車輛的主動安全控制系統和方法與流程

本發明涉及汽車技術領域，尤其涉及一種車輛的主動安全控制系統和方法。

背景技術：

隨著社會發展以及石油化石能源的減少和環境污染問題日益嚴重，以電機為驅動力的各種純電動車相繼問世，其中輪轂電機驅動的電動車是未來電動車發展的主要方向。相比傳統汽車，四輪轂電機驅動電動汽車去掉了繁重的發動機與變速箱，整車質量輕，結構簡單。在解決能源和環境問題的同時，車輛的制動安全也顯得尤其重要。汽車防抱死制動系統(ABS)可防止車輛在制動過程中產生車輪抱死、甩尾、側滑等現象，提高了汽車在制動過程中的安全性和可靠性。就電動車而言，通常采用機械制動與再生制動相結合或液壓制動與再生制動相結合的混合制動方式，鑒于再生制動力矩有限，加之電池電荷狀態(SOC)的限制，再生制動僅在緩速制動時起能量回收作用，緊急制動時還需依靠液壓或機械制動。

相關技術中，中國發明專利申請號“200710024617.7”、名稱“基于ABS的汽車再生與常規制動集成控制器及控制方法”中公開了以下技術特征：電機制動融合到ABS制動系統中，制動電機也參與ABS制動，集成制動控制器把能量再生制動與常規ABS制動集成在制動控制器根據制動踏板信號、車速狀態等確定制動需求，由儲能器狀態、電機功率等確定出最大的再生制動力矩。在電機制動能力能達到制動前軸需求時，單獨由電機對前軸制動來實現制動，后軸制動力根據制動力分配曲線計算出來，由常規制動系統實現。在前軸制動需求大于電機制動能力時，由常規制動與電機制動復合制動，實現再生制動與液壓ABS制動系統協調兼容。

但是存在的問題是，僅在車輛的前軸上安裝電機，每次ABS系統調節時均需要電機與液壓制動系統聯調，導致反應慢，再生制動回饋小，控制精度不高；另外，制動踏板與液壓制動未解耦，ABS系統調節時管壓波動會引起制動踏板面的波動，從而造成駕駛員的不舒適。

技術實現要素：

本發明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術問題之一。

為此，本發明的第一個目的在于提出一種車輛的主動安全控制系統。該系統既能夠保 證安全又能夠實現再生制動回饋，提高了制動的控制精度。

本發明的第二個目的在于提出一種車輛的主動安全控制方法。

為達上述目的，本發明第一方面實施例的車輛的主動安全控制系統，包括：設置在多個車輪上的多個電機；設置在多個車輪上的多個制動器；液壓制動裝置；踏板檢測裝置，用于檢測所述車輛的踏板信號；電機狀態檢測裝置，用于檢測所述多個電機的狀態；設置在多個車輪上的多個輪速檢測裝置，用于檢測所述車輪的輪速并生成輪速檢測信號；動力電池，所述動力電池分別與所述多個電機相連；控制裝置，用于根據所述踏板信號和所述輪速檢測信號判斷駕駛員的制動意圖，并根據所述多個電機的狀態確定對應的制動策略，并根據所述制動策略和所述制動意圖對所述多個制動器、所述多個電機和所述液壓制動裝置進行控制。

根據本發明實施例的車輛的主動安全控制系統，。

為達上述目的，本發明第二方面實施例的車輛的主動安全控制方法，所述車輛包括多個電機、多個制動器、液壓制動裝置、動力電池，其中所述方法包括：檢測所述車輛的踏板信號，并檢測車輪的輪速并生成輪速檢測信號；根據所述踏板信號和所述輪速檢測信號判斷駕駛員的制動意圖；檢測所述多個電機的狀態，并根據所述多個電機的狀態確定對應的制動策略；根據所述制動策略和所述制動意圖對所述多個制動器、所述多個電機和所述液壓制動裝置進行控制。

根據本發明實施例的車輛的主動安全控制方法，可優先利用輪邊電機的再生制動回饋力矩來進行ABS控制，以此來快速控制車輛穩定，提高了再生制動回饋率，并且，在檢測到一個或多個電機失效的情況下，通過控制裝置切斷與失效電機所在車軸(如前軸或后軸)的所有電機的ABS控制，利用液壓制動與未失效的前軸或后軸電機聯合進行ABS控制，既能夠保證安全又能夠實現再生制動回饋，提高了制動的控制精度。

