制動裝置以及主缸的制作方法

發明涉及對車輛施加制動力的制動控制裝置以及主缸。

背景技術：

以往，作為制動裝置，公知的是專利文獻1所記載的技術。在該公報中，主缸單元、液壓控制單元利用螺栓固定，除去配管等而謀求小型化。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2004-168281號公報

技術實現要素：

發明要解決的技術課題

然而，如專利文獻1所示那樣，在利用螺栓使平面接觸的單元彼此一體化時，為了確保在兩單元間來回的制動液的液密性，需要高的緊固扭矩。因此，為了確保螺栓周邊的強度，需要單元的壁較厚，這會導致大型化、重量化。

本發明提供一種能夠謀求小型化以及輕量化的制動裝置。

用于解決技術課題的技術方案

在本發明的制動裝置中，在具有將缸體內部與外部連接起來的第一端口的主缸殼的一側面和具有供從與第一端口連接的第二端口流入的制動液流通的油路，并供主缸殼的一側面側安裝的閥殼的一側面側之間，具有將第一端口與第二端口連接起來的連接部，在連接部的周圍具有向各殼的外部開口的空間。

在本發明的制動裝置的后述的實施例中，通過提高第一端口與第二端口的連接部的面壓，能夠提高液密性。另外，通過設置空間能夠謀求制動裝置的輕量化。

附圖說明

圖1是表示實施例1的制動的結構的系統圖。

圖2是表示實施例1的制動裝置的立體圖。

圖3是表示實施例1的制動裝置的立體圖。

圖4是表示實施例1的制動裝置的主視圖。

圖5是表示實施例1的制動裝置的后視圖。

圖6是表示實施例1的制動裝置的左側視圖。

圖7是表示實施例1的制動裝置的右側視圖。

圖8是實施例1的制動裝置的A-A剖視圖。

圖9是表示實施例1的制動裝置的俯視圖。

圖10是表示實施例1的制動裝置的仰視圖。

圖11是實施例1的制動裝置的B-B剖視圖。

圖12是實施例1的制動裝置的C-C剖視圖。

圖13是用于實施例1的制動裝置的ECU內部配置圖。

圖14是用于實施例1的制動裝置的行程傳感器部分擴大立體圖。

圖15是實施例1的制動裝置的分解立體圖。

圖16是表示實施例1的第一單元殼的結構的立體圖。

圖17是從第一安裝面5b1側觀察實施例1的第二單元殼的立體圖。

圖18是將實施例1的第一單元殼與第二單元殼組裝時的俯視圖。

圖19是表示實施例2的第一單元殼的結構的立體圖。

圖20是表示實施例2的第二單元殼的結構的立體圖。

具體實施方式

〔實施例1〕

圖1是與液壓回路一起表示實施例1的制動裝置的示意結構的圖。制動裝置1是作為驅動車輪的發動機，除了發動機以外還具有電動式的馬達(發動機)的混合動力車、僅具有電動式馬達(發動機)的電動汽車等，適用于電動車輛的制動系統的液壓式制動裝置。在如上所述的電動車輛中，利用包括馬達(發動機)的再生制動裝置，通過將車輛的動能再生為電能而能夠執行對車輛進行制動的再生制動。制動裝置1通過向設于車輛的各車輪FL～RR的制動動作單元供給作為動作流體的制動液而產生制動液壓(輪缸液壓)，向各車輪FL～RR施加液壓制動力。

包含輪缸8的制動動作單元為所謂盤式。制動動作單元具有制動鉗(液壓式制動鉗)，所述制動鉗具有：與輪胎一體旋轉的制動轉子即制動盤；相對于制動盤，帶有規定間隙(間隙或者縫隙)地配置，通過利用輪缸液壓移動而與制動盤接觸，而產生制動力的制動襯塊。制動裝置1具有兩個系統(主P系統以及副S系統)的制動配管。制動配管形式采用例如X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在對于P系統對應設置的部件和與S系統對應的部件進行區別的情況下，在各自附圖標記的末尾添加P、S。

制動裝置1具有：接收操作人員(駕駛員)的制動器操作的輸入的、作為制動器操作部件的制動器踏板2；存留制動液的制動液源并向大氣壓釋放的低壓部即儲液箱(以下，稱為儲液箱)4；與制動器踏板2連接，并且從儲液箱4補給制動液，根據操作人員的制動器踏板2的操作而動作，產生制動液壓(主缸壓)的主缸單元5；利用馬達M產生液壓的泵單元7。主缸單元5具有：利用制動器踏板2的操作而產生主缸壓的主缸部50；具有從儲液箱4或主缸部50供給制動液，與操作人員的制動器操作獨立地產生制動液壓的多個電磁閥等的液壓控制部60；控制這些多個電磁閥等動作以及泵單元7的電子控制單元(以下，稱為ECU)100。以下，在對各種電磁閥進行總稱時，記為電磁閥20。

