2的目標轉矩Te*以及行星齒輪30的傳動比P用于由表達式來計算馬達MGl的轉矩命令Tml*(步驟S140)。這里，表達式(I)是關于行星齒輪30的旋轉元件的動態關系式。示出當發動機22操作時進行倒車行駛時，在行星齒輪30的旋轉元件中的轉速和轉矩之間的動態關系的共線圖的一個示例在圖4中示出。在圖中，在左邊的S-軸線表示作為馬達MGl的轉速Nml的太陽齒輪的轉速，C-軸線表示作為發動機22的轉速Ne的齒輪架的轉速，并且R-軸線表示作為馬達MG2的轉速Nm2的環形齒輪(驅動軸36)的轉速Nr。另外，在圖中，在R軸線上的兩個粗箭頭分別表示從馬達MGl輸出并且經由行星齒輪30作用在驅動軸36上的轉矩，和從馬達MG2輸出并且作用在驅動軸36上的轉矩。表達式(I)能夠通過使用這個共線圖容易地得出。另外，表達式(2)是在被執行以在目標轉速Nml*下旋轉馬達MGl (在目標轉速Ne*下旋轉發動機22)的反饋控制中的關系表達式。在表達式(2)中，在右側的第一項是前饋項，并且在右側的第二項和第三項是反饋項的比例項和積分項。另外，在表達式(2)中，在右側的第二項中的〃kl〃是比例項的增益，并且在右側的第三項中的〃 k2〃是積分項的增益。
[0034]Nml* = Ne*.(l+p)/p-Nm2/(Gr.P)...(I)
[0035]Tml* = -p.Te*/(l+p)+kl(Nml*_Nml)+k2j(Nml*_Nml)dt...(2)
[0036]然后，如由下列表達式(3)所示，通過將馬達MGl的轉矩命令Tml*除以行星齒輪30的傳動比P獲得的值被加到要求轉矩Tr*，以便計算作為馬達MG2的轉矩命令Tm2*的暫時值的暫時轉矩Tm2tmp(步驟S150)。如由表達式⑷所示，通過從電池50的輸出極限Wout中減去馬達MGl的消耗的電力(產生電力)獲得的值除以馬達MG2的轉速Nm2，以便計算在電池50的輸出極限Wout范圍內可從MG2輸出的轉矩的下限(上限作為絕對值)的轉矩極限Tm2min，并且馬達MGl的消耗的電力通過將馬達MGl的轉矩命令Tml*乘以馬達MGl的當前轉速Nml來獲得(步驟S160)。如表達式(5)所示，馬達MG2的暫時轉矩Tm2tmp受限于轉矩極限Tm2min(其下限被保護)，以便設定馬達MG2的轉矩命令Tm2*(步驟S170)。這里，表達式(3)能夠通過使用圖4的共線圖容易地得出。
[0037]Tm2tmp = Tr*+Tml*/p...(3)
[0038]Tm2min= (ffout-Tml*.Nml)/Nm2...(4)
[0039]Tm2*=max(Tm2tmp，Tm2min)...(5)
[0040]一旦發動機22的目標轉速Ne*和目標轉矩Te*以及馬達MGl、MG2的轉矩命令Tml*、Tm2*被如上設定，發動機22的目標轉速Ne*和目標轉矩Te*被發送到發動機ECU 24，并且馬達MG1、MG2的轉矩命令Tml*、Tm24皮發送到馬達ECU 40(步驟S180)。然后，終止在倒車行駛期間的控制例程。已經接收發動機22的目標轉速Ne*和目標轉矩Te*的發動機ECU 24執行發動機22的吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制等使得發動機22在由目標轉速Ne*和目標轉矩Te*限定的操作點下操作。另外，已經接收馬達MGl、MG2的轉矩命令Tml*、Tm2*的馬達E⑶40執行逆變器41、42的開關元件的開關控制，使得馬達1?；1、1?；2在轉矩命令1'1111*、1'1112*下被驅動。
[0041]下面將進行關于在這個圖2中的倒車行駛期間的控制例程的步驟S130中的過程的描述，也就是用于設定發動機22的目標轉速Ne*和目標轉矩Te*的過程。在實施例中，這個過程在圖5中示例化的發動機目標操作點設定過程中執行。
[0042]如由以下表達式(6)所示，在發動機目標操作點設定過程中，HVE⑶70首先將通過從驅動功率Pdrv*與空氣調節裝置60的壓縮機61的消耗的電力Pac的和中減去電池50的輸出極限Wout而獲得的值限制(保護其下限)為值0，然后將該值設定為作為發動機22的要求功率Pe*的暫時值的暫時要求功率Petmp(步驟S200)。
[0043]Petmp =max(Pdrv*+Pac-ffout,O)...(6)
[0044]接著，檢查正電極電位低下標志Fp的值(步驟S210)。當正電極電位低下標志Fp是值O時，確定電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc還未變成最大等于閾值Vpc2，并且發動機22的暫時要求功率Petmp被設定為發動機22的要求功率Pe*(步驟S220)。