本發明附加的方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發明的實踐了解到。

附圖說明

本發明上述的和/或附加的方面和優點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中，

圖1是根據本發明一個實施例的車輛的主動安全控制系統的結構示意圖；

圖2是根據本發明另一個實施例的車輛的主動安全控制系統的結構示意圖；

圖3是根據本發明實施例的踏板感覺模擬器反饋的踏板感的示例圖；以及

圖4是根據本發明一個實施例的車輛的主動安全控制方法的流程圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。

下面參考附圖描述本發明實施例的車輛的主動安全控制系統和方法。

圖1是根據本發明一個實施例的車輛的主動安全控制系統的結構示意圖。需要說明的是，本發明實施例的主動安全控制系統可應用于四輪驅動電動汽車中。

如圖1所示，該車輛的主動安全控制系統可以包括：多個電機10、多個制動器20、液壓制動裝置30(圖1中未示出)、踏板檢測裝置40、電機狀態檢測裝置50(圖1中未示出)、多個輪速檢測裝置60(圖1中未示出)、動力電池70和控制裝置80。

其中，如圖1所示，多個電機10、多個制動器20均設置在多個車輪11上，即每個車輪11對應一個電機10和一個制動器20。動力電池70分別與多個電機10相連。

此外，如圖1所示，該主動安全控制系統還可包括制動踏板1、四個變速箱12、四根傳動軸13。在本發明的實施例中，如圖1所示，液壓制動裝置可包括液壓制動主缸31、與液壓制動主缸31相連的制動執行模塊32、分別與液壓制動主缸31、制動執行模塊32相連的液壓助力模塊33。

具體的，踏板檢測裝置40可用于檢測車輛的踏板信號。其中，在本發明的實施例中，踏板檢測裝置40可為踏板行程傳感器。更具體地，當駕駛員踩下車輛中的踏板之后，踏板檢測裝置40可檢測制動踏板1產生的踏板信號，如踏板深度信號和踏板深度變化率信號。

電機狀態檢測裝置50可用于檢測多個電機10的狀態。更具體地，電機狀態檢測裝置50可對每個電機10的工作狀態進行檢測，以確定每個電機10當前的狀態為失效狀態或正常狀態。

多個輪速檢測裝置設置在多個車輪11上，可用于檢測車輪11的輪速并生成輪速檢測信號。其中，在本發明的實施例中，如圖1所示，多個輪速檢測裝置可包括多個旋轉變壓器15和/或多個輪速傳感器14等。也就是說，本發明實施例的主動安全控制系統中可以選擇任意一套輪速測量系統，如四個旋轉變壓器、或四個輪速傳感器等，還可以同時使用兩套輪速測量系統，即同時使用四個旋轉變壓器和四個輪速傳感器，兩者可以相互校驗，使得當一套輪速測量系統出現失效時，可以以另一套輪速測量系統檢測出的數據作為判斷依據。

控制裝置80可用于根據踏板信號和輪速檢測信號判斷駕駛員的制動意圖，并根據多個電機10的狀態確定對應的制動策略，并根據制動策略和制動意圖對多個制動器20、多個 電機10和液壓制動裝置30進行控制。也就是說，控制裝置80在確定制動策略后，可實時根據多個輪速檢測裝置60提供的輪速數據以及車速的數據，計算出四輪的滑移率，當車輪滑移率過大而產生抱死時，控制裝置80可控制四輪相應的制動力矩進行防抱死調節，最終使車輛按駕駛員意圖減速或停止。

具體而言，在本發明的實施例中，控制裝置80根據踏板信號和輪速檢測信號判斷駕駛員的制動意圖的具體實現過程可如下：根據踏板信號判定車輛的需求制動減速度,并根據需求制動減速度和輪速檢測信號計算多個車輪11所需的制動力矩。更具體地，控制裝置80在接收到踏板檢測裝置40檢測的踏板深度信號α和踏板深度變化率信號β之后，可根據該踏板深度信號α和踏板深度變化率信號β判定車輛需求制動減速度，即車輛需求制動減速度a＝f(α,β)，之后，可根據該車輛需求制動減速度、輪速檢測信號以及理想的前后軸制動力分配曲線計算出前軸、后軸所需要提供的制動力矩，即每個車輪所需的制動力矩。

