用于環保車輛的制動控制方法和系統與流程

本公開涉及用于環保車輛的制動控制方法和系統，并且更具體地，涉及用于在制動時通過全輪驅動(AWD)驅動系統的前車輪動力和后車輪動力的最佳分配，改善制動穩定性和再生制動效率的環保車輛的制動控制方法和系統。

背景技術：

眾所周知，當使用電動電機驅動的車輛，即，環保車輛，諸如純電動車輛(EV)，混合動力電動車輛(HEV)，或燃料電池車輛(FCV)應用制動器時(例如，當使用制動器時)，再生制動被執行。環保車輛的再生制動系統將車輛的動能轉化成電能，并且存儲電池中的能量，同時制動車輛，然后當車輛被驅動時，再使用能量以驅動電動電機，因此提高車輛的燃料效率。

在其中再生制動被執行的車輛中，需要再生制動協同控制技術，其將電動電機(驅動電機)中產生的再生制動扭矩和制動裝置中產生的摩擦制動扭矩的總和調整為等于再生制動期間的駕駛員需求制動扭矩。具體地，有必要適當地分配由發電操作和電動電機的旋轉阻力引起的電制動力，即，通過摩擦制動裝置的再生制動力和摩擦制動力，因此控制器之間的協同控制需要被適當地執行。

在根據現有技術的一般環保車輛中，液壓制動裝置被用作摩擦制動裝置，并且基于對應于制動踏板操作的制動信號，即，基于制動踏板操作的制動踏板傳感器(BPS)的信號，計算駕駛員需求制動扭矩，其是以減速車輛的目標制動扭矩，并且使用駕駛員需求制動扭矩作為車輛中需要產生的總的制動扭矩，分配再生制動力和液壓制動力以滿足總的制動力。

當通過由電動電機分配再生制動扭矩和通過液壓制動裝置分配的液壓制動扭矩確定再生制動扭矩和液壓制動扭矩時，再生制動和液壓制動被調整以獲得分配的扭矩值。另外，車輛中的電子制動力分配系統(EBD)將制動力分配到前車輪和后車輪以最大化制動力，并且環保車輛，諸如電動車輛或混合動力電動車輛中的電動和液壓制動系統(EHB)將駕駛員需求制動力分配成通過電動電機的再生制動力和通過液壓制動裝置的液壓制動力。

在一般的環保車輛中，當作為驅動源的電動電機被設置在前車輪或后車輪中，以將前車輪或后車輪用作驅動車輪時，僅僅在驅動車輪上執行再生制動。例如，當前車輪作為驅動車輪時，在將制動力分配到前車輪和后車輪之后，再生制動力和液壓制動力被分配到電動電機設置在其上的前車輪中，并且僅僅通過液壓制動力裝置在后車輪上執行制動。

在僅僅執行前車輪再生制動的環保車輛中，被配置成驅動車輛的電動電機被設置在前車輪上。當通過電動電機向電池充電以恢復能量時，通過電動電機的再生制動力僅僅被施加到作為驅動車輪的前車輪。但是，在其中來自驅動源的驅動力被分配到前車輪和后車輪的全輪驅動(AWD)車輛中，當車輛被驅動時，驅動力被分配到前車輪和后車輪。但是，當AWD車輛應用制動器時，沒有策略用于將再生制動力分配到前車輪和后車輪。

具體地，參考附圖，圖1是示出雙輪驅動(2WD)安裝變速器的電動裝置(TMED)混合動力電動車輛的動力系的配置的視圖，其中電動電機，即，驅動電機被設置在根據現有技術的變速器中。在一般的TMED系統中，引擎離合器12被設置在驅動車輛的兩個驅動源，即，引擎11和驅動電機13之間，并且變速器14被設置在驅動電機13的輸出側。引擎離合器12被接合到引擎11和驅動電機13，或從引擎11和驅動電機13脫開，以連接或斷開引擎11和驅動電機13之間的動力，并且變速器14被配置成改變引擎11和驅動電機13的動力，以將改變的動力傳遞到驅動車輪16的驅動軸。

在該配置中，當引擎離合器12被接合時，執行平行模式驅動，其中引擎11和驅動電機13的動力通過變速器14被傳遞到驅動車輪16。提供連接到引擎以傳遞動力的起動發電機17，并且起動發電機17被配置成傳遞動力，同時通過從引擎傳遞的旋轉力驅動引擎11以起動引擎或產生電力。

