用于致動機動車輛變速器中的致動器的液壓或氣動致動裝置的制作方法

本發明涉及一種液壓或氣動致動裝置，用于致動機動車輛變速器中的多個設定元件，所述液壓或氣動致動裝置包括至少兩個致動缸，所述至少兩個致動缸各具有缸殼體和致動活塞，所述致動活塞被引導成在所述缸殼體內可沿著缸軸線縱向移動，以液壓或氣動方式加載于所述設定元件之一并與該個設定元件可操作地連接，其中所述至少兩個致動缸組合成一個單元，所述單元可凸緣式安裝在所述機動車輛變速器的變速器殼體上或所述變速器殼體內。

這種致動裝置在汽車工業中被廣泛使用，例如用于自動變速器(所述致動裝置在汽車工業中也稱為“擋位選擇器”)，本文所述的致動裝置例如用于致動(即移動和可選地定位)附接到變速器的換檔滑桿的換檔撥叉，以便進行換檔。

背景技術：

文獻DE 103 42 389 A1揭示了用于變速器的液壓控制設備，該液壓控制設備包括總共四個致動缸(其為致動器缸單元或液壓缸單元)，所述致動缸包括缸殼體(具有相應的缸室的主要單元)和多個致動活塞(活塞)，所述多個致動活塞被引導成在所述缸殼體內能夠沿著缸軸線縱向移動，并可以液壓方式作用于變速器的設定元件(具有換檔撥叉的換檔滑桿)中之一并與該個設定元件可操作地連接。在該現有技術中，所述四個致動缸以便于組裝的方式組合成一個子組件，該子組件可通過凸緣表面凸緣式安裝在變速器的殼體上。

在文獻DE 103 42 389 A1中還大致做了如下討論：如果有需要出于控制和/或安全理由，以感測行進或控制行進的方式來實施由液壓控制裝置產生的位移運動。然而，本文不會描述關于所述位移運動的細節。

在這情況下，為了確定擋位的設定，通常在換檔撥叉處或者如文獻DE 10 2007 062 353 A1所述般在換檔滑桿上設有位置發送器(例如磁體)且所述位置發送器與位置傳感器配合，所述位置傳感器適當地設置成相對于變速器殼體固定。例如在本文開頭提到的現有技術所示的四個換檔滑桿的情況下，與這種傳感器系統的組裝和接觸相關的支出的確不是微不足道。

此外，從文獻US 2011/0203361 A1(圖4和圖5)認識了一種用于雙離合器變速器的一體式控制模塊，所述控制模塊包括多個可以液壓的方式加載的致動活塞，該多個致動活塞與換檔撥叉可操作地連接，以便可選擇地移動這些換檔撥叉。在這情況下，每個致動活塞與兩個缸殼體相關聯，具體來說，每個致動方向都有一個缸殼體，在所述兩個缸殼體之間的所述致動活塞處具有“自由”(即可由外部接近)的環形凹槽，以便與換檔撥叉連接，其中每個缸殼體還接納至少兩個不同的致動活塞。

更確切來說，在每種情況下，總共四個致動活塞的布置如下：兩個致動活塞同軸地安置成一個接一個以形成活塞副，以這樣的方式形成的兩個活塞副彼此平行地布置，其中總共設有三個缸殼體，具體來說，設有兩個外缸殼體和一個中心缸殼體，所述外缸殼體各具有兩個缸孔，所述中心缸殼體設置在所述兩個外缸殼體之間并具有四個缸孔。然而，因此造成致動活塞在空間上彼此接近并成一直線，這導致必須提供具有復雜設計的機械傳動元件以將活塞的運動傳遞到換檔撥叉。

此外，為了檢測活塞運動，該現有技術的中心缸殼體總共設有四個傳感器，每個傳感器各自與相應的致動活塞相關聯。在這情況下，每個致動活塞設置了與各自相關聯的傳感器配合的信號元件。連接到傳感器以及來自傳感器的電線在中心缸殼體上以十字形狀匯合在一起，從而形成主部分，該主部分終止于中心缸殼體處的連接塊。通過連接塊與電子變速器控制子組件電連接，該電子變速器控制子組件設置成直接鄰近中心缸殼體并且整合在控制模塊中。最后，兩個轉速傳感器還安裝在變速器控制子組件上，用于在操作期間檢測兩個變速器輸入軸的轉速。

由于中心缸殼體在空間上接近變速器控制子組件，以及將該變速器控制子組件整合在控制模塊中和完整行程傳感器系統整合在中心缸殼體中，上述在組裝時的接觸問題并不會在該現有技術中出現。