制動裝置1不具有利用車輛的發動機產生的進氣負壓而對制動器操作力進行助力的發動機負壓助力裝置。推桿30轉動自如地連接于制動器踏板2。主缸部50為串聯型主缸。主缸部50作為根據操作人員的制動器操作而向軸向移動的主缸活塞，具有與推桿30連接的主活塞54P、自由活塞型的副活塞54S。在主活塞54P上設置有檢測踏板行程的行程傳感器90。此外，關于行程傳感器90將在后文詳細說明。

液壓控制部60設于輪缸8與主缸部50之間。液壓控制部60能夠分別向各輪缸8供給主缸壓或控制液壓地進行控制。液壓控制部60作為用于產生控制液壓的致動器，具有多個控制閥。電磁閥等根據控制信號而進行開閉動作，來控制制動液的流動。液壓控制部60在切斷主缸部50與輪缸8的連通的狀態下，能夠進行利用泵單元7產生的液壓使輪缸8增壓的控制。液壓控制部60具有通過根據操作人員的制動器操作而從主缸部50流入制動液，而產生踏板反作用力(踏板反作用力以及踏板行程量)的行程模擬器27。此外，行程模擬器27也可以作為液壓控制部60的一部分而一體設置，另外，也可以與液壓控制部60分別設置。另外，在主缸單元5內具有檢測泵單元7的排出壓、主缸壓的液壓傳感器91～93。泵單元7與主缸單元5分體構成。泵單元7利用配管(連接配管10R、吸入配管12a、排出配管13a)與主缸單元5以及儲液箱4連接。泵單元7利用馬達M的旋轉驅動而吸入儲液箱4內的制動液，并向輪缸8排出。在本實施例中，泵單元7采用振動發聲性能等優秀的外接齒輪式泵(以下，齒輪泵70)。泵單元7在兩系統中通用。泵單元7被一個馬達M驅動。馬達M可以是無電刷馬達，也可以是帶電刷馬達。

ECU100被輸入從行程傳感器90以及液壓傳感器91～93輸送的檢測值，以及從車輛輸送的與行駛狀態有關的信息。ECU100基于內置的程序，來控制液壓控制部60的各致動器。具體而言，ECU100控制切換油路的連通狀態的電磁閥的開閉動作、驅動泵單元7的馬達M的轉速(即泵單元7的排出量)。由此，實施例1的制動裝置實現用于降低制動器操作力的助力控制、用于抑制制動導致的車輪的滑移的防抱死制動控制(以下，ABS)、車輛的運動控制(側滑防止等用于車輛動作穩定化控制的制動控制。以下，VDC)、追尾控制等自動制動控制、與再生制動協調而達成目標減速度(目標制動力)地控制輪缸液壓的再生協調制動控制等。在助力控制中，在操作人員的制動器操作時，以泵單元7的排出壓作為液壓源，來驅動液壓控制部60。在助力控制中，產生比主缸壓高的輪缸液壓，產生操作人員的制動器操作力不足的液壓制動力。助力控制發揮輔助制動器操作的助力功能。即，制動裝置代替發動機負壓助力裝置而使液壓控制部60以及泵單元7動作，從而輔助制動器操作力。在再生協調制動控制中，例如為了產生操作人員的要求的制動力，而產生再生制動裝置的再生制動力所不足的量的液壓制動力。

主缸部50是經由后述第一油路11與輪缸8連接，而能夠對輪缸液壓進行增壓的第一液壓源。主缸部50利用在第一液室51P產生的主缸壓，而能夠經由P系統的油路(第一油路11P)對輪缸8a、8d進行加壓。同時，主缸部50利用由第二液室51S產生的主缸壓而能夠經由S系統的第一油路11S對輪缸8b、8c進行加壓。主缸部50的活塞54P、54S沿著有底筒狀的缸體的內周面而能夠向軸向移動地被插入。缸體在P、S系統中的每個系統具有：與液壓控制部60連接而能夠與輪缸8連通的排出端口(供給端口)501、與儲液箱4連接而與其連通的補給端口502。在兩活塞54P、54S間的第一液室51P，設置有作為回位彈簧的螺旋彈簧56P以被壓縮的狀態設置。在活塞54S與缸體的軸向端部之間的第二液室51S，螺旋彈簧56S以被壓縮的狀態設置。在第一、第二液室51P、51S，排出端口501一直開口。