在本發明的實施例中，控制裝置80根據多個電機10的狀態確定對應的制動策略的具體實現過程可如下：當多個電機10均處于正常狀態時，確定對應的制動策略為再生制動控制模式；當多個電機10中一個或者同軸的兩個電機10處于失效狀態時，確定對應的制動策略為混合制動控制模式；當多個電機10中不同軸的兩個電機10或者兩個以上電機10處于失效狀態時，確定對應的制動策略為液壓制動控制模式。

也就是說，可檢測車輛的四個電機10的工作狀態，通過判斷每個電機10是否正常工作來決定采用相應的制動策略：由于四輪產生的制動力矩優先由電機10提供，電機制動的響應快于液壓制動，四個電機10同時再生制動，既可以快速達到駕駛員的制動意圖，又可以通過再生制動進行能量回收，所以當四個電機10均正常工作時，可確定對應的制動策略為再生制動控制模式，即四個電機10同時制動；當一個電機10或同軸的兩個電機10失效時，此時失效的電機10無法提供再生制動力矩，只能開啟液壓制動進行補充，又由于電機制動與液壓制動的響應不同步，即使只有單個電機10失效，為了保證制動的左右協調感，還需要關閉與該失效電機10同軸的另一個電機10，由相應的液壓制動執行，這樣既有電機制動又有液壓制動的模式可稱為混合制動控制模式；當不同軸的兩個電機10或兩個以上電機10失效時，此時失效的電機10無法提供再生制動力矩，只能開啟液壓制動進行補充，又由于電機制動與液壓制動的響應不同步，為了保證制動的左右協調感，需要關閉兩軸的四個電機10，由液壓制動執行，這樣只有液壓制動的模式可稱為液壓制動控制模式。

控制裝置80在根據多個電機10的狀態確定對應的制動策略之后，可根據制動策略和制動意圖對多個制動器20、多個電機10和液壓制動裝置30進行相應控制。下面將分別針對不同的制動策略時的控制過程進行描述。

在本發明的實施例中，當制動策略為再生制動控制模式時，控制裝置80可先控制多個 電機10更換為發電機工作模式，并根據多個車輪所需的制動力矩驅動多個電機10的轉子切割磁感線以輸出對應的再生制動力矩，并將再生制動力矩發送至對應的車輪11，以及將多個電機10的轉子切割磁感線時所產生的電能儲存于動力電池70。

更具體地，在確定制動策略為再生制動控制模式時，控制裝置80可控制四個電機10由電動機工作模式轉變為發電機工作模式，使車輛的動能驅動電機10轉子切割磁感線，從而轉化為電能，并將該電能儲存在動力電池70中。電機10轉子切割磁感線時電機10反向輸出再生制動力矩，通過變速箱12、傳動軸13傳遞到車輪11。控制裝置80同時控制液壓制動裝置30中的電磁閥處于關閉狀態，液壓助力模塊33中的電機、助力泵、蓄能器不工作，制動管路不輸出液壓。

在本發明的實施例中，當制動策略為混合制動控制模式時，控制裝置80具體用于：關閉失效電機10所在車軸的兩個電機10，并控制其余的電機10更換為發電機工作模式，并根據其余的電機10對應的車輪11所需的制動力矩驅動其余的電機10的轉子切割磁感線以輸出對應的再生制動力矩，以及將再生制動力矩發送至對應的車輪11；以及打開液壓制動裝置30中與失效電機10所在車軸對應的電磁閥，并輸出液壓至與兩個電機10對應的制動器20，并根據兩個電機10對應的車輪所需的制動力矩控制制動器20輸出相應的制動力矩。

更具體地，在確定制動策略為混合制動控制模式時，控制裝置80可切斷與失效電機10所在車軸(如前軸或后軸)的兩個電機10的制動力矩輸出，另外一軸的兩個電機10正常輸出再生制動力矩，通過對應的變速箱12、傳動軸13傳遞到車輪11。控制裝置80同時控制液壓制動裝置30中的電磁閥，打開電機10失效車軸的電磁閥，輸出液壓給對應的制動器20，制動器20中的制動鉗活塞推動制動片與制動盤摩擦，輸出制動力矩，其中制動液壓的動力源由液壓助力模塊33提供。

