標值的絕對值高于電機最小發電扭矩。
[0071] (2)如上文所述，電機最大發電扭矩Gmax(nm)表示發電時電機允許輸出的最大發電 扭矩。由于驅動電機制動扭矩為負數，如果驅動電機制動扭矩目標值的絕對值高于Gmax (nm)，則表明電機不能負擔發電所需的制動扭矩。因此在更新之后的驅動電機制動扭矩目 標值與當前驅動電機轉速對應的電機最大發電扭矩的相反數運兩個數值中選擇最大值，得 到電機制動扭矩數值。
[0072] 在一個優選的示例中，電機制動扭矩數值Tmotor = rnaX(Tmotor，-Gmax(nm))。
[0073] 在步驟S360中，在約束時間內依照量化步長將驅動電機的制動扭矩從零開始變化 至電機制動扭矩數值。由于并聯發電會導致發動機負載突增，負荷變化較快對車輛的加速 穩定性產生影響，因此本步驟中針對電機制動扭矩進行限幅、平滑處理。
[0074] 優選的，為避免施加發電扭矩波動導致的加速抖動，對電機的制動扭矩進行量化 處理，量化寬度為0.1 XEmax,即為變化步長。此外，對電機發電扭矩進行平滑處理，還要限制 扭矩變化率，例如要求發電扭矩從零增加到最大值或從最大值下降至零的時間約束為1~ 2s〇
[0075] 考慮到驅動電機制動扭矩的變化步長為0.1 XEmax，在增大的過程中可能出現超出 電機可W輸出的最大扭矩的情況，因此，還要執行步驟S370,將驅動電機的制動扭矩的絕對 值設定為不超過當前驅動電機轉速下允許輸出的最大扭矩。在一種優選的示例中，設定驅 動電機的制動扭矩了111。1；。,=111日義(1'111。1；化，-]\1113、(血)），也就是在驅動電機的制動扭矩與當前驅動 電機轉速對應的電機允許輸出的最大扭矩的相反數運兩個數值中選擇最大值，來更新驅動 電機的制動扭矩。
[0076] 在確定驅動電機的制動扭矩后，執行步驟S380, W發動機經濟扭矩與驅動電機的 制動扭矩的和作為發動機目標扭矩，也就是發動機目標扭矩Tengine = Eeco+Tmotor。
[0077] 最后，執行步驟S390，根據發動機目標扭矩和當前發動機轉速計算發動機目標功 率，進而由當前發動機轉速和發動機目標功率確定發動機目標油口。具體而言，
[0078] 發動機目標功率
[0079] 發動機目標油口化dal (Pe，ne)。
[0080] 至此為止，本發明的實施例提供了并聯發電電機目標扭矩計算方法W及并聯發電 發動機目標油口換算方法。具有下述優點：
[0081] 1)基于SOC動態調節的并聯發電功能，補充儲能系統電量，改善車輛純電起步特 性；
[0082] 2)基于車輛需求扭矩控制的并聯發電算法，實現車輛動力性與經濟性均衡，確保 車輛駕駛舒適性；
[0083] 3)基于發動機經濟特性限制的并聯發電使能，優化發動機低負荷區間分布，改善 發動機工作效率；
[0084] 4)基于電機效率較優的并聯發電扭矩限制，指定并聯發電工作點分布，提升燃油 經濟性；
[0085] 5)并聯發電扭矩的量化與平滑處理，優化車輛運行阻力，確保車輛驅動平順性。
[0086] 雖然本發明所公開的實施方式如上，但所述的內容只是為了便于理解本發明而采 用的實施方式，并非用W限定本發明。任何本發明所屬技術領域內的技術人員，在不脫離本 發明所公開的精神和范圍的前提下，可W在實施的形式上及細節上作任何的修改與變化， 但本發明的專利保護范圍，仍須W所附的權利要求書所界定的范圍為準。
【主權項】