以下，參照圖1說明主缸單元5的制動液壓回路。在與各車輪FL～RR對應的部件上，在附圖標記的末尾分別標注a～d來進行適當區別。液壓控制部60具有：將主缸部50的排出端口501(第一、第二液室51P、51S)與輪缸8連接起來的第一油路11；設于第一油路11的常開的截流閥21；在第一油路11的比截流閥21更靠近輪缸8側，與各車輪FL～RR對應(在油路11a～11d)設置的常開的增壓閥(以下，SOL/VIN)22；將設于泵單元7的吸入部的儲液部12r與后述的減壓油路15連接起來的吸入油路12；將第一油路11的截流閥21與SOL/VIN22之間與泵單元7的排出部71連接起來的排出油路13；設于排出油路13，僅允許從排出部71側向第一油路11側的制動液的流動的單向閥130；設于將單向閥130的下游側與P系統的第一油路11P連接起來的排出油路13P的常開的連通閥23P；設于將單向閥130的下游側與S系統的第一油路11S連接起來的排出油路13S的常閉的連通閥23S；將排出油路13P的單向閥130與連通閥23P之間與吸入油路12連接起來的第一減壓油路14；作為設于第一減壓油路14的第一減壓閥的常閉的調壓閥24；將第一油路11的比SOL/VIN22更靠近輪缸8側與吸入油路12連接起來的第二減壓油路15；作為設于第二減壓油路15的第二減壓閥的常閉的減壓閥25；作為從第一油路11S的截流閥21S的主缸側分支而與行程模擬器27的主室R1連接的分支油路的第一模擬器油路16；將行程模擬器27的副室(背壓室)R2、吸入油路12以及排出油路13經由行程模擬器入閥31以及行程模擬器出閥32連接起來的第二模擬器油路17。

在泵單元7內，在來自儲液箱4的連接配管10R與泵單元7的吸入油路12連接的部位，設置有儲液部12r。排出油路13P、13S構成將P系統的第一油路11P與S系統的第一油路11S連接起來的連通路。泵單元7經由上述連通路(排出油路13P、13S)以及第一油路11P、11S與輪缸8a～8d連接。泵單元7是通過將制動液向上述連通路(排出油路13P、13S)排出，而能夠對輪缸液壓進行增壓的第二液壓源。截流閥21、SOL/VIN22、連通閥23P、調壓閥24以及各系統的減壓閥25中的至少一個(在本實施例中為SOL/VIN22和調壓閥24)是根據向螺線管供給的電流來調節閥的開度的比例控制閥。其他閥是閥的開閉被二進制切換控制的開閉閥。此外，上述其他閥能夠使用比例控制閥。

截流閥21設于第一油路11P、11S上。旁通油路120與SOL/VIN22旁通而與第一油路11并列設置。另外，旁通油路120具有僅允許從輪缸8側向主缸5側的制動液的流動的單向閥220。在第一模擬器油路16上設置有檢測此處的液壓(行程模擬器27內的液壓，主缸壓)的液壓傳感器91。在第一油路11的截流閥21與SOL/VIN22之間，設置有檢測此處的液壓(輪缸液壓)的液壓傳感器92。排出油路13P的單向閥130與連通閥23之間，設置有檢測此處的液壓(泵排出壓)的液壓傳感器93。

行程模擬器27具有：將室R內分隔為兩個室(主室R1和副室R2)，并設置為能夠在室R內沿軸向移動的活塞27a；以在副室R2內被壓縮的狀態設置，使活塞27a一直向主室R1一側(使主室R1的容積縮小，副室R2的容積擴大的方向)施力的彈性部件即第一彈簧27b1；保持第一彈簧27b1的保持架部件27b2；使保持架部件27b2一直向主室R1側施力的彈性部件即第二彈簧27b3。此外，以提高踏板感受為目的，在保持架部件27b2的內部具有第一阻尼器27d1，在塞部件27c具有第二阻尼器27d2(參照圖8)。以下，將第一彈簧27b1以及第二彈簧27b3統稱為彈簧27b。

在截流閥21被向開方向控制的狀態下，并且，行程模擬器入閥31被向開方向，行程模擬器出閥32被向閉方向控制時，將主缸5的第一、第二液室51P、51S與輪缸8連接起來的制動系統(第一油路11)利用使用踏板踏力產生的主缸壓而產生輪缸液壓，從而實現踏力制動(非助力控制)。另一方面，在截流閥21被向關閉方向控制的狀態下，在行程模擬器入閥31被向閉方向，行程模擬器出閥32被向開方向控制時，將儲液箱4與輪缸8連接起來的制動系統(吸入油路12，排出油路13等)利用使用泵單元7產生的液壓而產生輪缸液壓，構成實現助力控制、再生協調控制等的所謂制動線控系統。