通過在起動發電機17產生電力時產生的電能向電池19充電。作為車輛的電源(例如，電力源)的電池19通過逆變器18連接到驅動電機13和起動電動機17，以被充電和放電，并且逆變器18被配置為將電池19的直流電流(DC)轉換成三相交流電流(AC)以施加電流，從而驅動驅動電機13和起動發電機17。與2WD車輛不同，變速器被提供在AWD車輛中，并且從驅動源傳遞的驅動力通過變速箱被分配到前車輪和后車輪。

換句話說，對于變速器，電子傳送被使用，其被提供在變速器的輸出側，從而基于根據車輛的驅動條件確定的動力分配率，將通過變速器傳遞的驅動力分配到前車輪和后車輪，并且將到前車輪和后車輪的驅動力分配改變為0到100％。

考慮到如圖1中所示的2WD車輛，開發了現有技術的再生制動分配控制技術，并且驅動電機13僅僅連接到作為驅動車輪16的前車輪或后車輪，因此，順序地且獨立地執行到前車輪和后車輪的制動力分配，以及到驅動車輪的再生制動力和液壓制動力分配。例如，本文下面將描述2WD混合動力電動車輛的再生制動分配，其中前車輪是驅動車輪。

首先，當產生基于制動踏板的操作的制動信號，并且基于制動信號確定駕駛員需求制動力，即車輛中需要的總的制動力時，使用車輛的駕駛狀態信息和由于乘客的數量和負載重量的車輛重量分配信息，EBD的電子控制單元(ECU：其可以是ABS和ECU)被配置成將制動力分配到前車輪16和后車輪，如下所述。

總的制動力＝前車輪制動力+后車輪制動力

此外，當制動力被分配到前車輪和后車輪時，基于關于電機狀態和電池狀態的信息，EHB的電子控制單元被配置成將作為驅動車輪的前車輪16的制動力分配成再生制動力和摩擦制動力(液壓制動力)，如下所述。

前車輪制動力＝再生制動力+摩擦制動力

因此，關于車輛的驅動系統未連接的后車輪(圖1中未示出)，僅僅使用摩擦制動執行摩擦制動裝置(例如，液壓制動裝置)的控制以產生后車輪制動力，而關于前車輪16，在車輛內的控制器的協同控制下執行電機的再生制動控制和摩擦制動裝置的控制，已知所述控制器產生滿足所分配的前車輪制動力的再生制動力和摩擦制動力。

但是，在AWD混合動力電動車輛中，當車輛被驅動時，基于從車輛收集的信息確定動力分配率，并且僅僅基于所確定的動力分配率操作變速器，以調整驅動力的分配(例如，動力分配率)。但是，不存在相當大的制動力的前/后車輪分配技術，諸如再生制動，并且更具體地，不存在滿足前/后車輪制動分配和再生制動/摩擦制動分配的AWD動力分配技術。

當通過前車輪和后車輪的AWD車輛的再生制動中的現有的驅動基于動力的AWD車輛動力分配策略被應用到再生制動時，產生再生制動恢復效率被減小的區域，這將參考下面的示例被描述。將描述一個示例，其中在車輛的AWD動力分配率在前車輪中被確定為100％的狀態下，制動被執行。

首先，當車輛制動器被接合時，使用信息，諸如車輛驅動情況和車輛重量分配，駕駛員需求的總的制動力被分配到用于前車輪和后車輪的目標制動力，即，前車輪制動力21(前)和后車輪制動力22(后)，如圖2中所述(步驟1)。

此外，基于關于電機狀態和電池狀態的信息，EHB被配置成將總的制動力分配成再生制動力23(再生的)和摩擦制動力24(液壓的)(參見現有技術的圖2的步驟2)。具體地，當應用未考慮再生制動恢復效率的AWD動力分配方法時，在變速器的當前動力分配率在前車輪中為100％的狀態下，再生制動力也被僅僅施加到前車輪。因此，在步驟2中分配的再生制動力可超過步驟1中分配的前車輪制動力。

但是，再生制動力不應該超過分配的前車輪制動力。因此，當步驟2中確定的再生制動力超過前車輪制動力時，在控制車輛的制動時，再生制動量需要限制(步驟3)。結果，將引起對應于超過前車輪制動力的量的再生制動損失，所述前車輪制動力排除對應于前車輪制動力的有效的再生制動。

