倒車行駛所需的功率增加)而增加。
[0050]圖6是當發動機22操作時進行倒車行駛時，電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc、電池50的輸出極限Wout、以及發動機22的功率Pe的時間變化的一個示例的示意圖。為了簡化，圖6示出驅動功率Pdrv*、空氣調節裝置60的壓縮機61的消耗的電力Pac、以及電池50的輸出極限Wout的基礎值Wouttmp是常數的情況。另外，在圖中，實線表示在實施例中的情況，并且虛線表示在比較例中的情況。作為比較例，考慮其中與正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2的時間11前的發動機22的功率Pe比較，功率Pe在時間11之后不增加(未加校正功率α)的情況。在比較例的情況下，如由圖中的虛線所示，當正電極電位Vpc在時間tl后的時間t2變成最大等于閾值Vpcl時，電池50的輸出極限Wout被設定為比基礎值Wouttmp更小的值。同時，發動機22的功率增加以補償電池50的減少的輸出。通過將輸出極限Wout設定為比基礎值Wouttmp更小的值，正電極電位Vpc能夠被抑制變成最大等于閾值VpcO。然而，因為能夠從馬達MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率減少，在倒車行駛期間的行駛性能劣化。相反，在實施例的情況下，如在圖中由實線所示，與在時間tl前的發動機22的功率Pe比較，功率Pe在時間tl之后增加了校正功率α，不管電池50的正電極電位Vpc。因此，正電極電位Vpc能夠暫時增加，并且能夠延長用于正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl的所需時間。這樣，能夠延長用于電池50的輸出極限Wout被設定為比基礎值Wouttmp小的值所需的時間。結果，能夠延長用于減少能夠從馬達MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率所需的時間，并因而能夠抑制在倒車行駛期間的行駛性能的劣化(能夠延遲其劣化)。
[0051 ]在至此已經描述的實施例的混合動力車輛中，當電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl時，與在正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpcl之前的電池50的輸出極限比較，電池50的輸出極限Wout被限制(限制到比基礎值Wouttmp小的值)。然后，在倒車行駛期間，當電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于比閾值Vpcl大的閾值Vpc2時，與在正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2之前的要求功率Pe*比較，發動機22的要求功率Pe*增加。這樣，能夠延長用于正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc I所需的時間，并且因而能夠延長直到輸出極限Wout開始被限制為止的時間。結果，能夠延長用于減少能夠從馬達MG2輸出的用于倒車行駛的最大功率所需的時間，并且因而能夠抑制在倒車行駛期間的行駛性能的劣化(能夠延遲其劣化)。
[0052]在實施例的混合動力車輛20中，在倒車行駛期間，在電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc變成最大等于閾值Vpc2之前，如由上述表達式(6)所示，值(Pdrv*+Pac-Wout)被限制為值0(其下限被保護)，以便設定發動機22的暫時要求功率Petmp。該暫時要求功率Petmp被設定為要求功率Pe*。當要求功率Pe*大于值O時，執行發動機22的負荷操作。當要求功率是值O時，執行發動機22的自維持操作。然而，當要求功率Pe*是值O時，可停止發動機22的操作，以便在EV行駛下進行倒車行駛。應該注意，在電池50的所選擇的單體的正電極電位Vpc在倒車行駛期間變成最大等于閾值Vpc2的情況下，通過將校正功率α加到暫時要求功率Petmp而獲得的值被設定為要求功率Pe*。因而，執行發動機22的負荷操作。
[0053]在實施例的混合動力車輛20中，電位傳感器51d(l)至51d(k)附接到電池50的k個單體中的全部。然而，電位傳感器可附接到k個單體中的部分(例如，一個、少數幾個、多于十個等)。