在截流閥21被向關閉方向控制，主缸5與輪缸8的連通被切斷的狀態下，行程模擬器27至少使從主缸部50(第一液室51S)向第一油路11S流出的制動液經由第一模擬器油路16流入主室R1內部，而產生踏板反作用力。在截流閥21S閉閥而切斷主缸部50與輪缸8的連通，并且行程模擬器出閥32開閥而將主缸部50與行程模擬器27連通的狀態下，行程模擬器27在操作人員進行制動器操作(踩踏或者踏回制動器踏板2)時，吸入或排出來自主缸5的制動液，而產生踏板反作用力。具體而言，在主室R1的活塞27a的受壓面作用有規定以上的液壓(主缸壓)時，活塞27a一邊壓縮彈簧27b一邊沿軸向向副室R2一側移動，使主室R1的容積擴大。由此，制動液從主缸5(排出端口501P)經由油路(第一油路11S以及第一模擬器油路16)流入主室R1。同時，制動液從副室R2經由第二模擬器油路17向吸入油路12排出。在主室R1內的壓力減少到不足規定時，利用彈簧27b的施力(彈力)使活塞27a恢復到初始位置。行程模擬器27通過如上所述地吸入來自主缸5的制動液而模擬輪缸8的液剛性，再現踏板踩踏感。

ECU100構成基于各種信息使泵單元7以及電磁閥等動作來控制輪缸8的液壓的液壓控制部。ECU100具有：制動器操作量檢測部101、目標輪缸液壓計算部102、踏力制動產生部103、助力控制部104、助力控制切換部105。制動器操作量檢測部101接收行程傳感器90的檢測值的輸入而檢測作為制動器操作量的制動器踏板2的移位量(踏板行程)。目標輪缸液壓計算部102計算目標輪缸液壓。具體而言，基于所檢測的踏板行程，來計算實現規定助力比即踏板行程與操作人員的要求制動液壓(操作人員要求的車輛減速度G)之間的理想關系特性的目標輪缸液壓。另外，在再生協調制動控制時，根據與再生制動力的關系來計算目標輪缸液壓。具體而言，計算使從再生制動裝置的控制單元輸入的再生制動力與相當于目標輪缸液壓的液壓制動力的和來補充操作人員要求的車輛減速度的目標輪缸液壓。此外，在VDC時，例如基于所檢測到的車輛運動狀態量(橫加速度等)計算各車輪FL～RR的目標輪缸液壓，來實現所期望的車輛運動狀態。

踏力制動產生部103構成為通過將截流閥21向開方向，將行程模擬器入閥31向開方向，將行程模擬器出閥32向閉方向控制，以使行程模擬器27不發揮作用，而實現利用主缸壓產生輪缸液壓的踏力制動。助力控制部104通過將截流閥21向閉方向控制，使液壓控制部60的狀態成為利用泵單元7能夠產生輪缸液壓的狀態，來執行助力控制。助力控制部104控制各致動器而實現目標輪缸液壓。另外，ECU100通過將行程模擬器入閥31向閉方向，將行程模擬器出閥32向開方向控制，使行程模擬器27發揮作用。助力控制切換部105基于所計算的目標輪缸液壓，控制主缸單元5的動作，對踏力制動和助力控制進行切換。具體而言，在利用制動器操作量檢測部101檢測制動器操作的開始時，在所計算的目標輪缸液壓為規定值(例如與未在緊急制動時的通常制動時產生的車輛減速度G的最大值相當)以下的情況下，利用踏力制動產生部103產生輪缸液壓。另一方面，在制動踩踏操作時所計算的目標輪缸液壓比上述規定值高的情況下，利用助力控制部104產生輪缸液壓。

圖2、3是表示實施例1的制動裝置的立體圖，圖4是表示實施例1的制動裝置的主視圖，圖5是表示實施例1的制動裝置的后視圖，圖6是表示實施例1的制動裝置的左側視圖，圖7是表示實施例1的制動裝置的右側視圖，圖8是表示實施例1的制動裝置的A-A剖視圖，圖9是表示實施例1的制動裝置的俯視圖，圖10是表示實施例1的制動裝置的仰視圖，圖11是表示實施例1的制動裝置的B-B剖視圖，圖12是表示實施例1的制動裝置的C-C剖視圖，圖13是用于實施例1的制動裝置的ECU內部配置圖，圖14是用于實施例1的制動裝置的行程傳感器部分擴大立體圖，圖15是實施例1的制動裝置的分解立體圖。此外，泵單元7安裝于車體側的規定位置。在實施例1中，不特別明示泵單元7的安裝位置。此外，作為安裝位置，例如在發動機室內，制動裝置的車輛上下方向下方或者其他能夠有效利用的空間。所設置的泵單元7利用配管、配線與制動裝置連接。