發明目的

本發明的目的是提供一種用于致動機動車輛變速器中的多個設定元件的液壓或氣動致動裝置，該液壓或氣動致動裝置設有一種僅需要最小可能的努力進行組裝和接觸的傳感器系統。

技術實現要素：

這目的由權利要求1所表明的特征來實現。本發明有利的或可取的改進是權利要求2至9的主題。

根據本發明，一種用于致動機動車輛變速器中的多個設定元件的液壓或氣動致動裝置包括至少兩個致動缸，所述至少兩個致動缸各具有缸殼體和致動活塞，所述致動活塞被引導成在所述缸殼體內可沿著缸軸線縱向移動，可以液壓或氣動方式作用于所述設定元件中之一并與該個設定元件可操作地連接，其中所述至少兩個致動缸組合成一個單元，所述單元可凸緣式安裝在機動車輛變速器的變速器殼體上或所述變速器殼體內，其中每個缸殼體可與一個傳感器相關聯，所述傳感器用于檢測安裝在相應的致動活塞上的信號元件的位置，其中電接口與所述傳感器保持信號連接并且各個傳感器通過所述電接口互相接觸，所述電接口整合在所述單元中，以及至少一個用于檢測所述機動車輛變速器的轉速的傳感器和/或所述傳感器的端子整合在所述單元中，并且同樣被配置成與所述電接口保持信號連接，實現各個傳感器互相接觸。

換句話說，這樣的致動裝置因此已經設置了傳感器系統，該傳感器系統需要用于檢測所產生的致動運動。在組裝致動裝置時，僅需要將變速器控制裝置與所述致動裝置的電接口連接，所述變速器控制裝置與所述致動裝置分開設置在機動車輛中一位置，所述位置中的所述變速器控制裝置在環境影響下，例如濕度、溫度和操作介質影響下被特別保護，與此同時，行程傳感器系統和轉速傳感器系統被放置成與所述變速器控制裝置接觸。有利地，可以排除將個別信號元件和傳感器如在現有技術中常見般安裝在設定元件(換檔滑桿/換檔撥叉)上或所述變速器殼體內并且排除了所述安裝的布線。因此，除了這種組裝和接觸的重大簡化外，所述傳感器系統還可以在安裝所述致動裝置前被預先測試和可選地被預編程。

在所述致動裝置的特別緊湊且便于組裝的構造中，所述單元可通過與所述缸殼體連接的凸緣板的凸緣表面凸緣式安裝在機動車輛變速器的變速器殼體上或所述變速器殼體內，其中所述各個傳感器、可選地所述端子和所述電接口可通過柔性電路板保持信號連接，所述柔性電路板特別受保護地放置于變速器殼體中的所述單元的所述凸緣表面的一側，跟隨所述缸殼體的外部輪廓而不會出現問題。

在這情況下，每個缸殼體的外周側可具有用于接納相關聯的傳感器的接收凹槽，其中所述柔性電路板的一側配備有所述傳感器，另一側設置了蓋子覆蓋所述傳感器區，以保護性地閉合接納了所述傳感器的接收凹槽。以這種方式預配備的子組件特別容易安裝；排除了個別部件隨后的電連接。

這同樣適用于所述致動裝置的另一個變型，所述變型在環境影響下，例如濕度、溫度和操作介質影響下被更好地保護，其中每個缸殼體的外周側具有用于接納相關聯的傳感器的接納部分，所述接納部分由兩條面對面的平行縱向凹槽橫向限定，其中安裝到所述柔性電路板上的每個傳感器在所述柔性電路板的同一側被框架包圍，所述框架與相應的傳感器和所述柔性電路板一起用密封材料封裝起來，并且所述框架的相互遠離的兩側具有兩個平行的腹板，所述兩個平行的腹板相對于所述柔性電路板橫向延伸并且可插入相應的缸殼體的接納部分的縱向凹槽中，從而固定相關聯的傳感器。

另外，用于保持和引導所述柔性電路板的舌片可以一體地形成在鄰近所述缸殼體的凸緣板上，這舌片的設置不僅表示了以特別簡單的形式定位和固定所述柔性電路板，而且還可以在所述缸殼體和凸緣板互相由塑料注塑成型時容易地制成。

原則上可能的是，使用磁體作為信號元件，所述磁體被適當地夾緊于致動活塞。然而，考慮到緊固安全性，在一個優選的實施例中，每個致動活塞設有感測凸塊，用作信號元件的磁體采用塑料注塑成型封裝在所述感測凸塊上。

此外，原則上可想到的是，僅僅在變速器殼體或其壁內適當地引導所述設定元件，例如換檔滑桿，所述換檔滑桿與所述致動活塞可操作地連接。然而，相反地，優選的是如果每個缸殼體在遠離所述傳感器的一端設有用于接納導向襯套的殼體凸塊，與相應的致動活塞連接的活塞桿在所述導向襯套內被引導，使得所述致動裝置還具有引導或支承設定元件的功能。在這情況下，換檔滑桿可以例如簡單地構造為管或設有管狀端部，活塞桿插入該管或管狀端部中。

