上支撐裝置以及減振器和車輛的制作方法

本實用新型涉及車輛技術領域，尤其涉及一種減振器的上支撐裝置以及具有該上支撐裝置的減振器和具有該減振器的車輛。

背景技術：

相關技術中，減振器上隔振塊的主要功能是通過減振器上端連接前滑柱模塊與車身，在車輛行駛過程中，上隔振塊承受各種路況和駕駛工況下來自彈簧、緩沖塊及減振器活塞桿的動態和靜態載荷，同時滿足NVH(Noise、Vibration、Harshness-噪聲、振動與聲振粗糙度)性能及操穩的各項目標。

其中，前減振器上隔振塊、彈簧、緩沖塊及減振器阻尼力由單一通道傳遞，導致在路況較差時，車身受到的瞬時沖擊較大，影響舒適性。另外，上支撐裝置內部采用金屬橡膠硫化結構，只能通過改變橡膠硬度或橡膠形狀改變各向剛度，由于橡膠硬度變化受隔振塊耐久要求制約，橡膠形狀受隔振塊尺寸及安裝接口通用化制約，隔振塊整體剛度變化范圍受到限制。

技術實現要素：

本實用新型旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本實用新型提出一種減振器的上支撐裝置，該上支撐裝置可以分散傳遞并衰減振動，從而可以提高車輛的NVH性能。

本實用新型還提出了一種減振器。

本實用新型進一步地提出了一種車輛。

根據本實用新型的減振器的上支撐裝置，包括：殼體、隔振塊和內骨架，所述內骨架設置在所述殼體內且所述隔振塊連接在所述殼體和所述內骨架之間，所述內骨架上設置有活塞桿連接孔。

根據本實用新型的減振器的上支撐裝置，通過設置內骨架，可以改變并增加振動在減振器的上支撐裝置上的傳遞路徑，從而可以分散衰減振動，可以更好地降低振動，進而可以提高車輛的NVH性能。

另外，根據本實用新型的減振器的上支撐裝置還可以具有以下附加技術特征：

在本實用新型的一些示例中，所述內骨架的上端和下端分別設置有第一通孔和第二通孔，所述第二通孔為所述活塞桿連接孔，所述內骨架通過緊固件與穿過所述第二通孔的活塞桿端部固定連接。

在本實用新型的一些示例中，所述上支撐裝置還包括：徑向調節件，所述徑向調節件設置在所述隔振塊上，所述徑向調節件與所述內骨架的側壁大體平行。

在本實用新型的一些示例中，所述徑向調節件呈環形且圍繞所述內骨架設置。

在本實用新型的一些示例中，所述徑向調節件貼靠在所述殼體的內側壁上。

在本實用新型的一些示例中，所述徑向調節件為金屬件。

在本實用新型的一些示例中，所述殼體包括：上殼體和下殼體，所述上殼體的中部向上凸出且所述下殼體的中部向下凸出以與所述上殼體的凸出部分相對應，從而限定出容納所述隔振塊和所述內骨架的空間。

在本實用新型的一些示例中，所述隔振塊為橡膠件，所述橡膠件硫化在所述內骨架和所述殼體之間。

根據本實用新型的減振器，包括：所述的上支撐裝置；活塞桿，所述活塞桿穿過所述殼體的底部以與所述內骨架固定連接；軸承，所述軸承止抵在所述殼體的底部且圍繞所述活塞桿；彈簧，所述彈簧止抵在所述軸承上且圍繞所述活塞桿；緩沖塊，所述緩沖塊止抵在所述殼體的底部且套設在所述活塞桿上。

所述減振器與上述減振器的上支撐裝置的有益效果相同，在此不再詳述。

根據本實用新型的車輛，包括所述的減振器。

所述車輛與上述減振器的有益效果相同，在此不再詳述。

附圖說明

圖1是根據本實用新型實施例的減振器的局部剖視圖；

圖2是根據本實用新型實施例的減振器的上支撐裝置的剖視圖。

附圖標記：

減振器100；

上支撐裝置10；殼體11；上殼體111；下殼體112；隔振塊12；內骨架13；第一通孔131；第二通孔132；徑向調節件14；

活塞桿20；軸承30；彈簧40；緩沖塊50；緊固件60。

具體實施方式

下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本實用新型，而不能理解為對本實用新型的限制。

下面參考附圖詳細描述根據本實用新型實施例的減振器100，該減振器100應用在車輛上，例如，該減振器100可以作為車輛的前減振器使用。

根據本實用新型實施例的減振器100可以包括上支撐裝置10、活塞桿20、軸承30、彈簧40和緩沖塊50。

如圖2所示，上支撐裝置10包括：殼體11、隔振塊12和內骨架13，殼體11可以包括：上殼體111和下殼體112，上殼體111的中部向上凸出，而且下殼體112的中部向下凸出以與上殼體111的凸出部分相對應，從而限定出容納隔振塊12和內骨架13的空間。換言之，隔振塊12和內骨架13設置在殼體11的空間內部。這樣殼體11可以至少一定程度上起到保護和固定隔振塊12和內骨架13的作用。