當100％的再生制動力被應用到前車輪時，所述再生制動力被限制在變速箱的動力分配率在前車輪中為100％的狀態下，僅僅摩擦制動力(液壓制動力)被應用到后車輪。具體地，即使可另外地使用再生制動，到前車輪的再生制動量被限制，并且當制動被控制時，與在步驟2中確定的量相比，用于后車輪的摩擦制動量(液壓制動量)需要被增加，以滿足步驟1中總的制動力和后車輪制動力。

該部分中公開的上述信息僅僅用于增強對本發明的背景的理解，因此其可包含不構成該國家本領域普通技術人員已知的現有技術的信息。

技術實現要素：

本發明提供一種用于環保車輛的制動控制方法，其解決不存在對于AWD環保車輛中前/后車輪的再生制動分配控制引起的問題，即，其中再生制動的能量恢復效率可被減小，并且不必要的液壓制動量可增加的問題，并且可改善制動期間通過AWD驅動系統的最優前/后車輪動力分配的制動穩定性和再生制動效率。

在一個方面中，本發明提供一種用于全輪驅動(AWD)環保車輛的制動控制方法，其基于受控的動力分配率將車輛驅動源的驅動力分配和傳遞到前車輪和后車輪，所述方法包括：基于對應于司機制動踏板的操作的制動信號，通驅動器器確定總的制動力；計算滿足總的制動力的前車輪制動力和后車輪制動力；計算滿足總的制動力的再生制動力和摩擦制動力；使用計算的前車輪制動力，后車輪制動力，以及再生制動力，確定車輛的制動期間到前車輪和后車輪的動力分配率的范圍；基于車輛驅動條件，在動力分配率的確定的范圍內確定到前車輪和后車輪的動力分配率；以及以確定的動力分配率調整到前車輪和后車輪的動力的分配。

根據用于本發明的環保車輛的制動控制方法，當AWD車輛應用制動器時，可執行滿足前/后車輪制動分配和再生/摩擦制動分配的前/后車輪動力分配，以提高制動時的制動穩定性和再生制動效率。

附圖說明

現在將詳細參考附圖中示出的其示例性實施例描述本發明的上述和其它特征，所述附圖在下文中僅以例示的方式給出，因此并不限制本發明，并且其中：

圖1是示意性地示出根據現有技術的TMED 2WD混合動力電動車輛的動力系的配置的視圖；

圖2是示出當現有技術的基于驅動力的AWD車輛動力分配策略被應用到再生制動力分配時的問題的視圖；

圖3是示意性地示出根據本發明示例性實施例的TMED AWD混合動力電動車輛的動力系的配置的視圖；

圖4是示出根據本發明示例性實施例的全輪驅動(AWD)環保車輛的制動控制過程的流程圖；

圖5是示出依照根據本發明示例性實施例的制動控制方法將制動力分配到前車輪和后車輪的過程及其狀態的視圖。

附圖中列出的附圖標號包括參考下文中進一步討論的下面的元件。

11：引擎

12：引擎離合器

13：驅動電機

14：變速器

15：變速箱

16：驅動車輪

16a：前車輪

16b：后車輪

17：起動發電機

18：逆變器

19：電池

應當理解，附圖未必按比例繪制，其呈現示出本發明的基本原理的各種示例性特征部的某種程度的簡化表示。如本文所公開的，包括，例如，具體尺寸、方位、位置以及形狀的本發明的具體設計特征將部分地通過特定的預期應用和使用環境確定。在附圖中，貫穿附圖的幾個圖的參考標號指的是本發明的相同的或等效的部件。

具體實施方式

應當理解本文使用的術語“車輛”或“車輛的”或其它的類似術語通常包括機動車輛，諸如包括運動型多用途汽車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛的載客汽車，包括各種小船和輪船的水運工具，飛機等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合電動車輛、氫動力車輛以及其它替代燃料車輛(例如，來源于除石油之外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動力車輛是具有兩個或更多的動力來源的車輛，例如汽油驅動和電力驅動車輛。

盡管示例性實施例被描述為使用多個單元以執行示例性過程，應當理解，通過一個或多個模塊也可執行示例性過程。另外，應當理解，術語控制器/控制單元指的是包括存儲器和處理器的硬件裝置。存儲器被配置成存儲模塊，并且處理器被具體地配置成執行所述模塊，從而執行下面進一步描述的一個或多個過程。