制動裝置1具有：收納主缸部50以及行程模擬器27的第一單元殼5a；收納各種電磁閥20以及液壓傳感器等并且穿設有多個油路的第二單元殼5b；用于將基于各種傳感器信號等計算的控制指令信號輸出到各種電磁閥20的ECU100。

第一單元殼5a具有第一側面5a6、第二側面5a7。第一側面5a6具有相對于第二單元殼5b，向第二單元殼5b側鼓出為大致圓筒狀的形狀或者切削為平坦的平面。第二側面5a7具有多個相對于第一側面5a6，向與第二單元殼5b側的相反側以大致圓筒狀鼓出的形狀。第一單元殼5a具有在內部收納主缸部50的主缸收納部5a2、在內部收納行程模擬器27的行程模擬器收納部5a3。

圖16是表示實施例1的第一單元殼的結構的立體圖。第一側面5a6具有與形成于第一單元殼5a內的油路連接的多個連接端口5a9。連接端口5a9形成在從第一側面5a6以大致圓筒狀隆起的連接部5a91內。在連接端口5a9中，第一側面5a6的配置于圖16中的上部的連接端口5a9a以及配置于下部的連接端口5a9c相對于一個連接端口5a9形成有一個連接部5a91。另外，在連接部5a91中，上部左側，換言之，相對于制動器踏板遠離一側的連接部5a91與后述第一凸緣部5a11鄰接，第一凸緣部5a11與連接部5a91一體隆起。通過使連接端口5a9與第一凸緣部5a11靠近，難以確保第一凸緣部5a11、連接部5a91的壁厚。然而，通過使兩者一體隆起，能夠同時確保凸緣強度以及連接部強度。

另一方面，在連接端口5a9中，在圖16中的第一側面5a6的大致中央部靠近配置的三個連接端口5a9b的連接部5a91與鄰接的連接部5a91一體隆起而形成。由此，通過靠近連接端口5a9，即便難以確保連接部5a91的壁厚，也能夠通過使多個連接部一體形成來確保連接部5a91本身的強度。連接部5a91的端部具有與形成有后述端口5b9的第二單元殼5b的第一安裝面5b1抵接的連接端面5a92。各連接端口5a9的連接端面5a92形成在大致同一面內的位置。隆起的連接部5a91、后述第一凸緣部5a11的端面都形成在大致同一高度(位于同一平面內)。

如圖8的A-A剖視圖所示，行程模擬器27收納安裝在穿設于第一單元殼5a的缸體部內。該缸體部由塞部件27c密封。另外，在第一單元殼5a的推桿30側，形成有用于將制動裝置1安裝于車輛的儀表面板的凸緣部5a4。制動裝置1利用形成于凸緣部5a4的四角的安裝螺栓5a41安裝于儀表面板。在推桿30的外周安裝有防止雜物侵入等的橡膠保護罩5a5。另外，在第一單元殼5a的上方安裝有儲液箱4。在第一單元殼5a具有用于利用固定用螺栓5a1來固定第一單元殼5a和第二單元殼5b的第一凸緣部5a11。實施例1的第一單元殼5a在四個位置具有凸緣部5a11。

在第一側面5a6側，并且主缸收納部5a2的凸緣部5a4側，具有大致圓筒狀的鼓出部被切削為平坦的平面部5a61(欠壁(肉盜み)部)。在該平面部5a61，具有進一步加深切削的凹部，并且平坦的傳感器安裝面5a62。在該傳感器安裝面5a62以及平面部5a61安裝有行程傳感器90。在此，參照圖11的B-B剖視圖以及圖12的C-C剖視圖。在實施例1的主缸部50，在與推桿30連接的主活塞54P安裝有支架部件90a。在該支架部件90a的外周保持有永久磁鐵90b。該永久磁鐵90b具有制動器踏板2的踏板行程量與規定相關關系地行程。在行程傳感器90內收納有孔元件。行程傳感器90通過利用孔元件檢測該永久磁鐵90b的行程的磁通變化，來檢測行程量。此外，為了高精度地檢測磁通變化，優選行程傳感器90與永久磁鐵90b盡可能靠近配置。因此，對主缸收納部5a2的外側表面進行切削而形成平面部5a61以及傳感器安裝面5a62，使行程傳感器90與永久磁鐵90b的距離靠近。