1. 一種混合動力客車的發動機和驅動電機的發電控制方法，所述混合動力客車的動力 系統包括發動機、ISG電機、離合器和驅動電機，其特征在于，在離合器聯動的狀態下發動機 利用驅動電機發電，所述控制方法包括以下步驟： 獲取車輛當前的車速和牽引需求扭矩； 確定牽引需求扭矩在發動機經濟扭矩范圍之內，并將牽引需求扭矩和發動機經濟扭矩 的差值設定為驅動電機制動扭矩目標值； 調整驅動電機制動扭矩目標值，使得電機制動扭矩的絕對值高于電機最小發電扭矩且 低于電機最大發電扭矩； 在約束時間內依照量化步長將驅動電機的制動扭矩從零開始變化至電機制動扭矩數 值，且將驅動電機的制動扭矩的絕對值設定為不超過當前驅動電機轉速下允許輸出的最大 扭矩； 以發動機經濟扭矩與驅動電機的制動扭矩的和作為發動機目標扭矩。2. 如權利要求1所述的發電控制方法，其特征在于，還包括： 根據發動機目標扭矩和當前發動機轉速計算發動機目標功率； 由當前發動機轉速和發動機目標功率確定發動機目標油門。3. 如權利要求1或2所述的發電控制方法，其特征在于， 所述電機最小發電扭矩為發動機利用驅動電機發電時，驅動電機允許輸出的最小發電 扭矩;所述電機最大發電扭矩為發動機利用驅動電機發電時，驅動電機允許輸出的最大發 電扭矩； 其中，在發電狀態下電機轉速數值和牽引扭矩數值對應的電機工作效率均接近于電機 最高效率。4. 如權利要求3所述的發電控制方法，其特征在于，在獲取車輛當前的車速和牽引需求 扭矩的步驟之前，還包括： 確定離合器持續保持聯動狀態的時長超過預設時間段。5. 如權利要求3所述的發電控制方法，其特征在于，在獲取車輛當前的車速和牽引需求 扭矩的步驟之前，還包括： 檢測蓄電池的剩余電量，當剩余電量低于預設的最小閾值時發動機利用驅動電機發 電。6. 如權利要求5所述的發電控制方法，其特征在于，還包括： 檢測蓄電池的剩余電量，當剩余電量高于預設的最大閾值時，發動機停止發電。7. 如權利要求1-6中任一項所述的發電控制方法，其特征在于，在調整驅動電機制動扭 矩目標值的步驟中包括： 在驅動電機制動扭矩目標值與當前驅動電機轉速對應的電機最小發電扭矩的相反數 這兩個數值中選擇最小值，來更新驅動電機制動扭矩目標值； 在更新之后的驅動電機制動扭矩目標值與當前驅動電機轉速對應的電機最大發電扭 矩的相反數這兩個數值中選擇最大值，得到電機制動扭矩數值。8. 如權利要求7所述的發電控制方法，其特征在于，在調整驅動電機制動扭矩目標值的 步驟中還包括： 若驅動電機制動扭矩目標值的絕對值低于電機最小發電扭矩的一半，則將驅動電機制 動扭矩目標值設置為零。9.如權利要求1-6中任一項所述的發電控制方法，其特征在于，在將驅動電機的制動扭 矩設定為不超過當前驅動電機轉速下允許輸出的最大扭矩的步驟中： 在驅動電機的制動扭矩與當前驅動電機轉速對應的電機允許輸出的最大扭矩的相反 數這兩個數值中選擇最大值，來更新驅動電機的制動扭矩。
【專利摘要】本發明公開了一種混合動力客車的發動機和驅動電機的發電控制方法，包括以下步驟：獲取車輛當前的車速和牽引需求扭矩；確定牽引需求扭矩在發動機經濟扭矩范圍之內，并將牽引需求扭矩和發動機經濟扭矩的差值設定為驅動電機制動扭矩目標值；調整驅動電機制動扭矩目標值，使得電機制動扭矩的絕對值高于電機最小發電扭矩且低于電機最大發電扭矩；在約束時間內依照量化步長將驅動電機的制動扭矩從零開始變化至電機制動扭矩數值，且將驅動電機的制動扭矩的絕對值設定為不超過當前驅動電機轉速下允許輸出的最大扭矩；以發動機經濟扭矩與驅動電機的制動扭矩的和作為發動機目標扭矩。
【IPC分類】B60W10/08, B60W10/26, B60W20/10, B60W10/06, B60W10/02
【公開號】CN105644546
【申請號】
【發明人】蔣時軍, 宋超, 謝勇波, 席力克, 羅銳, 楊杰君, 李熙, 文健峰, 熊剛
【申請人】湖南南車時代電動汽車股份有限公司
【公開日】2016年6月8日
【申請日】2015年12月29日