一種硬質復合金屬材料的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種復合金屬材料，尤其是一種硬質復合金屬材料。
【背景技術】
[0002]金屬基復合材料的研究始于20世紀60年代初期，至今已取得了很大發展。金屬基復合材料發展的伊始是為滿足航天航空等高技術部門對特殊性能結構材料的需求，因此只要性能好，而不計成本；其研究工作大都集中于連續纖維增強的金屬基復合材料方面。70年代末，碳化硅顆粒增強鋁合金的復合材料以粉末冶金的制造方式而成功進行了這類復合材料制造方式的商業化，為復合材料商品化打下了基礎；進入80年代，金屬基復合材料進入蓬勃發展階段，其研究重點轉到以不連續增強體(顆粒、晶須和短纖維)增強的金屬基復合材料，尤其是鋁基復合材料，不公性能優良，成本也開始降低；而1983年，日本本田公司推出陶瓷短纖維增強鋁基復合材料局部鋁活塞，使金屬復合材料在工業中應用取得了突破性的進展。此后，世界各國均加強了復合材料的研制、開發和應用，從而大大地推動了金屬基復合材料的民用商品化的進程。進入90年代后期，電子產品發展迅速，要求同時具有高熱傳導能力和低膨脹特性的電子元件構造裝配材料的量迅速增加，于是低膨脹、高強化與高熱傳導的金屬基體合理匹配的金屬基復合材料備受重視；同時也需要強度高，耐電弧沖蝕，導電率高的電接觸用復合材料；近期金屬基復合材料的發展既要求力學性能，又要有特殊的功能特性。雖然金屬基復合材料已有多個品種的開發報導，但目前可達到批量應用的產品多為鋁基復合材料。其中復合材料局部增強鋁活塞，高硅粒子增強鋁合金缸套，長纖維增強鋁合金制造汽車發動機連桿是一些典型零件。由增強相馬氏體和基體鐵素體所組成的雙相鋼是一種具有特殊共格界面結構的復合材料，這種復合材料具有低的屈服強度，高的加工硬化率和高的抗拉強度，良好的延性和強度匹配和高的成型性而受到汽車工業界的青睞，引起人們廣泛的興趣，并在汽車工業上廣泛應用。
[0003]當前世界能源越發緊張，人們在交通工具和生產設備上所消耗的能源較多，因此，人們正在將各種交通工具和生產設備輕質化，在輕質化的同時不能影響設備的各方面性能，目前所使用的輕質復合金屬材料其輕質化程度較低，制作成本較高，不能適應現代生產的需求，因此急需一種改進的技術來解決上述技術缺陷。
【發明內容】
[0004]本發明提供了一種硬質復合金屬材料。
[0005]本發明針對上述技術缺陷所提出的技術方案是:
[0006]—種硬質復合金屬材料，所述硬質復合金屬材料包括輕質金屬合金層、合成纖維層和無機非金屬材料層，所述輕質金屬合金層為鋁合金，所述合成纖維層為硬質聚氨酯，所述無機非金屬材料層為碳化硅，所述鋁合金占復合金屬材料總重量的30 %，所述低碳鋼占復合金屬材料總重量的61 %，所述鎳基合金占復合金屬材料總重量的9%;所述硬質聚氨酯為玻纖聚氨酯；所述無機非金屬材料層置于輕質金屬合金層和合成纖維層之間。
[0007]本發明的有益效果是:材料制作工藝簡單，復合材料的硬度較高，制作成本較低，并且復合材料的密度較低，易于推廣。
【具體實施方式】
[0008]—種硬質復合金屬材料，所述硬質復合金屬材料包括輕質金屬合金層、合成纖維層和無機非金屬材料層，所述輕質金屬合金層為鋁合金，所述合成纖維層為硬質聚氨酯，所述無機非金屬材料層為碳化硅，所述鋁合金占復合金屬材料總重量的30 %，所述低碳鋼占復合金屬材料總重量的61 %，所述鎳基合金占復合金屬材料總重量的9%;所述硬質聚氨酯為玻纖聚氨酯；所述無機非金屬材料層置于輕質金屬合金層和合成纖維層之間。
【主權項】
1.一種硬質復合金屬材料，其特征在于:所述硬質復合金屬材料包括輕質金屬合金層、合成纖維層和無機非金屬材料層，所述輕質金屬合金層為鋁合金，所述合成纖維層為硬質聚氨酯，所述無機非金屬材料層為碳化硅，所述鋁合金占復合金屬材料總重量的30%，所述低碳鋼占復合金屬材料總重量的61%，所述鎳基合金占復合金屬材料總重量的9% ;所述硬質聚氨酯為玻纖聚氨酯；所述無機非金屬材料層置于輕質金屬合金層和合成纖維層之間。
【專利摘要】一種硬質復合金屬材料，硬質復合金屬材料包括輕質金屬合金層、合成纖維層和無機非金屬材料層，輕質金屬合金層為鋁合金，合成纖維層為硬質聚氨酯，無機非金屬材料層為碳化硅，鋁合金占復合金屬材料總重量的30％，低碳鋼占復合金屬材料總重量的61％。鎳基合金占復合金屬材料總重量的9％。本發明的有益效果是：材料制作工藝簡單，復合材料的硬度較高，制作成本較低，并且復合材料的密度較低，易于推廣。
【IPC分類】B32B27/40, B32B27/02, B32B27/12, B32B9/04
【公開號】CN105346160
【申請號】CN201510885431
【發明人】張小莉
【申請人】重慶動沃機車產業有限公司
【公開日】2016年2月24日
【申請日】2015年12月3日