圖14是表示實施例1的行程傳感器的安裝狀態的立體圖。行程傳感器90具有：在內部內置有孔元件的檢測部91、內置有用于傳遞在檢測部91檢測的電信號的配線(信號線)即匯流排(由板狀的金屬片構成的配線)的第一配管94(延伸部)；在第一配管94的端部97，從第一配管94以大致直角立起的第二配管95(連接端部)；插入設于第二配管95的前端的后述基板的端子孔內的連接端子96。第一配管94以及第二配管95由比匯流排的剛性高的樹脂材料形成，并圍繞匯流排。在第二配管95的外周并且插入到第二單元殼5b的貫通孔5c內的部分，形成有環槽95a。在環槽95a設置有O形環95b。O形環95b液密地劃分第二單元殼5b的第一安裝面5b1側與第二安裝面5b2側。檢測部91具有：從傳感器安裝面5a62稍微懸空的截面大致長圓形的端子匯集部91a；與傳感器安裝面5a62緊密結合而隨著朝向凸緣部5a4側厚度減少的截面大致長方形的傳感器部91b。在傳感器部91b的兩側設置有傳感器固定用凸緣92。傳感器部91b利用傳感器固定用螺絲98與傳感器安裝面5a62緊密結合地固定。該端子匯集部91a以及傳感器部91b固定為位于傳感器安裝面5a62。

在端子匯集部91a的與傳感器部91b側的相反側，連接有截面大致圓形并且與平面部5a61的抵接面為平坦形狀的第一配管94。在第一配管94的兩側設有配管固定用凸緣93。行程傳感器90固定為利用傳感器固定用螺絲98與平面部5a61緊密結合。設于第一配管94的端部97的第二配管95為截面大致圓形，設置為能夠相對于平面部5a61大致垂直地立起。假如在連接端子96、第二配管95上作用有與平面部5a61垂直的力，端部97由平面部5a61支撐。另外，即便在連接端子96、第二配管95上作用有傾倒方向的力，利用配管固定用凸緣93抑制第二配管95的傾倒。第二配管95在組裝時，在與形成于后述第二單元殼5b的貫通孔5c對應的位置垂直立起。

圖17是從第一安裝面5b1側觀察實施例1的第二單元殼的立體圖。第二單元殼5b由大致長方體的鋁塊構成，第一單元殼5a具有：利用螺栓5a1安裝于第二殼5b的第一安裝面5b1；在與該第一安裝面5b1相對的位置形成的第二安裝面5b2；在第一安裝面5b1與第二安裝面5b2之間形成于儲液箱4側的油路連接面5b3(參照圖1、2)。在第二單元殼5b的內部穿設有多個油路，并且在第二安裝面5b2形成有用于安裝各種電磁閥20以及液壓傳感器91、92、93的安裝孔(參照圖11、12、15)。在油路連接面5b3穿設有多個油路，連接有導向各輪缸8的配管。另外，在第二安裝面5b2安裝有具有控制基板105的ECU100，控制基板105基于電磁閥20的線圈以及各種傳感器信號計算控制量，并輸出控制指令。另外，行程傳感器90的供第二配管95貫通的貫通孔5c在比第二單元殼5b的中央稍微向制動器踏板側偏置的位置開口。

第一安裝面5b1在四個位置形成有內螺紋孔5b14，在內螺紋孔5b14的內周形成有與螺栓5a1的外螺紋嚙合的內螺紋。通過使第一安裝面5b1與連接部5a91抵接，而形成與第一單元殼5a的連接端口5a9連接的多個連接端口5b9a、5b9b、5b9c(以下，總稱為連接端口5b9)。在各連接端口5b9的開口部外周形成有收納安裝密封部件等的臺階部。圖18是將實施例1的第一單元殼與第二單元殼進行組裝時的俯視圖。在該俯視圖中，表示未安裝ECU100、儲液箱4以及行程傳感器90等部件的狀態。內螺紋孔5b14以及連接端口5a9形成在大致同一高度平面內。因此，在第一單元殼5a的第一側面5a6隆起的連接部5a91、第一凸緣部5a11的端面與第一安裝面5b1抵接時，在連接部5a91的周圍形成有空間SPC。

在第一安裝面5b1形成有朝向第二安裝面5b2對鋁材料進行切削的儲液箱側凹部5b11(參照圖9)。儲液箱側凹部5b11向油路連接面5b3側開口。換言之，在油路連接面5b3形成有朝向下表面5b4對鋁材料進行切削的儲液箱側凹部5b11。由此，避免儲液箱4下部與第二單元殼5b的干涉。另外，縮短儲液箱4與第一單元殼5a的距離，以謀求裝置整體的小型化。在第一安裝面5b1形成有朝向第二安裝面5b2對鋁材料進行切削的連接器側凹部5b12。連接器側凹部5b12形成在與第二連接器部102鄰接的位置，連接器側凹部5b11在與油路連接面5b3相對的下表面5b4側開口。由此，在第二連接器部102與連接器連接時，能夠避免作業者的手與第二單元殼5b發生干涉。因此，提高了組裝性。