[0045]一旦發動機22的要求功率Pe*被如上設定，發動機22的上限轉速Nemax被設定為發動機22的目標轉速Ne*，發動機22的要求功率Pe*除以發動機22的目標轉速Ne*以便設定發動機22的目標轉矩Te*(步驟S240)，并且然后終止發動機目標操作點設定過程。這里，在實施例中，基于馬達MGl的性能的發動機22的上限轉速Nemax(Higl)、基于行星齒輪30的傳動齒輪的性能的發動機22的上限轉速Nemax(pin)以及作為發動機22的額定值的上限轉速Nemax(eg)被設定為發動機22的上限轉速Nemax。然后，這些中的最小值受到下限保護并且設定為值O。正如所述，通過設定上限轉速Nemax作為發動機22的目標轉速Ne*，發動機22的轉速能夠增加，同時發動機22、馬達MGl以及行星齒輪30的傳動齒輪被保護。這樣，與發動機22在比上限轉速Nemax低的轉速下操作的混合動力車輛相比，來自發動機22的轉矩輸出能夠減少。因而，從發動機22直接傳輸的轉矩(在向前行駛方向的轉矩)能夠減少。
[0046]在這樣的情況下，當驅動功率Pdrv*與空氣調節裝置60的壓縮機61的消耗的電力Pac的和的值(Pdrv*+Pac)大于電池50的輸出極限Wout時，發動機22受控使得與值(Pdrv*+Pac)和輸出極限Wout之間的差對應的大小的功率從發動機22輸出。結果，能夠相對減少來自發動機22的輸出功率，并因而能夠相對減少從發動機22直接傳輸的轉矩。另外，當值(Pdrv*+Pac)最大等于電池50的輸出極限Wout時，發動機22受控使得在值O下的功率從發動機22輸出(執行發動機22的自維持操作)。結果，能夠進一步減少直接從發動機22傳輸的轉矩。
[0047]在步驟S210中，當正電極電位低下標志Fp是值I時，確定電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc已經變成最大等于閾值Vpc2。然后，通過將校正功率α加到發動機22的暫時要求功率Petmp而獲得的值被設定為發動機22的要求功率Pe*(步驟S230)。而且，發動機22的上限轉速Nemax被設定為發動機22的目標轉速Ne*，并且將發動機22的要求功率Pe*除以發動機22的目標轉速Ne*以便設定發動機22的目標轉矩Te*(步驟S240)。然后，終止發動機目標操作點設定過程。
[0048]在這樣的情況下，不管電池50的正電極電位Vpc，發動機22的輸出和馬達MGl的產生的電力從在正電極電位低下標志Fp是值0(在電池50的選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2之前)的時間處的那些開始增加。這樣，能夠減少從電池50放出的電力。當減少了從電池50放出的電力時，電池50的k個單體的正電極電位Vpc (I)至Vpc (k)暫時增加并且然后再次降低。應該注意的是，正電極電位Vpc(I)至Vpc(k)的暫時增加由從電池50放出的電力的減少(在過渡時間中)引起，并且其后正電極電位Vpc(I)至Vpc(k)的降低由來自電池50的持續的放電引起。正如所述，能夠通過暫時地增加正電極電位Vpc (I)至Vpc (k)來延長所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc I的所需時間。這樣，能夠延長用于電池50的輸出極限Wout被設定為比基礎值Wouttmp小的值所需的時間。結果，能夠延長用以減少能夠從馬達MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率所需的時間，并且因而能夠抑制在倒車行駛期間的行駛性能的劣化(能夠延遲其劣化)。
[0049]應該注意的是，在實施例中，如上所述的校正功率α，與校正功率α最大等于電池50的輸出極限Wout和未使用校正功率α的情況相比，使用通過實驗、分析等預先定義的值，使得所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl所需的時間被延長約幾十秒至幾分鐘。在校正功率α高于電池50的輸出極限Wout的情況下，電池50被充電，也就是，超過必要的功率從發動機22輸出。因此，直接從發動機22傳輸的轉矩(在向前行駛的方向下的轉矩)可能增加超過必要的轉矩，并且輸出到驅動軸36的用于倒車行駛的轉矩可能減少超過必要的轉矩。在實施例中，校正功率α被設定為最大等于電池50的輸出極限Wout。這樣，直接從發動機22傳輸的轉矩能夠被抑制增加超過必要的轉矩，并且輸出到驅動軸36的用于倒車行駛的轉矩能夠被抑制減少超過必要的轉矩。在實施例中，這樣的校正功率α被設定為隨著車輛重量增加(用于