在本發明的實施例中，當制動策略為液壓制動控制模式時，控制裝置80可關閉多個電機10(即全部電機)，同時打開液壓制動裝置30中多個電機10所在車軸對應的電磁閥，并輸出液壓至多個制動器20，并根據多個電機10對應的車輪11所需的制動力矩控制多個制動器20輸出相應的制動力矩。

更具體地，在確定制動策略為液壓制動控制模式時，控制裝置80可關閉四個電機10，同時控制液壓制動裝置30中的電磁閥，打開電機10失效車軸的電磁閥，輸出液壓給對應的制動器20，制動器20中的制動鉗活塞推動制動片與制動盤摩擦，以輸出制動力矩，其中制動液壓的動力源由液壓助力模塊33提供。

進一步的，在本發明的一個實施例中，如圖2所示，該主動安全控制系統還可包括踏板感覺模擬器90，踏板感覺模擬器90可用于向車輛的制動踏板1反饋無液壓波動時的踏板感。其中，如圖2所示，該踏板感覺模擬器90可與液壓制動裝置30中的液壓制動主缸 31、制動執行模塊32相連。

也就是說，在進行ABS控制中，無論是完全再生制動控制、混合制動控制還是完全液壓制動控制，踏板感覺模擬器90可一直在工作，反饋無液壓波動的踏板感給制動踏板1。圖3是根據本發明實施例的踏板感覺模擬器反饋的踏板感的示例圖，如圖3所示，踏板力與踏板位移成正相關關系，即踏板位移越大，踏板力也隨著越大；制動減速度與踏板位移成反相關關系，即踏板位移越大，制動減速度隨著越小。由此，通過踏板感覺模擬器可以使得制動踏板與制動管路液壓解耦，制動踏板即使在液壓制動進行ABS控制時也能夠反饋很好的踏板感，提高了制動時的舒適性。

綜上，本發明實施例的主動安全控制系統主要以現有的四輪輪邊電機和液壓制動系統(如包括液壓制動裝置和制動器等)為制動執行機構，解決了現有純液壓制動系統存在的響應速度慢，再生制動回饋利用率低的問題。又可以在純電機ABS控制中，一旦出現一個或多個電機失效的情況，電機和液壓制動系統聯合進行ABS控制。同時制動踏板力與實施制動管路的壓力解耦，避免ABS控制中管路壓力波動引起的制動踏板不舒適感。

根據本發明實施例的車輛的主動安全控制系統，可優先利用輪邊電機的再生制動回饋力矩來進行ABS控制，以此來快速控制車輛穩定，提高了再生制動回饋率，并且，在檢測到一個或多個電機失效的情況下，通過控制裝置切斷與失效電機所在車軸(如前軸或后軸)的所有電機的ABS控制，利用液壓制動與未失效的前軸或后軸電機聯合進行ABS控制，既能夠保證安全又能夠實現再生制動回饋，提高了制動的控制精度。

為了實現上述實施例，本發明還提出了一種車輛的主動安全控制方法。

圖4是根據本發明一個實施例的車輛的主動安全控制方法的流程圖。需要說明的是，本發明實施例的車輛可包括多個電機、多個制動器、液壓制動裝置和動力電池。該液壓制動裝置可包括液壓制動主缸、與液壓制動主缸相連的制動執行模塊、分別與液壓制動主缸、制動執行模塊相連的液壓助力模塊。

如圖4所示，該車輛的主動安全控制方法可以包括：

S401，檢測車輛的踏板信號，并檢測車輪的輪速并生成輪速檢測信號。

具體的，當駕駛員踩下車輛中的踏板之后，可通過車輛中的踏板行程傳感器檢測制動踏板產生的踏板信號，如踏板深度信號α和踏板深度變化率信號β，并可通過多個旋轉變壓器和/或多個輪速傳感器檢測多個車輪輪速，并生成輪速檢測信號。需要說明的是，在本發明的實施例中，可同時使用兩套輪速測量系統來檢測車輪的輪速，即同時使用四個旋轉變壓器和四個輪速傳感器，兩者可以相互校驗，使得當一套輪速測量系統出現失效時，可以以另一套輪速測量系統檢測出的數據作為判斷依據。

