法，直到滿足預定條件為止；以及在滿足所述預定條件之后，終止所述電磁閥調節算法。方案15.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，其中，所述預定條件是經過一定時間段、獲得發動機速度閾值和發動機加速度閾值中的一個。方案16.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，其中，所述預定條件是操作參數實現具體值。方案17.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，其中，所述電磁閥調節算法減少電動液壓控制系統的敏感性。
方案18.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，其中，所述電磁閥調節算法控制電磁閥的電流供應。方案19.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，其中，提供關于是否已經啟動原動機的數據的所述步驟通過傳感器實現。方案20.根據方案14所述的調節自動變速器中的液壓壓力的方法，還包括步驟 一終止所述電磁閥調節算法，就將電磁閥的控制返回給變速器控制模塊。進一步的應用領域從本文提供的說明顯而易見。應當理解的是，說明和具體示例僅旨在用于說明的目的且并不旨在限制本發明的范圍。
本文所述的附圖僅用于說明的目的，且不旨在以任何方式限制本發明的范圍。圖1是結合本發明的電動液壓控制系統的示例性簡圖；和
圖2是示出了操作圖1所示的電動液壓控制系統的方法的過程流圖。
具體實施例方式以下說明本質上僅為示例性的且不旨在限制本發明、應用、或使用。參考圖1，示出了用于車輛(未示出)的變速器控制系統6的一部分的簡圖。在一個實施例中，變速器控制系統6包括變速器控制模塊(TCM)8、電磁閥10、壓力調節器閥12和變速器元件16。電磁閥10優選為可變卸壓電磁閥(VBS)，其與從TCM 8獲得的電信號成比例或者成反比地控制壓力，但是還可以是可變力電磁閥(VFS)或開/關電磁閥。壓力調節器閥12防止至變速器元件16的液壓壓力增加到不希望水平，即高于預定值。壓力調節器閥 12還可以確保至變速器元件16的液壓壓力保持足以提供大致一致的液壓流體流。如上所述，控制系統6可包括可變卸壓電磁閥10與壓力調節器閥12、低流量可變力電磁閥(VFS) 10和壓力調節器閥12、或者僅僅有可變力電磁閥(VFS) 10而沒有壓力調節器閥12。變速器元件16可以是常規的能選擇性操作的扭矩傳遞機構，例如用于控制變速器內的速度比的離合器或制動器、用于控制變矩器效率的變矩器離合器、或者液壓地控制變速器操作許多方面的系統液壓壓力。TCM 8是電子控制裝置，具有預先編程的數字計算機或處理器、控制邏輯、用于存儲數據的存儲器、和至少一個I/O外圍設備。控制邏輯包括電磁閥硬件控制算法20以及用于監測、操控和產生數據的多個邏輯例程。TCM 8配置成提供多個指令信號，例如節氣門位置、扭矩需求、車輛速度、發動機速度、以及動力系的其它特性或參數。電磁閥硬件控制算法 20將電子形式的輸出信號提供給閥驅動電子器件22。具體地，電磁閥硬件控制算法20指導閥驅動電子器件22將電流提供給電磁閥10。閥驅動電子器件22發出信號給電磁閥10， 電磁閥10繼而控制至壓力調節器閥12的通道沈中的流體壓力。在一個實施例中，電磁閥 10和調節器閥12能組合成常規低流量可變力電磁閥(VFS)，如上所述。壓力調節器閥12通過通道觀將液壓流體提供給變速器元件16。壓力調節器閥12還調節引導給變速器元件 16的通道28中的輸出壓力。TCM 8的電磁閥控制算法20計算電磁閥10的電子信號，電磁閥10繼而將導向壓力提供給壓力調節器閥12。壓力調節器閥12繼而控制至變速器元件16的通道28中的輸出壓力。具體地，TCM 8的閥驅動電子器件22給電磁閥10提供電流，以控制至壓力調節器閥12的導向壓力，因而控制通道觀中的壓力調節器閥12的輸出壓力。電磁閥控制算法20 包括用于將電子信號發送給閥驅動電子器件22的控制邏輯，以改變通道觀中的輸出壓力。 輸出壓力基于車輛(未示出)的操作狀況計算。具體地，通道觀中的輸出壓力基于車輛是否以發動機啟動狀況操作。發動機啟動狀況表示車輛的發動機或其它原動機(未示出)是否已經再次啟動。在一個實施例中，TCM 8的電磁閥控制算法20包括通過監測各種車輛操作狀況 (例如，發動機速度)來確定是否發生發動機啟動狀況的控制邏輯。在另一個實施例中，TCM 8的電磁閥控制算法20監測來自于位于車輛中的另一個控制模塊(未示出)的數據信號。