此外，本發明的控制邏輯可具體實施為計算機可讀介質上的非瞬時性的計算機可讀介質，所述計算機可讀介質包括由處理器、控制器/控制單元等等執行的可執行程序指令。計算機可讀介質的實例包括但不限于ROM、RAM、壓縮光盤(CD)-ROMs、磁帶、軟盤、閃存驅動器、智能卡以及光學數據存儲設備。計算機可讀記錄介質也可分布在網絡耦合的計算機系統中，因此計算機可讀介質以分布式方式被存儲和執行，例如，通過遠程信息處理服務器或控制器區域網絡(CAN)。

在本文所用的術語僅是為了描述具體實施例，而并非旨在限制本公開。如本文所使用的,除非上下文清楚地指出了其它情況，單數形式“一種/個(a)”、“一種/個(an)”以及“該”旨在包括復數形式。還應當理解，當術語“包括了”和/或“包括著”用于本說明書中時，其指定所述特征、整數、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但并非排除其一個或多個其它特征、整數、步驟、操作、元件、部件和/或其組群的存在或加入。如本文所用的，術語“和/或”包括相關的所列項目的一個或多個的任何和所有組合。

下文將具體參考本發明的各種示例性實施例，其示例在附圖中被示出，并且在下文中被描述。雖然將結合示例性實施例描述本發明，應當理解，本說明書并不旨在將本發明限制為那些示例性實施例。相反，本發明旨在不僅涵蓋示例性實施例，而且涵蓋各種替代方案、修改方案、等效形式以及其它示例性實施例，其可包括在由隨附權利要求限定的精神和范圍內。

在下文中，將參考附圖更全面地描述本發明的示例性實施例，以便本領域技術人員容易地進行。

圖3示出全輪驅動(AWD)TMED動力系的配置，并且更具體地，示出四輪驅動(4WD)動力系的配置，其中作為驅動源以驅動車輛的引擎11和驅動電機13的動力可被傳遞到前車輪16a和后車輪16b。圖4是示出根據本發明示例性實施例的全輪驅動(AWD)環保車輛的制動控制過程的流程圖，以及圖5是示出依照根據本發明示例性實施例的制動控制方法將制動力分配到前車輪和后車輪的過程及其狀態的視圖。

首先，當駕駛員在駕駛AWD環保車輛時施加壓力到制動踏板上(例如，制動踏板被接合)，對應于通過駕駛員的制動踏板的操作制動信號可產生，并且基于制動信號可確定駕駛員需求制動力，即，要產生的所需要的總的制動力，當在步驟11中總的制動力的需求被輸入時，EBD的電子控制單元(ECU)可被配置成將總的制動力分配成前車輪制動力和后車輪制動力，如下面的等式1所表示的。

總的制動力＝前車輪制動力+后車輪制動力 (1)

在步驟S12中，分配前/后車輪制動力的過程中，基于車輛的驅動狀態信息和由于乘客的數量和負載重量的車輛重量分配信息，可確定用于前車輪16a和后車輪16b制動力分配率R_EBD(0和1之間的值)，并且在步驟S13中，基于確定的前車輪和后車輪的制動力分配率R_EBD可計算前車輪制動力和后車輪制動力。

在上面的描述中，使用制動時的車輛條件，即，車輛的驅動狀態信息和車輛重量分配信息確定制動力分配率R_EBD的過程是公知的，因此將省略其詳細描述。在本發明的示例性實施例中，基于制動穩定性通過EBD可確定制動力分配率R_EBD，并且制動力分配率R_EBD可被定義為后車輪制動力相對于總的制動力的比值。

因此，當制動力分配率R_EBD為0時(R_EBD＝0)，只有前車輪制動被請求(前車輪中100％)，并且在此時的前車輪制動力可被確定為總的制動力。當制動力分配率R_EBD為1時(R_EBD＝1)，只有后車輪制動被請求(后車輪中100％)，并且在此時的后車輪制動力可被確定為總的制動力。因此，可根據總的制動力(總的制動)和制動力分配率(R_EBD)計算滿足上面的等式(1)的前車輪制動力(前制動)和后車輪制動力(后制動)，如下面的等式中表示的。

前車輪制動力＝(1–R_EBD)x總的制動力 (2)

后車輪制動力＝R_EBD x總的制動力 (3)

如上所述，在將制動力分配到前車輪16a和后車輪16b之后，EHB的電子控制單元可被配置成將總的制動力分配成再生制動力和摩擦制動力(液壓制動力)，如下所述。

總的制動力＝再生制動力+摩擦制動力 (4)