S402，根據踏板信號和輪速檢測信號判斷駕駛員的制動意圖。

具體而言，在本發明的實施例中，可根據踏板信號判定車輛的需求制動減速度,并根據需求制動減速度和輪速檢測信號計算多個車輪所需的制動力矩。更具體地，在接收到踏板深度信號α和踏板深度變化率信號β之后，可根據該踏板深度信號α和踏板深度變化率信號β判定車輛需求制動減速度，即車輛需求制動減速度a＝f(α,β)，之后，可根據該車輛需求制動減速度、輪速檢測信號以及理想的前后軸制動力分配曲線計算出前軸、后軸所需要提供的制動力矩，即每個車輪所需的制動力矩。

S403，檢測多個電機的狀態，并根據多個電機的狀態確定對應的制動策略。

具體而言，在本發明的實施例中，當多個電機均處于正常狀態時，確定對應的制動策略為再生制動控制模式；當多個電機中一個或者同軸的兩個電機處于失效狀態時，確定對應的制動策略為混合制動控制模式；當多個電機中不同軸的兩個電機或者兩個以上電機處于失效狀態時，確定對應的制動策略為液壓制動控制模式，其中，兩個電機置于不同的車軸。

更具體地，在獲得駕駛員的制動意圖之后，可檢測車輛的四個電機的工作狀態，通過判斷每個電機是否正常工作來決定采用相應的制動策略：由于四輪產生的制動力矩優先由電機提供，電機制動的響應快于液壓制動，四個電機同時再生制動，既可以快速達到駕駛員的制動意圖，又可以通過再生制動進行能量回收，所以當四個電機均正常工作時，可確定對應的制動策略為再生制動控制模式，即四個電機同時制動；當一個電機或同軸的兩個電機失效時，此時失效的電機無法提供再生制動力矩，只能開啟液壓制動進行補充，又由于電機制動與液壓制動的響應不同步，即使只有單個電機失效，為了保證制動的左右協調感，還需要關閉與該失效電機同軸的另一個電機，由相應的液壓制動執行，這樣既有電機制動又有液壓制動的模式可稱為混合制動控制模式；當不同軸的兩個電機或兩個以上電機失效時，此時失效的電機無法提供再生制動力矩，只能開啟液壓制動進行補充，又由于電機制動與液壓制動的響應不同步，為了保證制動的左右協調感，需要關閉兩軸的四個電機，由液壓制動執行，這樣只有液壓制動的模式可稱為液壓制動控制模式。

S404，根據制動策略和制動意圖對多個制動器、多個電機和液壓制動裝置進行控制。

具體的，在確定制動策略后，可實時根據旋轉變壓器和/或輪速傳感器提供的輪速數據以及車速的數據，計算出四輪的滑移率，當車輪滑移率過大而產生抱死時，可控制四輪相應的制動力矩進行防抱死調節，最終使車輛按駕駛員意圖減速或停止。

下面將分別針對不同的制動策略時的控制過程進行描述。

具體而言，在本發明的實施例中，當制動策略為再生制動控制模式時，控制多個電機更換為發電機工作模式，并根據多個車輪所需的制動力矩驅動多個電機的轉子切割磁感線以輸出對應的再生制動力矩；將再生制動力矩發送至對應的車輪；以及將多個電機的轉子 切割磁感線時所產生的電能儲存于動力電池。

更具體地，在確定制動策略為再生制動控制模式時，可控制四個電機由電動機工作模式轉變為發電機工作模式，使車輛的動能驅動電機轉子切割磁感線，從而轉化為電能，并將該電能儲存在動力電池中。電機轉子切割磁感線時電機反向輸出再生制動力矩，通過車輛的變速箱、傳動軸傳遞到車輪。同時控制液壓制動裝置中的電磁閥處于關閉狀態，液壓助力模塊中的電機、助力泵、蓄能器不工作，制動管路不輸出液壓。

在本發明的實施例中，當制動策略為混合制動控制模式時，關閉失效電機所在車軸的兩個電機；控制其余的電機更換為發電機工作模式，并根據其余的電機對應的車輪所需的制動力矩驅動其余的電機的轉子切割磁感線以輸出對應的再生制動力矩；將再生制動力矩發送至對應的車輪；打開液壓制動裝置中與失效電機所在車軸對應的電磁閥，并輸出液壓至與兩個電機對應的制動器，并根據兩個電機對應的車輪所需的制動力矩控制制動器輸出相應的制動力矩。

