，Vei，Ve2,……，Ve。]可插值出 對應轉矩[Ten。，Terii, Teri2,......，TenJ，[Ve0, Ve!, Vez,......，VeJ 和[Ten。，Ten!，Ter^,… …，Ten。]組成一維插值表E_3 ;Vml。和Ve。取最大為Veml。，Vml。和Ve。取最小為Veml。， Veml。和Veml。之間形成速度數組[Veml。, Vemli, Vemlz,......，Veml。]，該速度數組在插值 表Ml_l、插值表E_2和插值表E_3插值后得到H個轉矩數組[Tmlme。，Tmlmei，Tmlmez，…… ,Tmlme。], [Teoml0, Teomli, Teomlz,......, Teoml。], [Tenml0, Tenmli, Tenmlz,......, Tenml。];
[Teomlo, Teomli, Teomlz,......, Teoml。]與[Tmlme0, Tmlmei, Tmlmez,......, Tmlme。]之差 為[Teodmlm0, Teodmlnii, Teodmlniz,......, TeodmlmJ, [Teodmlm0, Teodmlmi, Teodmlniz,...... ,Teo血ImJ和[Te皿1。, Te皿li, Te皿I2,......，Te皿Ij中各對應元素取最大后組成數組
[Temdmaxo, Temdmaxi, Temdmaxz,......, TemdmaxJ ; [Tenml0, Tenmli, Tenmlz,......, TenmlJ 對 應元素均小于等于[Tem血ax。, Tem血axi, Tem血3?,......，Tem血axj中的對應元素，在兩個 數組對應元素間取值，例如Tem血ax。和Teoml。之間取Temg。、Tem血ax。和Teomln之間取 Temgn,形成數組[Temg。，Temgi, Temgz,......，TemgJ ; [Veml。，Vemli, Vemlz,......，Veml。]和
[Temg。，Temgi，Temg2,......，TemgJ組成一維插值表EMlg ;輸入實時車速，通過插值表EMlg 即可插值出對應轉矩化，Tj為化的倍數，一般取95%，W防止模式的頻繁切換。需要說明 的是，在本發明的實施例中，在實車標定時，改變[Temg。，Temgi, Temgz,......，Temg。]全部或 某幾個數值，即可改變同一車速對應化的數值，化數值變化會引起模式切換臨界值的改 變。
[00巧](6)第十一預設轉矩Tm和第十二預設轉矩化的確定過程：
[0056] 第十一預設轉矩Tm和第十二預設轉矩化的確定過程分別與第五預設轉矩Te和 第六預設轉矩Tf的確定過程相同。
[0057] (7)第十H預設轉矩Ts和第十四預設轉矩Tt的確定過程：
[0058] 第十H預設轉矩Ts和第十四預設轉矩Tt的確定過程分別與第九預設轉矩Tj和 第十預設轉矩化的確定過程相同。
[0059] (8)第十五預設轉矩化和第十六預設轉矩Tv的確定過程：
[0060] 第十五預設轉矩化和第十六預設轉矩Tv的確定過程分別與第十一預設轉矩Tm 和第十二預設轉矩化的確定過程相同。
[0061] S103,如果判斷當前電池荷電狀態和車輪處需求轉矩滿足預設的模式條件，則根 據當前電池荷電狀態、車輪處需求轉矩和預設的模式條件確定對應的工作模式。
[0062] 其中，在本發明的實施例中，工作模式可包括；純電模式、純發動機模式、第一發動 機趨于經濟模式、發動機最大模式、第二發動機趨于經濟模式和純發動機最大模式。
[0063] 例如，如圖3所示，當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SOCi且車輪處需 求轉矩Treq小于第一預設轉矩化時，可確定并聯混合功力汽車當前處于M純電模式（即 電機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SOCi、車輪處需求轉矩Treq 大于第二預設轉矩化且小于第H預設轉矩Tc時，可確定當前處于純發動機模式（即發動 機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SOCi、車輪處需求轉矩Treq大 于第四預設轉矩Td且小于第五預設轉矩Te時，可確定當前處于第一發動機趨于經濟模式 (即E+M發動機趨于經濟模式，可理解為發動機和電機驅動模式，其中，發動機W經濟模式 進行工作）；當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SOCi且車輪處需求轉矩Treq大 于第六預設轉矩Tf時，可確定當前處于發動機最大模式（即E+M發動機最大模式，可理解 為發動機和電機驅動模式，其中，發動機W最大模式進行工作）；當前電池荷電狀態SOC大 于第H預設荷電闊值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩Treq小于第走預 設轉矩Tg時，可確定當前處于M純電模式（即電機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于 第H預設荷電闊值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩Treq大于第八預設 轉矩化且小于第九預設轉矩Tj時，可確定當前處于第二發動機趨于經濟模式（即E-M發 動機趨于經濟模式，可理解為發動機驅動、電機發電模式，其中，發動機W經濟模式進行工 作）；當前電池荷電狀態SOC大于第H預設荷電闊值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車 輪處需求轉矩Treq大于第十預設轉矩化且小于第十一預設轉矩Tm時，可確定當前處于純 發動機模式（即發動機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC大于第H預設荷電闊值SOCs且 小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩Treq大于第十二預設轉矩化時，可確定當前 處于發動機最大模式（即E+M發動機最大模式，可理解為發動機和電機驅動模式，其中，發 動機W最大模式進行工作）；當前電池荷電狀態SOC小于第四預設荷電闊值S0C4且車輪處 需求轉矩化eq小于第十H預設轉矩Ts時，可確定當前處于第二發動機趨于經濟模式（即 E-M發動機趨于經濟模式，可理解為發動機驅動、電機發電模式，其中，發動機W經濟模式進 行工作）；當前電池荷電狀態SOC小于第四預設荷電闊值S0C4、車輪處需求轉矩化eq大于 第十四預設轉矩Tt且小于第十五預設轉矩化時，可確定當前處于純發動機模式（即發動 機驅動模式）；當前電池荷電狀態SOC小于第四預設荷電闊值S0C4、車輪處需求轉矩化eq 大于第十六預設轉矩Tv時，可確定當前處于純發動機最大模式（即發動機最大驅動模式）。 其中，上述每個工作模式的各個功能可參照如下表1中的工作模式的功能簡述的描述。