[0054]在實施例的混合動力車輛20中，電池50的k個單體的正電極電位Vpc(I)至Vpc(k)中的最小值被設定為所選擇的單體的正電極電位Vpc，并且正電極電位低下標志Fp根據正電極電位V P c來設定。然而，正電極電位低下標志F P可根據電池5 O的k個單體中的特定的單體的正電極電位Vpc來設定。可替換地，電池50的i個模塊的正電極電位Vpm(I)至Vpm(i)中的最小值可以設定為選擇的模塊的正電極電位Vpm，并且正電極電位低下標志Fp可根據這個正電極電位Vpm來設定。而且，正電極電位低下標志Fp可根據電池50的i個模塊的特定模塊的正電極電位Vpm來設定。另外，正電極電位低下標志Fp可根據整個電池50的正電極電位Vpb來設定。
[0055]在實施例的混合動力車輛20中，盡管未具體描述，當發動機22的要求功率Pe*從暫時要求功率Petmp移動至比其大校正功率α的值(Petmp+α)，通過使用緩慢變化過程諸如比例過程或平滑過程，要求功率Pe*可逐漸地移動。類似地，當電池50的輸出極限Wout從基礎值Wouttmp移動至小于(從其限制)其的值時，通過使用緩慢變化過程，輸出極限Wout也可逐漸地移動。
[0056]將進行關于實施例的主部件和本發明的主部件之間的對應關系的描述。在實施例中，發動機22是“發動機”的示例，馬達MGl是“第一馬達”的示例，并且行星齒輪30是“行星齒輪”的示例，馬達MG2是“第二馬達”的示例，電池50是“電池”的示例，并且HVECU 70、發動機E⑶24、以及馬達E⑶40是“電子控制單元”的示例。
[0057]應該注意的是，因為實施例的主部件和本發明的主部件之間的對應關系僅僅是用于具體解釋用于通過實施例實行本發明的方式的示例，本發明的部件不被限制。換句話說，實施例僅僅是本發明的具體示例。
[0058]通過使用實施例已經至此描述了用于實行本發明的方式。然而，不用說，本發明不以任何方式局限于這個實施例并且在不偏離本發明的主旨的情況下能夠以各種方式實施。
[0059]本發明能夠在混合動力車輛制造業等中使用。
【主權項】
1.一種混合動力車輛，其特征在于，包括: 發動機； 第一馬達，所述第一馬達被配置為能夠接收或輸出動力； 行星齒輪，所述行星齒輪具有三個旋轉元件，其中所述三個旋轉元件分別地連接到所述第一馬達的旋轉軸、所述發動機的輸出軸和被聯接到驅動輪的驅動軸，并且所述三個旋轉元件被連接，使得在共線圖中所述旋轉軸、所述輸出軸和所述驅動軸依次對準； 第二馬達，所述第二馬達被配置為能夠從所述驅動軸接收動力或將動力輸出到所述驅動軸； 電池，所述電池是鎳氫二次電池，所述電池被配置為能夠將電力傳輸到所述第一馬達和所述第二馬達或者從所述第一馬達和所述第二馬達接收電力；以及 電子控制單元，所述電子控制單元被配置為設定所述電池的最大容許電力，使得當所述電池的正電極電位被降低到最大等于第一指定電位時，所述最大容許電力變得低于在所述正電極電位被降低到最大等于所述第一指定電位之前的所述最大容許電力，所述電子控制單元被配置為控制所述發動機、所述第一馬達和所述第二馬達，使得所述混合動力車輛通過在所述最大容許電力的范圍內的功率運行，所述電子控制單元被配置為執行控制，使得進行倒車行駛，同時在所述倒車行駛期間，當所述正電極電位被降低為變成最大等于第二指定電位時，從所述發動機輸出比在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前的功率高的功率，并且其中所述第二指定電位比所述第一指定電位高。2.根據權利要求1所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前，從所述發動機輸出第一功率，所述第一功率是通過從驅動功率與輔機的電力的和減去所述最大容許電力而獲得，并且 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，當所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位時，從所述發動機輸出第二功率，在所述第二功率中將指定功率加到所述第一功率。3.根據權利要求2所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被配置為控制使得，在所述倒車行駛期間，在所述正電極電位被降低為變成最大等于所述第二指定電位之前，在所述第一功率最大等于值O的情況下，執行所述發動機的自維持操作或停止其操作。4.根據權利要求2所述的混合動力車輛，其中 所述指定功率被設定為最大等于所述電池的所述最大容許電力。
【專利摘要】本發明涉及一種混合動力車輛。混合動力車輛包括：發動機、第一馬達、行星齒輪、第二馬達、電池和電子控制單元。該電子控制單元被配置為執行控制，使得進行倒車行駛，同時在倒車行駛期間，當正電極電位變成最大等于第二指定電位時，從發動機輸出比在正電極電位變成最大等于第二指定電位之前的功率高的功率，并且其中第二指定電位比第一指定電位高。
【IPC分類】B60W20/13, B60W10/06, B60W10/08
【公開號】CN105644552
【申請號】
【發明人】青木孝典
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2016年6月8日
【申請日】2015年12月1日