最后，在所述致動裝置還具有介質分離功能的情況下，并且為了改善在活塞桿的一側對致動活塞進行液壓或氣動加載時的壓力累積表現，所述殼體凸塊還接納桿密封件，所述桿密封件與所述活塞桿配合并在軸向方向上連接于所述導向襯套，有利地，其中安裝在所述殼體凸塊上的環形蓋不僅將所述導向襯套固定在所述殼體凸塊內，還將所述桿密封件固定在所述殼體凸塊內。

附圖說明

基于優選實施例并參照附有的部分示意圖更詳細地解釋本發明，圖中為了簡化起見，示出了未變形的狀態中的彈性體或彈性部件，其中：

圖1是根據本發明的一個優選實施例的用于操作機動車輛變速器中的多個設定元件的、處于未安裝狀態的液壓致動裝置的透視圖，圖中從斜上方和斜前示出了所述致動裝置遠離所述致動裝置的凸緣表面的一側；

圖2是根據圖1所示的致動裝置處于未安裝狀態的透視圖，圖中從斜下方和斜后方示出了所述致動裝置的凸緣表面，所述致動裝置可通過所述凸緣表面凸緣式安裝在機動車輛變速器的變速器殼體的隔壁上；

圖3是根據圖1所示的致動裝置處于已安裝在所述變速器殼體上的狀態的以剖開的形式示出的正視圖，該正視圖與圖1和圖2相比在比例上縮小；

圖4是根據圖1所示的致動裝置處于已安裝狀態的、按照圖3中剖線IV-IV剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中示出了位于所述變速器殼體處的所述致動裝置的固定軸承安裝點；

圖5是根據圖1所示的致動裝置處于已安裝狀態的、按照圖3中剖線V-V剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中所述剖面沿著所述致動裝置的其中一個致動缸的缸軸線延伸，并且在圖5中的右側作為例子示出了機動車輛變速器的作為設定元件的換檔滑桿與所述致動缸的活塞桿耦合；

圖6是圖5所示的細節圈VI的示意圖，該示意圖與圖5相比在比例上擴大，圖中清楚示出了位于所述致動缸的缸室部分處的壓力密封件的第一變型；

圖7是圖5所示的細節圈VII的示意圖，該示意圖與圖5相比在比例上擴大，圖中示出了位于所述致動裝置的凸緣表面處的凸緣密封件，所述凸緣表面形成在所述致動裝置的凸緣板處；

圖8是根據圖1所示的致動裝置處于已安裝狀態的、按照圖3中剖線VIII-VIII剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中作為列子示出了位于變速器殼體處的所述致動裝置的其他安裝點；

圖9是根據圖1所示的致動裝置處于已安裝狀態的、按照圖3中剖線IX-IX剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中示出了位于變速器殼體處的所述致動裝置的可移動軸承安裝點；

圖10是根據圖1所示的致動裝置處于未安裝狀態的、從垂直于所述凸緣表面的方向看的后視圖，該后視圖與圖1相比在比例上縮小；

圖11是根據圖1所示的致動裝置、按照圖10中剖線XI-XI剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中進一步示出了所述致動裝置的可移動軸承安裝點；

圖12是根據圖1所示的致動裝置、按照圖10中垂直于所述剖線XI-XI的剖線XII-XII剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中示出了在所述致動裝置的可移動軸承安裝點剖開的一平面，該平面沿所述致動裝置的固定軸承安裝點中間延伸(見呈虛線的細長剖線)；

圖13是根據圖1所示的致動裝置、按照圖10中剖線XIII-XIII剖取的在比例上擴大的剖開剖視圖，圖中從一個垂直于圖5所示的致動缸的剖面延伸的致動缸剖面示出所述致動裝置的致動缸的進一步細節；

圖14是具有按照圖10中剖線XIV-XIV剖取的剖面部分的致動裝置的、向左和向下剖開的在比例上擴大的剖視圖，圖中示出了位于所述致動缸處的壓力密封件的第二變型，該第二變型與根據圖6所示的第一變型不同；

圖15是所述致動裝置的一體式傳感器系統的柔性電路板處于未安裝狀態的透視圖，所述柔性電路板的一側配備有傳感器和用于附接致動裝置的(插入式)框架，所述柔性電路板可替代圖2、圖5和圖10所示的傳感器系統的處于已安裝狀態的柔性電路板，相比圖2、圖5和圖10所示的柔性電路板，圖15所示的柔性電路板的相對側上配備有傳感器和(閉合)蓋；

圖16是未安裝的致動裝置的、最接近所述固定軸承安裝點的所述致動缸的端區域的剖視圖，該剖視圖對應于圖5所示的致動缸的剖面部分，圖中示出了圖15所示的已安裝的柔性電路板；