數據信號包含表示已經發生發動機啟動的信息。例如，在一個實施例中，發動機控制模塊(未示出)將表示發動機啟動狀況的數據信號發送給TCM 8。如果已經發生發動機啟動狀況，那么起用電磁閥控制算法20內包括的電磁閥調節算法。所述電磁閥調節算法考慮發動機啟動期間的供應壓力變化M。具體地，所述電磁閥調節算法減少閥驅動電子器件22在供應電流給電磁閥10時的敏感性控制，使得如果供應壓力M存在顯著的增加或減少，那么提供給電磁閥10的電流將成比例地調節以使得通道觀中的輸出壓力變化最小化。例如，如果供應壓力M在大約半秒或更少的時間段內經受大約500 Ua的顯著增加，那么在起用電磁閥調節算法時提供給電磁閥10的電流將相應地調節，以使得通道觀中的輸出壓力變化最小化。在一個實施例中，在發動機啟動之后，當供應壓力M瞬變時，電磁閥調節算法起用預定時間量，且然后終止。在另一個實施例中，所述電磁閥調節算法被起用直到至少滿足車輛操作狀況(例如，原動機(發動機)速度或原動機(發動機)加速度)為止，且然后終止。由于電磁閥10的供應壓力的減少響應性應當僅在供應壓力M瞬變時發生，且在其它操作狀況期間不發生，因而電磁閥調節算法最終終止。在瞬變之外應用電磁閥調節算法可能導致不希望擾動傳輸給變速器元件16和車輛(未示出)傳動系的其余部件。電磁閥調節算法被起用以試圖保持變速器元件16中的大致一致的流體壓力。電磁閥調節算法保持預定時間量或者直到發動機操作狀況(例如，發動機速度或RPM Esprad)已經獲得具體值。預定時間量基于車輛處于發動機啟動狀況的時間長度。在一個實施例中， 確定電磁閥調節算法何時終止的變量包括發動機速度EspMd、發動機加速度Ea。。和時間標定常數τ中的至少一個。例如，在一個實施例中，如果發動機速度Espeed處于大約100和800 RPM之間，那么TCM 8的控制算法20保持電磁閥調節算法。發動機加速度Ea。。是發動機速度Esprad隨時間的變化。在一個實施例中，如果發動機加速度Ea。。表示發動機以發動速度操作，那么控制算法20保持電磁閥調節算法。發動機加速度Ea。。可以使用多種不同方法計算。在一個示例性實施例中，發動機加速度Ea。。通過TCM 8的電磁閥控制算法20內包括的數字濾波器計算。數字濾波器是對取樣離散時間信號執行計算或數學操作以確定離散時間信號的某些方面的任何類型的電子系統。在又一個實施例中，發動機加速度Ea。。通過卡爾曼濾波器算法計算，其也包括在TCM 8的電磁閥控制算法20中。時間標定常數τ是表示在通道觀的供應壓力處于瞬變狀態時的時間量的預定值。時間標定常數τ可以是存儲在TCM 8的存儲器中的設定值，或者是使用其它車輛操作參數計算的學習值。在一個實施例中，時間常數τ是大約1秒。電磁閥調節算法設計成減少或消除通道觀的輸出壓力的顯著增加或減少，從而減少直到變速器元件16能夠傳遞扭矩為止的時間量。在一個說明性實施例中，采用電磁閥調節算法將變速器元件16傳遞扭矩的能力提高大約250毫秒。電磁閥調節算法在不需要測量通道觀的輸出壓力或變速器元件16中的流體壓力的情況下減少或消除輸出壓力的顯著增加或減少。現在轉向圖2且繼續參考圖1，總體上以附圖標記100表示通過電磁閥調節算法控制電磁閥10的方法。方法100在步驟102開始，其中，TCM 8的電磁閥控制算法20包括用于監測車輛操作狀況或另一個控制模塊以確定是否發生發動機啟動狀況的控制邏輯。在一個實施例中，電磁閥控制算法20包括用于監測各種車輛操作狀況(例如，發動機速度)的控制邏輯。在另一個實施例中，TCM 8的電磁閥控制算法20監測來自于位于車輛中的另一個控制模塊的數據信號。方法100然后前進到步驟104。在步驟104，TCM 8的電磁閥控制算法20確定是否發生發動機啟動狀況。發動機啟動狀況表示車輛的發動機或其它原動機是否已經再次啟動。如果未發生發動機啟動，那么方法100返回步驟102。如果已經發生發動機啟動，那么方法100繼續步驟106。在步驟106，TCM 8的電磁閥控制算法20包括用于起用電磁閥調節算法的控制邏輯。所述電磁閥調節算法減少閥驅動電子器件22在供應電流給電磁閥10時的敏感性控制， 使得如果供應壓力M存在顯著的增加或減少，那么提供給電磁閥10的電流將成比例地調節以改變通道沈中的壓力。方法100然后可前進到步驟108或步驟112。具體地，如果電磁閥調節算法在發動機啟動之后起用預定時間量，那么選擇步驟108。可選地，如果電磁閥調節算法被起用直到滿足車輛操作狀況為止，那么選擇步驟112。在步驟108，電磁閥調節算法保持預定時間量。