[0064]
[00巧] 表1
[0066] S104,如果判斷當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩不滿足預設的模式條件，貝U 獲取前一個工作模式W及前一個工作模式持續時間，并根據當前電池荷電狀態或車輪處需 求轉矩、前一個工作模式和前一個工作模式持續時間確定當前工作模式。
[0067] 需要說明的是，如圖3所示，W電池荷電狀態SOC和車輪處需求轉矩Treq為坐標 的平面中具有電池荷電狀態滯回區域和轉矩滯回區域，其中，當前電池荷電狀態SOC大于 第二預設荷電閥值SOCz且小于第一預設荷電闊值SOCi所組成的區域為電池荷電狀態滯回 區域Sl ;當前電池荷電狀態SOC大于第四預設荷電闊值S0C4且小于第H預設荷電闊值SOCs 所組成的區域為電池荷電狀態滯回區域S2 ;當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊 值SO。、車輪處需求轉矩Treq大于第一預設轉矩化且小于第二預設轉矩化所組成的區 域為轉矩滯回區域Tl ;當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SO。、車輪處需求轉 矩Treq大于第H預設轉矩Tc且小于第四預設轉矩Td所組成的區域為轉矩滯回區域T2 ; 當前電池荷電狀態SOC大于第一預設荷電闊值SO。、車輪處需求轉矩Treq大于第五預設轉 矩Te且小于第六預設轉矩Tf所組成的區域為轉矩滯回區域T3 ;當前電池荷電狀態SOC大 于第H預設荷電閥值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩化eq大于第走 預設轉矩Tg且小于第八預設轉矩化所組成的區域為轉矩滯回區域T4 ;當前電池荷電狀態 SOC大于第H預設荷電閥值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩Treq大于 第九預設轉矩Tj且小于第十預設轉矩化所組成的區域為轉矩滯回區域巧；當前電池荷電 狀態SOC大于第H預設荷電閥值SOCs且小于第二預設荷電闊值S0C2、車輪處需求轉矩化eq 大于第十一預設轉矩Tm且小于第十二預設轉矩化所組成的區域為轉矩滯回區域T6 ;當前 電池荷電狀態SOC小于第四預設荷電闊值S0C4、車輪處需求轉矩Treq大于第十H預設轉矩 Ts且小于第十四預設轉矩Tt所組成的區域為轉矩滯回區域T7 ;當前電池荷電狀態SOC小 于第四預設荷電闊值S0C4、車輪處需求轉矩Treq大于第十五預設轉矩化且小于第十六預 設轉矩Tv所組成的區域為轉矩滯回區域T8。其中，電池荷電狀態滯回區域和轉矩滯回區域 又可統稱為動態區域。
[0068] 具體地，當判斷當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩不滿足預設的模式條件時， 可先確定該當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩處于上述動態區域中的哪個電池荷電狀 態滯回區域或轉矩滯回區域中，并根據該當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩獲取前一個 工作模式W及前一個工作模式持續時間，之后可根據當前電池荷電狀態或車輪處需求轉 矩、前一個工作模式和前一個工作模式持續時間確定當前工作模式。具體而言，在本發明 的實施例中，可判斷前一個工作模式持續時間是否超過預設時間；如果判斷前一個工作模 式持續時間超過預設時間，則可根據當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩確定當前工作模 式；如果判斷前一個工作模式持續時間未超過預設時間，則可維持前一個工作模式。
[0069] 也就是說，如圖4所示，可判斷當前電池荷電狀態SOC是否穿過電池荷電狀態滯回 區域或車輪處需求轉矩Treq是否穿過轉矩滯回區域（S401)，其中穿過電池荷電狀態滯回 區域是指例如S0C<S0C2跳變至SOCKSOC狀態、穿過轉矩滯回區域是指例如化eq<化跳變 至化<Treq狀態，如果否，則維持當前工作模式（S402);如果是，則進一步判斷前一個工作 模式的持續時間是否超過預設時間（S403)，如果否，則維持當前工作模式（即前一個工作 模式）（S402);如果是，則切換工作模式，即根據當前電池荷電狀態或車輪處需求轉矩確定 當前工作模式（S404)。由此，避免了各工作模式間的頻繁跳變問題。
[0070] 舉例而言，如圖3所示，假設獲取到的車輪處需求轉矩Treq大于第一預設轉矩化 且小于第二預設轉矩化，可確定該車輪處需求轉矩Treq處于轉矩滯回區域Tl，此時可先確 定車輪處需求轉矩化eq是怎么跳變的，假設車輪處需求轉矩化eq是從化eq小于化跳變 至化eq大于化，可獲取前一個工作模式為M純電模式，此時判斷在前一個工作模式連續保 持該"M純電模式"的持續時間是否超過預設時間，如果超過，則根據車輪處需求轉矩Treq 確定當前工作模式為"純發動機模式"，W完成模式的切換；如果未超過，則繼續維持前一個 工作模式（即M純電模式）。
[0071] 本發明實施例的并聯混合動力汽車工作