圖17是致動裝置的、按照圖16中剖線XVII-XVII剖取的剖視圖；

圖18是致動裝置處于未安裝狀態的分解透視圖，圖中從斜上方和斜后方示出了所述凸緣表面，圖中示出了致動缸壓力密封件的第三變型，該第三變型與圖6和圖14所示的壓力密封件的變型不同；

圖19是致動裝置處于未安裝狀態的剖視圖，該剖視圖對應于圖13所示的剖面部分，圖中進一步示出了根據圖18所示的已安裝的壓力密封件的第三變型；以及

圖20是圖19所示的細節圈XX的示意圖，該示意圖與圖19相比在比例上擴大。

圖1至圖13示出了本發明的一個優選實施例，圖14至20則示出了其他實施例的壓力密封件的變型和傳感器系統的替代方案。在所有附圖中以及在以下的描述中，省去了對待操作的變速器設定元件(例如具有換檔撥叉的換檔滑桿)作出更詳細的說明或闡釋，因為這些元件及其功能是技術人員所熟知的，并且對所述元件的闡釋對于理解本發明而言似乎是不必要的。

具體實施方式

在附圖中，附圖標記10總地表示用于致動機動車輛變速器中的多個設定元件的液壓致動裝置，所述設定元件例如是具有換檔撥叉(未示出)的換檔滑桿12(在圖5示出)，圖3至圖9示出了所述機動車輛變速器的變速器殼體14的各個部件。致動裝置10包括至少兩個(在這里所說明的實施例中是四個)致動缸16各包括缸殼體18和致動活塞22，致動活塞22被引導成在所述缸殼體內可沿著缸軸線20縱向移動，以液壓的方式加載于所述設定元件中之一的兩側并以一種將于下文描述的方式與該設定元件可操作地連接。

所述至少兩個致動缸16以特別的方式組合成一個單元，所述單元可通過凸緣表面24從一側凸緣式安裝在變速器殼體14的隔壁26上，具體來說，所述至少兩個致動缸16的缸殼體18與凸緣板28一體地由塑料注塑成型，所述塑料是例如具有例如50％的預定玻璃纖維成分的聚鄰苯二甲酰胺(PPA)，凸緣板28相對于缸軸線20橫向延伸并且在所述凸緣板處形成凸緣表面24。在這情況下，缸殼體18沿缸軸線20的方向至少在凸緣表面24的一側凸出超過凸緣板28，具體由圖2，圖5，圖13，圖18和圖19示出，使得致動裝置10的處于已安裝狀態的缸殼體18的一部分“凹入”或“穿入”變速器殼體14的隔壁26內(參見圖5)。在這情況下，所有致動缸16的沿著缸軸線20的致動方向都是彼此平行延伸。另一方面，凸緣板28的凸緣表面24相對于致動缸16的致動方向橫向延伸或與所述致動方向成直角延伸。

下文將同樣地作更詳細的描述，傳感器30用于檢測安裝在相應的致動活塞22上的信號元件32的位置(見圖5和圖15至圖17)，傳感器30與致動裝置10的每個缸殼體18相關聯，其中電接口34(參見圖2，圖10和圖15)與傳感器30保持信號連接并且各個傳感器30通過所述電接口互相接觸，所述電接口整合在所述單元中。

為了將致動裝置10安裝到變速器殼體14或安裝在變速器殼體14內，凸緣板28設有多個(在這里所說明的實施例中總共有七個)安裝孔36，36'，36”，這些安裝孔36，36'，36”沿凸緣板邊緣處的圓周分布并相對于所述凸緣表面24垂直延伸，關于安裝孔36，36'，36”的細節可參考圖4，圖8，圖9，圖11和圖12。因此，每個安裝孔36，36'，36”內襯有金屬支撐套筒38，38'，38”，所述支撐套筒設置在遠離所述凸緣表面24的一側并設有用于緊固螺釘42，42'，42”的張緊卡圈40，40'，40”，所述緊固螺釘延伸穿過相應的支撐套筒38，38'，38”，兩者在徑向上留有間隙，并且在致動裝置10處于已安裝狀態時，所述緊固螺釘擰入了變速器殼體14的隔壁26的相關聯的螺紋孔44，44'，44”(參見圖4，圖8和圖9)中，使凸緣板28的凸緣表面24抵靠隔壁26固定。