進一步地，在第一安裝面5b1形成有朝向第二安裝面5b2對鋁材料進行切削的傳感器側凹部5b13(欠壁部)。傳感器側凹部5b13與設置行程傳感器90的位置對應而形成，傳感器側凹部5b13在第二單元殼5b的制動器踏板側的側面5b5一側開口。由此，在第一單元殼5a與第二單元殼5b之間構成空間SPC。通過在該空間SPC配置行程傳感器90，避免行程傳感器90與第二單元殼5b的干涉。因此，縮短了第一單元殼5a與第二單元殼5b的距離，謀求裝置整體的小型化。

ECU100具有：收納在由樹脂材料形成的殼體內，并搭載有微型計算機等的控制基板105；供從控制基板105對馬達M輸出驅動信號的配線連接的第一連接器部101；供接收或發送控制基板105與其他控制器的信息的CAN通信線連接的第二連接器部102。如圖11的B-B剖視圖以及圖12的C-C剖視圖所示，行程傳感器90和各種電磁閥20配置在經由第二單元殼5b相對的位置。由此，即便伴隨著對電磁閥20的線圈進行通電而發生漏磁，也會抑制對行程傳感器90造成的影響。安裝于第一單元殼5a的行程傳感器90在組裝第二單元殼5b時，第二配管95貫通貫通孔5c。并且，通過使連接端子96到達控制基板105而電連接。這樣，能夠使設于外部的行程傳感器90與控制基板105的電連接與其他電磁閥、傳感器等同樣地在內部直接連接，因此不需要另外形成連接器部等，能夠以低成本設置行程傳感器90。

圖13是將實施例1的ECU的基板拆卸下來并從外側觀察的圖。在ECU100的內部設置有金屬板110。在金屬板110設置有用于對螺線管SOL的發熱進行散熱的散熱器111。另外，在金屬板110上，在與各電磁閥、傳感器對應的位置形成有貫通孔。在從貫通孔突出的各電磁閥的柱塞部分，分別設置有圍繞柱塞部分的螺線管SOL。螺線管SOL設置有向紙面垂直方向延伸的端子，通過到達未圖示的控制基板105而將螺線管SOL與控制基板105電連接。在金屬板110的大致中央，并且靠近制動器踏板的位置，形成有板貫通孔5c1。通過使行程傳感器90的第二配管95從板貫通孔5c1突出而與控制基板105連接。

如圖15的分解立體圖所示，在第一單元殼5a組裝有行程傳感器90，然后，組裝第二單元殼5b、第一單元殼5a。此時，行程傳感器90的第二配管95組裝為貫通第二單元殼5b的貫通孔5c。另外，在第一單元殼5a的第一側面5a6，為了使從第一單元殼5a流出的制動液向形成于第二單元殼5b的油路連接，形成有對油路進行液密連接的連接端口5a9(第一端口)。

在第二單元殼5b的第一安裝面5b1，形成有在與連接端口5a9相對的位置開口，并經由O形環O-Ring與連接端口5a9的連接部5a91連接的端口5b9(第二端口)。在組裝第一單元殼5a和第二單元殼5b時，利用定位銷Pin確定兩單元殼的位置，使O形環O-Ring介裝在端口5a9而使連接部5a91的連接端面5a92與端口5a9抵接。然后，將螺栓5a1擰入內螺紋孔5b14，使第一單元殼5a與第二單元殼5b液密接合。這樣，在對第一單元殼5a和第二單元殼5b進行連接時，通過經由連接部5a91接合，在連接部5a91的周圍，能夠形成向各單元殼的外部開口的空間。換言之，使螺栓5a1的擰緊力在比各單元殼的側面的面積小的連接端面5a92集中承受。因此，能夠使連接端面5a92的面壓有效地上升，能夠確保液密性。另外，不會使螺栓5a1的擰緊扭矩過剩，能夠抑制內螺紋孔5b14的周邊的壁厚，因此能夠使裝置整體小型化。最后組裝ECU100。此時，在控制基板105上，除了各電磁閥、傳感器的端子以外，行程傳感器90的連接端子96也向設于控制基板105的端子孔插入。然后，通過對各端子部分進行焊接而電連接。

〔實施例1的效果〕

以下，列舉記載于實施例1的制動裝置的作用效果。(1)一種制動裝置，具有：第一單元殼5a(主缸殼)，其具有經由根據操作人員的制動器踏板操作而動作的推桿30(桿)，在形成于內部的缸體內沿軸向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)，并具有設置有將缸體內部與外部連接起來的連接端口5a9(第一端口)；第二單元殼5b(閥殼)，其具有與連接端口5a9連接的端口5b9(第二端口)；供從端口5b9流入的制動液流通的油路；切斷或連接該油路的電磁閥20；在第一安裝面5b1(一側面)側，供第一單元殼5a的第一側面5a6(一側面)側安裝；連接部5a91，其在第二單元殼5b的第一安裝面5b1與第一單元殼5a的第一側面5a6之間，將連接端口5a9與端口5b9連接起來；在連接部5a91的周圍向各殼的外部開口的空間SPC。因此，通過提高連接端口5a9與端口5b9的連接部的面壓，能夠提高液密性。另外，通過設置空間SPC能夠謀求制動裝置的輕量化。