更具體地，在確定制動策略為混合制動控制模式時，可切斷與失效電機所在車軸(如前軸或后軸)的兩個電機的制動力矩輸出，另外一軸的兩個電機正常輸出再生制動力矩，通過對應的變速箱、傳動軸傳遞到車輪。同時控制液壓制動裝置中的電磁閥，打開電機失效車軸的電磁閥，輸出液壓給對應的制動器，制動器中的制動鉗活塞推動制動片與制動盤摩擦，輸出制動力矩，其中制動液壓的動力源由液壓助力模塊提供。

在本發明的實施例中，當制動策略為液壓制動控制模式時，關閉多個電機(即全部電機)，同時打開液壓制動裝置中多個電機所在車軸對應的電磁閥，并輸出液壓至多個制動器；根據多個電機對應的車輪所需的制動力矩控制多個制動器輸出相應的制動力矩。

更具體地，在確定制動策略為液壓制動控制模式時，可關閉四個電機，同時控制液壓制動裝置中的電磁閥，打開電機失效車軸的電磁閥，輸出液壓給對應的制動器，制動器中的制動鉗活塞推動制動片與制動盤摩擦，以輸出制動力矩，其中制動液壓的動力源由液壓助力模塊提供。

進一步的，在本發明的一個實施例中，該主動安全控制方法還可包括：向車輛的制動踏板反饋無液壓波動時的踏板感。具體的，可通過踏板感覺模擬器向車輛的制動踏板反饋無液壓波動時的踏板感。

也就是說，在進行ABS控制中，無論是完全再生制動控制、混合制動控制還是完全液壓制動控制，踏板感覺模擬器可一直在工作，反饋無液壓波動的踏板感給制動踏板。圖3是根據本發明實施例的踏板感覺模擬器反饋的踏板感的示例圖，如圖3所示，踏板力與踏板位移成正相關關系，即踏板位移越大，踏板力也隨著越大；制動減速度與踏板位移成反相關關系，即踏板位移越大，制動減速度隨著越小。由此，通過踏板感覺模擬器可以使得 制動踏板與制動管路液壓解耦，制動踏板即使在液壓制動進行ABS控制時也能夠反饋很好的踏板感，提高了制動時的舒適性。

綜上，本發明實施例的主動安全控制方法主要以現有的四輪輪邊電機和液壓制動系統(如包括液壓制動裝置和制動器等)為制動執行機構，解決了現有純液壓制動系統存在的響應速度慢，再生制動回饋利用率低的問題。又可以在純電機ABS控制中，一旦出現一個或多個電機失效的情況，控制電機和液壓制動系統聯合進行ABS控制。同時制動踏板力與實施制動管路的壓力解耦，避免了ABS控制中管路壓力波動引起的制動踏板不舒適感。

根據本發明實施例的車輛的主動安全控制方法，可優先利用輪邊電機的再生制動回饋力矩來進行ABS控制，以此來快速控制車輛穩定，提高了再生制動回饋率，并且，在檢測到一個或多個電機失效的情況下，通過控制裝置切斷與失效電機所在車軸(如前軸或后軸)的所有電機的ABS控制，利用液壓制動與未失效的前軸或后軸電機聯合進行ABS控制，既能夠保證安全又能夠實現再生制動回饋，提高了制動的控制精度。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。

此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發明的優選實施方式的范圍包括另外的實現，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執行功能，這應被本發明的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現邏輯功能的可執行指令的定序列表，可以具體實現在任何計算機可讀介質中，以供指令執行系統、裝置或設備(如基于計算機的系統、包括處理器的系統或其他可以從指令執行系統、裝置或設備取指令并執行指令的系統)使用，或結合這些指令執行系統、裝置或設 備而使用。就本說明書而言，"計算機可讀介質"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執行系統、裝置或設備或結合這些指令執行系統、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPROM或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(CDROM)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。

應當理解，本發明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執行系統執行的軟件或固件來實現。例如，如果用硬件來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現：具有用于對數據信號實現邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現場可編程門陣列(FPGA)等。

本技術領域的普通技術人員可以理解實現上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現，也可以采用軟件功能模塊的形式實現。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。

上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。