在這情況下，如從凸緣表面24的平面可見，彼此相距最遠的兩個安裝孔形成一個固定軸承安裝孔36和一個可移動軸承安裝孔36'，在該兩個安裝孔處支撐套筒38，38'藉由定心凸塊46，46'凸出超過凸緣表面24，與變速器殼體14的隔壁26中相關聯的定心凹部48，48'機械地正接合(見圖4和圖9)。固定軸承安裝孔36包圍相關聯的支撐套筒38，兩者在徑向上沒有間隙，該支撐套筒可在凸緣板28注塑成型時已經嵌入塑料中，但圖10和圖12所示的可移動軸承安裝孔36'形成為與固定軸承安裝孔36成一直線的橢圓形孔，相關聯的支撐套筒38'與所述橢圓形孔成一直線并可移動地接納在所述橢圓形孔內，因此可補償間距公差。相比之下，其余的五個支撐套筒38”正是終止于凸緣表面24處或剛好終止于凸緣表面24之前(參見圖8)，并且同樣地可以在凸緣板28注塑成型時無間隙地嵌入塑料中。

圖9，圖11和圖12同樣地示出了可移動軸承安裝狀態的另一個特征：凸緣板28設置在遠離凸緣表面24的一側并圍繞可移動軸承安裝孔36'，具體來說，凸緣板28設有斜面50，在與可移動軸承安裝孔36'相關聯的支撐套筒38'藉由環形端面52與設在相關聯的定心凹部48'中的環形抵靠表面54接觸之前，所述斜面允許該支撐套筒38'處的張緊卡圈40'稍微偏轉。為了便于說明，圖9示出了張緊卡圈40'偏轉前一刻的狀態。力流因此從緊固螺釘42'的頭部開始分開：固定力的一部分直接經由支撐套筒38'的套筒部分和相互接觸的表面52，54進入變速器殼體14的隔壁26，固定力的另一部分藉由以板簧的方式運作的張緊卡圈40'傳入凸緣板28中并且通過凸緣表面24無間隙地扺靠于變速器殼體14的隔壁26處的相對表面向凸緣板28施壓。

設有凸緣密封件56以在致動裝置10的凸緣板28與變速器殼體14的隔壁26之間進行密封。更準確來說，圖2，圖5，圖7，圖8，圖10至圖13，圖18和圖19具體示出了凸緣板28設置在凸緣表面24區域中于安裝孔36，36'，36”之間或于安裝孔36，36'，36”“內”并圍繞缸殼體18，凸緣板28設有用于接收凸緣密封件56的環形凹坑58。在所示的實施例中，所述凸緣密封件由彈性密封材料例如ACM(丙烯酸酯橡膠基彈性體)構成，在所述彈性密封材料硬化之前用計量針將高粘度的彈性密封材料制成直接相連的兩層，其中計量針在凸緣表面24上連續地移動以跟隨凹坑58的輪廊。在這情況下，在第一步驟中，首先制造用于系留式錨定凸緣板28的闊的基部60，然后在第二步驟中，將薄的密封部分62涂覆于所述闊的基部上。圖7，圖8，圖11至圖13和圖19具體示出了在凸緣密封件56已完成硬化的狀態下，薄的密封部分62凸出超過凸緣表面24，使得在致動裝置10的已安裝狀態中密封件通過彈性變形密封地壓靠在變速器殼體14的隔壁26處的相對表面，然而為了便于說明，圖5，圖7和圖8未示出所述相對表面。這樣致動裝置10可將介質間隔開：因此，可以在圖5左邊所示的隔壁26的控制側用液壓油進行操作，在所述控制側還可以設有一個或多個離合器、閥等(未示出)，所用的液壓油與在圖5右邊所示的隔壁26的變速器側的液壓油不同，在所述變速器側設有齒輪組(未示出)。圖1，圖2和圖18具體示出了，在安裝孔36，36'，36”與缸殼體18之間的凸緣板28的前側和后側另外由肋64適當地加固，防止過度變形而減損凸緣緊密性，所述肋64的特征由上述附圖作為例子示出。

有關致動缸16的其他細節可具體參考圖5，圖13和圖19，所述致動缸16從凸緣板28的兩側凸出超過其缸殼體18。因此，如能從圖13和圖19最佳觀察到的是，每個缸殼體18具有缸室部分66和壓力連接部分68，所述缸室部分66用于接納相應的致動活塞22，壓力連接部分68平行于缸室部分66延伸，從凸緣表面24的一側看，壓力連接部分68通過相對于缸軸線20橫向延伸的通道70在致動活塞22后面與缸室部分66保持流體連接，缸室部分66和致動缸16的壓力連接部分68各自在其與凸緣表面24間隔開的開口端設有壓力密封件72，72'，72”，圖5示出了壓力密封件72，72'，72”用于密封變速器殼體14的隔壁26，并且將在下文中描述所述壓力密封件的不同變型。因此，可以通過缸室部分66的開口端將壓力加載到相應的致動活塞22的一側(圓形表面)，而通過壓力連接部68的開口端將壓力加載到所述相應的致動活塞22的另一側(環形表面)。圖5示意性地示出了于缸室部分66的開口端加載壓力所需的變速器殼體14的隔壁26中的壓力連接74；然而，圖中未示出于壓力連接部68的開口端的變速器殼體14的隔壁26中的另一個壓力連接。圖5示出了具有通風篩78的通風槽76用于使致動缸16向控制側通風。