在步驟S14中，分配再生制動力和摩擦制動力的過程中，基于關于電機狀態和電池狀態的信息可確定對于再生制動力和摩擦制動力的制動力分配率R_EHB，并且在步驟S15中，基于確定的制動力分配率R_EHB，可計算再生制動力和摩擦制動力。在上面的描述中，使用關于在制動車輛時的電機狀態和電池狀態的信息確定制動力分配率R_EHB的過程是公知的，因此將省略其詳細描述。

在本發明的示例性實施例中，再生制動力和摩擦制動力的制動分配率R_EHB可以是指示使用如上所述的關于電機狀態和電池狀態的信息的最大能量恢復效率的值，并且可通過EHB確定。這種制動力分配率R_EHB可被定義為摩擦制動力相對于總的制動力的比值。因此，當制動力分配率R_EHB為0時(R_EHB＝0)，只有再生制動可被請求(再生制動為100％)，并且在此時的再生制動力可被確定為總的制動力。

另外，當制動力分配率R_EHB為1時(R_EHB＝1)，只有摩擦制動可被請求(摩擦制動為100％)，并且在此時的摩擦制動力可被確定為總的制動力。因此，可根據總的制動力(總的制動)和制動力分配率(R_EHB)計算滿足上面的等式(4)的再生制動力(再生制動)和摩擦制動力(液壓制動)，如下面的等式中表示的。

再生制動力＝(1-R_EHB)x總的制動力 (5)

摩擦制動力＝R_EHB x總的制動力 (6)

此外，車輛(車輛控制器)的AWD電子控制單元可被配置成基于前車輪和后車輪的制動力分配率R_EBD和再生制動力和摩擦制動力的制動力分配率R_EHB，確定AWD的前/后車輪動力分配率R_AWD。換句話說，可確定用于前車輪和后車輪的AWD動力分配率R_AWD，其可滿足前車輪制動力和后車輪制動力的分配狀態和再生制動力和摩擦制動力的分配狀態，并且在這種情況下，前車輪和后車輪的動力分配率R_AWD可被定義為分配到后車輪16b的動力相對于通過變速箱15傳遞到前車輪和后車輪的總的動力的比值。

對于這種系統，其包括被配置成驅動前車輪的前車輪驅動電機和被配置成驅動后車輪的后車輪驅動電機代替變速箱，以通過前車輪驅動電機和后車輪驅動電機執行4WD驅動，前車輪和后車輪的動力分配率R_AWD可被定義為分配到后車輪16b的動力相對于通過前車輪驅動電機和后車輪驅動電機的總的動力的比值。

在下面的描述中，其中通過操作變速器將動力分配到前車輪和后車輪的配置將被描述為示例。但是，本發明可還包括用于環保車輛的致動控制方法，其中作為通過前車輪驅動電機和后車輪驅動電機可驅動的4WD的系統被安裝。

當變速箱被安裝時，變速箱可被控制以將動力機械地分配到前車輪和后車輪。但是，在其中前車輪驅動電機和后車輪驅動電機被安裝的系統中，各個驅動電機可被操作以將動力分配到前車輪和后車輪。因此，在下面的描述中，其中前車輪驅動電機和后車輪驅動電機被安裝的系統中，通過變速箱的動力分配可被通過前車輪驅動電機和后車輪驅動電機的動力分配替代。

在一般的變速箱15中，當基于車輛被驅動的時間定義動力分配率R_AWD時，動力分配率R_AWD可被定義為被分配到后車輪16b的驅動力相對于從作為兩個驅動源的引擎11和驅動電機13輸出并且可通過變速器14被傳遞到變速箱15的總的制動力的比值。

當在0和100％(R_AWD 0到1)之間改變驅動力的分配的電子變速箱15被調整以表示具體的動力分配率R_AWD，當制動器被接合時，動力分配率R_AWD指示通過等式5確定的后車輪再生制動力相對于總的再生制動力的比值。具體地，當前車輪16a和后車輪16b通過變速箱15連接到執行再生制動的驅動電機13以傳遞動力時，類似于驅動力，基于調整的變速箱15的動力分配率R_AWD，可分配前車輪16a的再生制動力和后車輪16b的再生制動力，以執行再生制動。

換句話說，當變速箱15被控制以顯示具體的動力分配率R_AWD，并且再生制動由驅動電機13執行時，基于具體的分配率R_AWD可獲得前車輪16a的再生制動量和后車輪16b的再生制動量(參見下面的等式7和8)。因此，當變速箱15的動力分配率R_AWD為0(R_AWD＝0)時，只有前車輪16a的再生制動可被請求(例如，前車輪的再生制動為100％)，并且在這種情況下，通過上面的等式5計算的再生制動力(總的再生制動力)可確定前車輪16a的再生制動力。