內骨架13設置在殼體11內部，隔振塊12連接在殼體11和內骨架13之間，其中，隔振塊12可以為橡膠件，橡膠件硫化在內骨架13和殼體11之間。這樣可以提高殼體11和內骨架13之間的連接可靠性，從而可以提高上支撐裝置10的結構可靠性。

下面詳細描述一下隔振塊12的原理，隔振塊12可以為橡膠件，橡膠是非壓縮性物質，變形時體積不變，因此約束其變形的自由表面越多，越不容易變形，且彈簧剛度也越高，比如，若在立方體形的橡膠中插入一塊薄板，使其在壓縮方向難于變形，可提高彈簧剛度(襯套的徑向)；同時剪切方向中間的薄板幾乎不限制變形，所以彈簧特性不變；通過中間夾有薄板，可以改變壓縮方向和剪切方向的彈簧剛度比。

如圖2所示，上支撐裝置10還包括：徑向調節件14，徑向調節件14設置在隔振塊12上，徑向調節件14與內骨架13的側壁大體平行。徑向調節件14在活塞桿20的徑向方向上布置，而且徑向調節件14可以嵌設在隔振塊12內部，當然，徑向調節件14還可以貼靠在殼體11的內側壁上。換言之，徑向調節塊可以設置在隔振塊12和殼體11之間。徑向調節件14可以呈環形，而且徑向調節件14可以圍繞內骨架13設置。徑向調節件14可以有效提高上支撐裝置10的各向的線剛度及扭轉剛度，從而可以有利于上支撐裝置10減少振動。而且呈環形的徑向調節件14可以更好地提高上支撐裝置10的剛度。

徑向調節件14可以為金屬件。金屬構成的徑向調節件14結構強度大，從而可以保證上支撐裝置10在徑向方向上的強度，而且可以降低隔振塊12在徑向方向上的變形，這樣可以有利于隔振塊12在軸向方向上的變形，從而可以有效降低振動。通過改變徑向調節件14的尺寸(如：壁厚、形狀)可以增加減振器100上支撐裝置10的各向線剛度及扭轉剛度的調整范圍，而且在底盤調校過程中，可以實現各向靜剛度(線剛度、扭轉剛度)及動剛度的快速調節。

如圖2所示，內骨架13的上端和下端分別設置有第一通孔131和第二通孔132，第一通孔131和第二通孔132可以在上下方向上正對設置，第一通孔131的直徑可以大于第二通孔132的直徑。內骨架13的第二通孔132可以為活塞桿連接孔，上殼體111上可以設置有與第一通孔131對應的通孔。

活塞桿20穿過殼體11的底部以與內骨架13固定連接，也就是說，下殼體112上可以設置有與供活塞桿20穿過的穿孔，活塞桿20的端部可以穿過第二通孔132，而且活塞桿20的端部可以伸入內骨架13內。內骨架13可以通過緊固件60與活塞桿20固定連接，緊固件60從第一通孔131內伸入內骨架13內，而且緊固件60與活塞桿20的端部螺紋連接。這樣緊固件60可以將內骨架13和活塞桿20的端部固定連接，而且螺紋連接可以使得內骨架13和活塞桿20的端部固定連接方式簡單且可靠。

軸承30止抵在殼體11的底部，換言之，軸承30止抵在下殼體112的下表面上，其中軸承30可以為滑柱軸承，而且軸承30圍繞活塞桿20設置，彈簧40止抵在軸承30上，而且彈簧40圍繞活塞桿20設置。

緩沖塊50止抵在殼體11的底部，換言之，緩沖塊50止抵在下殼體112的下表面上，而且緩沖塊50套設在活塞桿20上。緩沖塊50可以為橡膠件。

在車輛行駛過程中，車輪處的振動可以通過減振器100傳遞給車身，振動在減振器100上傳遞時，一部分振動可以通過活塞桿20傳遞給內骨架13，內骨架13可以通過隔振塊12減少振動，另一部分振動可以通過彈簧40和軸承30傳遞給上支撐裝置10的殼體11，殼體11可以通過隔振塊12減少振動，再一部分振動可以通過緩沖塊50傳遞給殼體11，殼體11通過隔振塊12減少振動。

由此，根據本實用新型實施例的減振器100，通過設置內骨架13，可以改變并增加振動在減振器100的上支撐裝置10上的傳遞路徑，從而可以分散衰減振動，可以更好地降低振動，進而可以提高車輛的NVH性能，可以提高車輛的舒適性。

根據本實用新型實施例的車輛，包括上述實施例的減振器100。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本實用新型的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。

盡管上面已經示出和描述了本實用新型的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本實用新型的限制，本領域的普通技術人員在本實用新型的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。