根據圖5，圖13和圖19，致動活塞22同樣地由塑料構成，所述塑料例如是具有例如50％的預定玻璃纖維成分的聚鄰苯二甲酰胺(PPA)，所述塑料通過注塑成型注塑在由輕金屬(例如鋁合金)制成的活塞桿80上，以提供機械地正接合，為了該目的，活塞桿80的外周端設有異形部分82。致動活塞22的外周側具闊的環形凹槽84，兩個彈性體凹槽環86以本身已知的方式安裝在環形凹槽84中，使得所述凹槽環的密封唇彼此面對面。凹槽環86以密封的方式與缸室部分66的內壁配合，以便將致動活塞22的端面的有效表面彼此分開，在這情況下，造成致動活塞22的壓力差異并因此造成致動活塞22的位移。

如能從圖1，圖5，圖13和圖19最佳觀察到的是，每個缸殼體18的一端在遠離凸緣表面24的一側凸出超過凸緣板28，所述缸殼體一體地形成有用于接納塑料導向襯套90的外表面加肋的殼體凸塊88，所述塑料例如是聚苯硫醚(PPS)，與相應的致動活塞22連接的活塞桿80在導向襯套90內被軸向引導。此外，殼體凸塊88還接納桿密封件92，所述桿密封件92與活塞桿80以密封的方式配合并在朝向致動活塞22的軸向方向上與導向襯套90連接。塑料環形蓋94(所述塑料例如是缸殼體18的塑料)通過超聲波焊接安裝在殼體凸塊88上，所述環形蓋不僅將導向襯套90還將桿密封件92固定在所述殼體凸塊88內，所述導向襯套90通過環形軸環96抵靠于殼體凸塊88內的臺階。

如圖5所示，在這里所說明的實施例中，管狀的換檔滑桿12安裝在活塞桿80的一端上，所述端在遠離凸緣板28的方向凸出超過殼體凸塊88，為了該目的，在活塞桿80的所述端處形成有螺紋孔98。兩個環形金屬導向部件100，102通過例如焊接附接于換檔滑桿12并且在軸向方向上間隔開，所述導向部件將換檔滑桿12推至套住活塞桿80，兩者在徑向上基本沒有間隙。圖5右邊示出了穿過導向部件102的帽螺釘104被擰入活塞桿80的螺紋孔98中，以抗拉力和抗壓縮的方式將換檔滑桿12和活塞桿80連接在一起。在這情況下，如圖5右邊所示，設在活塞桿80的自由端處并沿著缸軸線20凸出的凸塊106接合在導向部件102的相關聯的凹部108中，從圓周的方向看，凹部108具有基本上互補的形狀，以便將活塞桿80并因此將致動活塞22固定于換檔撥叉(未示出)處，以避免活塞桿80和致動活塞22在缸殼體18內旋轉，所述換檔撥叉固定到換檔滑桿12并被適當地支撐。在這情況下，明顯的是，換檔滑桿12可根據致動活塞22加載的壓力向圖5的右邊或左邊移動(見雙箭頭)，或者換檔滑桿12可保持在特定的軸向位置中，在這情況下，因為致動活塞22固定在缸殼體18內以防止致動活塞22旋轉，傳感器30和信號元件32總是保持一致。

關于上述彈性體的壓力密封件72，72'，72”的不同變型的細節可參考圖5，圖6，圖13和圖16(第一變型)，圖14(第二變型)和圖18至圖20(第三變型)，所述壓力密封件72，72'，72”例如是由丙烯腈-丁二烯-苯乙烯橡膠(NBR)基彈性體形成。

在壓力密封件72，72'的第一和第二變型中，缸殼體18的缸室部分66和壓力連接部分68各自在其開口端設有用于接納相關聯的壓力密封件72，72'的環形凹部110，110'，所述壓力密封件72，72'構造成在加載壓力時能增強密封作用，并且在兩種情況下都具有環形基體112，112'。在壓力密封件72的第一變型中，如圖6具體所示，基體112的兩個縱向側形成有環形密封唇114，所述密封唇在徑向加載壓力時抵靠于缸殼體18的環形凹部110內的相鄰端面上或抵靠于變速器殼體14的隔壁26以便沿軸向方向進行密封。