當變速箱15的動力分配率R_AWD為1(R_AWD＝1)時，只有后車輪16b的再生制動可被請求(例如，后車輪的再生制動為100％)，并且在這種情況下，總的再生制動力可確定后車輪16b的再生制動力。因此，根據總的再生制動力(再生制動)和動力分配率(R_AWD)可計算前車輪再生制動力(前再生制動)和后車輪再生制動力(后再生制動)，如下面的等式中所表示的。

-前車輪再生制動力＝(1-R_AWD)x總的再生制動力 (7)

-后車輪再生制動力＝R_AWD x總的再生制動力 (8)

具體地，前車輪再生制動力和后車輪再生制動力分別不超過通過上面的等式2計算的前車輪制動力(前制動)和通過上面等式3計算的后車輪制動力(后制動)，因此，前/后車輪制動力和總的再生制動力之間的關系將表示如下。

前車輪制動力≥(1-R_AWD)x總的再生制動力＝前車輪再生制動力 (9)

后車輪制動力≥R_AWD x總的再生制動力＝后車輪再生制動力(10)

因此，變速箱15的AWD動力分配率R_AWD的范圍可被確定為如下。

(總的再生制動力-前車輪制動力)/總的再生制動力≤R_AWD≤后車輪制動力/總的再生制動力 (11)

此外，變速箱15的動力分配率具有0和1之間的值，因此，可能的動力分配率范圍可最終確定為如下(步驟S16和S17)。

最大值(0，(總的再生制動力-前車輪制動力)/總的再生制動力)≤R_AWD≤最小值(1，后車輪制動力/總的再生制動力) (12)

因此，AWD電子控制器可被配置成在等式12的范圍內確定動力分配率R_AWD，并且在這種情況下，步驟S19中，基于車輛驅動條件，諸如車輛速度和道路條件，確定具有上面的等式12的范圍內的具體值的動力分配率R_AWD。在步驟S14和15中，當基于諸如電機狀態和電池狀態的信息不分配再生制動力，并且通過摩擦制動力(再生制動力：0)滿足總的制動力時，在步驟S18中，變速箱15的前/后車輪AWD動力分配率R_AWD可被確定在0到1的范圍(0≤R_AWD≤1)中，在步驟20中，基于車輛驅動條件，諸如車輛速度和道路條件，可確定具有在范圍0到1的范圍內的具體值的動力分配率。

如上所述，當車輛被減速(例如，制動踏板被接合)，確定動力分配率時，AWD電子可被配置成操作變速箱15以顯示對應于上面確定的動力分配率R_AWD的動力分配狀態，然后基于動力分配率R_AWD可執行變速箱15中的前/后車輪動力分配。

同時，在車輛內的控制器的協同控制下可執行驅動電機的再生制動控制和摩擦制動設備的控制，并且在這種情況下，可操作基于變速箱15的動力分配率R_AWD分配到前/后車輪的再生制動力。當分配的再生制動力被施加到前車輪16a和后車輪16b時，通過前車輪的摩擦制動設備和后車輪的摩擦制動設備可處理除再生制動力之外另外需要的前車輪16a和后車輪16b的制動力。

換句話說，前車輪16a的摩擦制動設備可被操作以產生對應于前車輪制動力和前車輪再生制動力之間的差值的摩擦制動力，并且后車輪16b的摩擦制動設備可被操作以產生對應于后車輪制動力和后車輪再生制動力之間的差值的摩擦制動力。具體地，使用上面確定的動力分配率R_AWD通過等式2可計算前車輪制動力，以及通過等式7可計算前車輪再生制動力。

類似地，使用上面確定的動力分配率R_AWD通過等式3可計算后車輪制動力，以及通過等式8可計算后車輪再生制動力。如上所述，根據本發明的制動控制方法，當AWD車輛接合制動器時，滿足前/后車輪制動分配和再生/摩擦制動分配的前/后車輪動力分配可被執行以提高制動穩定性和再生制動效率。

已經參考其示例性實施例詳細描述本發明。但是，應當本領域技術人員應當理解，在不偏離本發明的原理和精神的情況下，在這些示例性實施例中可做出改變，本發明的范圍在隨附權利要求及其等效物中限定。