如上所述，預定時間量基于車輛處于發動機啟動狀況的時間長度。確定預定時間量的變量可包括發動機速度或RPM Esprad、發動機加速度Ea。。和時間標定常數τ中的至少一個。方法100然后可以前進到步驟110。在步驟110，TCM 8的電磁閥控制算法20包括用于確定是否已經經過預定時間量的控制邏輯。如果尚未經過預定時間量，那么方法100返回步驟108，其中，電磁閥調節算法繼續保持。如果已經經過預定時間量，那么方法100可終止。在可選方案中，如果方法100選擇步驟112，那么TCM 8的電磁閥控制算法20監測車輛的至少一個操作狀況。例如，在一個實施例中，發動機操作狀況包括發動機速度Esprad 或發動機加速度Ea。。中的至少一個。方法100可然后前進到步驟114。在步驟114，TCM 8的控制算法20繼續監測所述至少一個操作狀況，直到操作狀況滿足或達到具體值。例如，在一個實施例中，如果發動機速度Esp-小于800 RPM，那么TCM 8的電磁閥控制算法20保持電磁閥調節算法。一旦發動機速度Espeed超過800 RPM，那么 TCM 8的電磁閥控制算法20就終止電磁閥調節算法。方法100然后可終止。本發明的描述本質上僅為示例性的，且不偏離本發明實質的變型旨在處于本發明的范圍內。這種變型不認為偏離本發明的精神和范圍。
權利要求
1.一種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 檢測是否已經啟動原動機；如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 將所述電磁閥調節算法保持預定時間段；以及在所述預定時間段之后，終止所述電磁閥調節算法。
2.根據權利要求1所述的方法，其中，所述方法通過變速器控制模塊執行。
3.根據權利要求1所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法控制將液壓流體提供給變速器元件的電磁閥。
4.根據權利要求1所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法減少電動液壓控制系統的敏感性。
5.根據權利要求1所述的方法，其中，這種原動機的這種啟動的所述檢測通過傳感器實現。
6.根據權利要求1所述的方法，還包括步驟一終止所述電磁閥調節算法，就將電磁閥的控制返回給變速器控制模塊。
7.一種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 檢測是否已經啟動原動機；如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 監測這種原動機和自動變速器的至少一個操作狀況；以及在所述至少一個操作狀況實現特定值之后，終止所述電磁閥調節算法。
8.根據權利要求7所述的方法，其中，所述方法通過變速器控制模塊執行。
9.根據權利要求7所述的方法，其中，所述電磁閥調節算法減少電磁閥的電磁閥驅動電路的敏感性，所述電磁閥將液壓流體提供給變速器元件。
10.一種調節自動變速器中的液壓壓力的方法，包括以下步驟 提供變速器，所述變速器具有電磁閥、壓力調節器和變速器元件；提供變速器控制模塊，所述變速器控制模塊包括電磁閥控制算法和電磁閥調節算法； 將關于是否已經啟動原動機的數據提供給所述變速器控制模塊； 如果已經啟動這種原動機，那么起用電磁閥調節算法； 保持所述電磁閥調節算法，直到滿足預定條件為止；以及在滿足所述預定條件之后，終止所述電磁閥調節算法。
全文摘要
用于車輛的變速器控制系統包括變速器控制模塊(TCM)、電磁閥、壓力調節器閥和變速器元件。TCM包括將輸出信號提供給閥驅動電子器件的控制算法，其中，閥驅動電子器件將電流提供給電磁閥。電磁閥控制位于壓力調節器閥和變速器元件之間的通道中的輸出壓力。在車輛的發動機啟動狀況期間，TCM的控制算法包括用于起用電磁閥調節算法的控制邏輯。所述電磁閥調節算法減少閥驅動電子器件在提供電流給電磁閥時的敏感性。在發動機啟動之后，所述電磁閥調節算法起用預定時間量，且然后終止。可選地，所述電磁閥調節算法被起用直到車輛操作狀況達到具體值為止，且然后終止。
文檔編號F16H61/38GK102444715SQ201110297638
公開日2012年5月9日 申請日期2011年9月30日 優先權日2010年10月8日
發明者G. 奧塔內斯 P., F. 小羅喬基 R., J. 張 Z. 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司