相比之下，如圖14所示，在壓力密封件72'的第二變型中，由硫化的環形增強物115加固的環形基體112'的一個縱向側設有凸出超過缸室部分66的或壓力連接部分68的相應的開口端的密封珠116，該密封珠116從平面圖看是環形的，而從橫截面看是球形的。基體112'的另一個縱向側徑向向外地形成有沿徑向作用的密封唇118，密封唇118與沿軸向方向延伸的徑向向內基體凸塊120一起限定環形室122，可通過基體凸塊120中的徑向延伸通道124將壓力加載到環形室122，以便通過所述環形基體的密封珠116以環形活塞的方式抵靠于變速器殼體14的隔壁26向壓力密封件72'施壓。在這情況下，壓力密封件72，72'的這兩種變型同樣基本上適合于在加載壓力時以不會出現問題的方式且帶有密封效果地解決可能存在的任何軸向間隙。

在壓力密封件72”的第三變型中，如圖18至圖20中所示，至少將每個缸殼體18的缸室部分66和壓力連接部分68的開口端處的壓力密封件(圖18所示的實施例甚至是所有壓力密封件)以易于組裝的方式組合成定型密封件，所述定型密封件被構造成能夠插入所述開口端。為此目的，分別在缸殼體18的開口端處和在壓力密封件72”處形成有軸向凹槽126和127，在相應的其他部件的軸向凸出的腹板128或129可插入所述軸向凹槽126和127內。在這實施例中，條帶130一體地形成在壓力密封件72”的外部，用于在致動裝置10處于未安裝狀態時防止損失相應的壓力密封件72”，用適當的粘合劑將條帶130固定到缸殼體18的外周。在致動裝置10處于安裝在變速器殼體14內或在變速器殼體14上的狀態時，設于壓力密封件72”的端面處的密封唇132相對于變速器殼體14的隔壁26進行密封并且使相應的壓力密封件72”保持在位。

已于背景技術部分討論的是，能夠通過致動裝置10的致動缸16彼此獨立地產生的軸向致動運動在行程方面被檢測，為了這目的，每個致動缸16與一個傳感器30和信號元件32相關聯。為此目的并能從圖5，圖16和圖17最佳觀察到的是，在這里所說明的實施例中，每個致動活塞22在其端面的邊緣處設有感測凸塊134，該感測凸塊在致動活塞22注塑成型時一體地形成，用作信號元件32的磁體采用塑料注塑封裝或附接安裝在所述感測凸塊上。在這情況下，所述磁體由NdFeB顆粒形成，所述NdFeB顆粒由塑料(例如聚苯硫醚(PPS))粘合，形成能夠注塑成型的“磁性物質”。在注塑成型期間，該物質流入設于感測凸塊134處的凹部135和底切部136中(見圖5，圖13，圖16，圖17和圖19)，因而使得信號元件32通過機械地正接合系留式固定到致動活塞22。

目前為止，涉及將傳感器30附接到相應的缸殼體18的兩個替代方案于附圖作為例子示出，對于所述兩個替代方案相同的是，傳感器30(這里為霍爾元件)安裝在薄的柔性電路板138上，所述柔性電路板例如以聚酰亞胺薄膜為基底，傳感器30通過所述柔性電路板與電接口34保持信號連接。如能從圖2，圖10和圖17最佳觀察到的是，柔性電路板138放置于所述單元的凸緣表面24的一側，跟隨缸殼體18的外部輪廓，從而在變速器殼體14的隔壁26內受保護(圖18未示出所述柔性電路板)。在這情況下，用于保持和引導柔性電路板138的舌片140一體地形成在鄰近缸殼體18的凸緣板28處。

如圖2，圖5和圖10具體示出，在傳感器的第一替代方案中，每個缸殼體18的外周處設有用于接納相關聯的傳感器30的接收凹槽142。柔性電路板138的一側配備有傳感器30，另一側設置了塑料蓋子143覆蓋所述傳感器30區，蓋子143例如被粘合到柔性電路板138以保護性地閉合接納了傳感器30的接收凹槽142。在這里所說明的實施例中，蓋子143被激光焊接到相應的缸殼體18上。

圖15至圖17示出了傳感器的第二替代方案，每個缸殼體18的外周處具有由用于接納相關聯的傳感器30的接納部分145，所述接納部分145由兩條面對面的平行縱向凹槽144橫向限定。安裝到柔性電路板138上的每個傳感器30在柔性電路板138的同一側被相應的框架146包圍，框架146與相應的傳感器30和柔性電路板138一起用圖未示出的密封材料封裝起來，所述密封材料例如是通過紫外光和熱硬化的單組分環氧樹脂。框架146的相互遠離的兩側具有兩個平行的腹板147，所述兩個平行的腹板147相對于柔性電路板138橫向延伸，并且可插入相應的缸殼體18的接納部分145的縱向凹槽144中，從而機械地正固定位于所述接納部分的相關聯的傳感器30。在所述兩個傳感器的變型中，傳感器30因此設置成盡可能靠近相應的待檢測的信號元件32。

根據圖2和圖10，電接口34同樣地預安裝在柔性電路板138上并以其他方式通過其塑料殼體148采用激光焊接固定到凸緣板28和其中一個缸殼體18。

最后，圖1至圖3，圖10，圖15和圖18還示出了用于檢測機動車輛變速器的轉速的傳感器150(例如霍爾元件)和/或這種傳感器的端子152(未示出)，在圖1和圖2示出的電纜通向該傳感器，所述傳感器150和/或所述端子152整合在所述單元中，更確切來說整合在凸緣板28中，并且為了互相接觸，可以同樣地通過柔性電路板138與電接口34保持信號連接。為了將致動裝置10安裝在機動車輛變速器中，僅需要將插頭插入電接口34中，使所有傳感器與變速器控制裝置電連接。

與上述的傳感器替代方案相同，用于檢測設定活塞22的位置的傳感器30、電接口34、以及用于檢測轉速的傳感器150或這樣的傳感器的端子152以連續排列的方式設置在同一個“線狀”的柔性電路板138上或同一個“線狀”的柔性電路板138處(參見圖2，圖10和圖15)。在這情況下，柔性電路板138專有地放置在跟隨缸殼體18的外輪廓的區內或者在基本上相對于致動缸16的致動方向橫向延伸或與所述致動方向成直角延伸的區內伸展。

然而，在未示出的另一個替代方案中，柔性電路板還可以為兩部分形式或多部分形式。在這樣的實施例中，可以通過一個或多個支撐板將所述柔性電路板的各股絞合線固定到所述致動裝置，例如固定到凸緣板或所述缸殼體中之一，與共用接口(中心插頭或中心插座)保持信號連接的相應的傳感器或端子也一個接一個地布置在所述柔性電路板上。在這情況下，可以通過例如鉚釘實現所述固定，在固定的同時，所述柔性電路板的相應的各股絞合線通過相應的固定元件彼此接觸。

一種用于致動機動車輛變速器中的多個設定元件的液壓或氣動致動裝置，所述液壓或氣動致動裝置包括至少兩個致動缸，所述至少兩個致動缸各包括缸殼體和致動活塞，所述致動活塞被引導成在所述缸殼體內可沿著缸軸線縱向移動，以液壓或氣動方式作用于所述設定元件中之一并與該個設定元件可操作地連接，所述至少兩個致動缸組合成一個單元，所述單元可凸緣式安裝在所述機動車輛變速器的變速器殼體上或所述變速器殼體內。每個缸殼體與一個傳感器相關聯，所述傳感器用于檢測安裝在相應的致動活塞上的信號元件的位置。電接口與所述傳感器保持信號連接并且各個傳感器通過所述電接口互相接觸，所述電接口整合在所述單元中。另外，至少一個用于檢測所述機動車輛變速器的轉速的傳感器和/或這樣的傳感器的端子整合在所述單元中，并且同樣被配置成與所述電接口保持信號連接，實現各個傳感器互相接觸，使得傳感器系統的組裝和接觸整體上僅需要小量的努力。

參考標記

10 致動裝置

12 換檔滑桿

14 變速器殼體

16 致動缸

18 缸殼體

20 缸軸線

22 致動活塞

24 凸緣表面

26 隔壁

28 凸緣板

30 傳感器

32 信號元件

34 電接口

36，36'，36” 安裝孔

38，38'，38” 支撐套筒

40，40'，40” 張緊卡圈

42，42'，42” 緊固螺釘

44，44'，44” 螺紋孔

46，46' 定心凸塊

48，48' 定心凹部

50 斜面

52 端面

54 抵靠表面

56 凸緣密封件

58 凹坑

60 基部

62 密封部分

64 肋

66 缸室部分

68 壓力連接部分

70 通道

72，72'，72” 壓力密封件

74 壓力連接

76 通風槽

78 通風篩

80 活塞桿

82 異形部分

84 環形凹槽

86 凹槽環

88 殼體凸塊

90 導向襯套

92 桿密封件

94 蓋

96 環形軸環

98 螺紋孔

100 導向部件

102 導向部件

104 帽螺釘

106 凸塊

108 凹部

110，110' 環形凹部

112，112' 基體

114 密封唇

115 環形增強物

116 密封珠

118 密封唇

120 基體凸塊

122 環形室

124 通道

126 軸向凹槽

127 軸向凹槽

128 腹板

129 腹板

130 條帶

132 密封唇

134 感測凸塊

135 凹部

136 底切部

138 柔性電路板

140 舌片

142 接收凹槽

143 蓋子

144 縱向凹槽

145 接納部分

146 框架

147 腹板

148 塑料殼體

150 傳感器

152 端子