(2)在上述(1)中記載的制動裝置中，在空間SPC配置有檢測主活塞54P以及副活塞54S的軸向的行程量的行程傳感器90。

通過在空間SPC配置行程傳感器90，能夠有效活用空間。

(3)在上述(2)中記載的制動裝置中，具有：安裝于第二單元殼5b的第二安裝面5b2(另一側面)側，用于電磁閥20的驅動以及接收行程傳感器90的輸出的ECU100(控制單元)；設于第二單元殼5b，用于將行程傳感器90的輸出傳遞到ECU100的信號線穿過的貫通孔5c。

因此，能夠使行程傳感器90和ECU100與其他電磁閥20等同樣地在內部連接，能夠抑制成本增加。

(4)在上述(3)中記載的制動裝置中，信號線為匯流排。

因此，能夠以廉價的結構實現電連接。

(5)在上述(2)中記載的制動裝置中，ECU100具有：控制基板105(控制器)；將控制基板105以及行程傳感器90與外部電連接的第一連接器部101以及第二連接器部102(連接器)。

因此，由于能夠從外部向控制基板105供給電力，因此能夠從控制基板105向行程傳感器90供給電力，能夠避免由于另外設置行程傳感器90用的電力供給線等而導致的成本增加。

(6)在上述(2)中記載的制動裝置中，行程傳感器90為基于磁變化檢測主活塞54P的行程的孔元件(磁傳感器)，第一單元殼5a為非磁性體，行程傳感器90安裝于第一單元殼5a的傳感器安裝面5a62(壁)。

即，由于第一單元殼5a為非磁性體，因此既能夠排出磁影響，又能夠基于磁變化提高檢測主活塞54P的動作的精度。另外，由于行程傳感器90安裝于第一單元殼5a，因此能夠縮短到主活塞54P的距離，能夠提高檢測精度。

(7)在上述(6)中記載的制動裝置中，在空間SPC配置有行程傳感器90的信號線。

因此，能夠有效利用空間SPC，能夠謀求制動裝置的小型化。

(8)在上述(7)中記載的制動裝置中，信號線具有:在空間SPC，沿第一單元殼5a延伸的第一配管94(延伸部)；從第一配管94向第二單元殼5b的方向立起，從軸向與ECU100連接來傳遞信號的第二配管95(連接端部)。

因此，在將行程傳感器90與控制基板105連接起來時，能夠利用第一單元殼5a的平面部5a61承接作用于第二配管95的軸向的力，能夠提高組裝性。

(9)在上述(8)中記載的制動裝置中，第二配管95在與貫通孔5c對應的位置立起。

因此，能夠提高組裝各殼、ECU100時的組裝性。

(10)在上述(1)中記載的制動裝置中，上述空間SPC為形成于第一單元殼5a的第一側面5a6的凹部。換言之，通過在第一側面5a6形成凹部而形成連接部5a91突出的狀態，并在其周圍形成空間。

因此，能夠謀求第一單元殼5a的輕量化。

(11)在上述(10)中記載的制動裝置中，第一單元殼5a為鑄造件，連接端口5a9為形成于第一單元殼5a的第一側面5a6，向第二單元殼5b側突出的連接部5a91(突出部)，空間SPC形成于連接部5a91周圍。

因此，能夠通過鑄造容易地形成空間。

(12)在第二單元殼5b的第一側面5a6具有：形成有端口5b9，與連接部5a91抵接的抵接面；從抵接面向第二安裝面5b2側凹陷而形成的傳感器側凹部5b13(欠壁部)。

因此，能夠謀求制動裝置的輕量化。

(13)一種主缸，具有經由根據操作人員的制動器踏板操作而動作的推桿30(桿)，在形成于內部的缸體內沿軸向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)，將缸體內部與外部連接起來的連接端口5a9(第一端口)形成于第一側面5a6(一側面)，該主缸構成為，在主缸的第一單元殼5a(主缸殼)的第一側面5a6，安裝第二單元殼5b(殼)，該第二單元殼5b(殼)具有將在內部形成的油路、與連接端口5a9連接的端口5b9(第二端口)，在主缸的第一側面5a6具有形成有連接端口5a9的連接部5a91(突出部)、形成于連接部5a91的周圍的空間SPC。

因此，通過提高連接端口5a9與端口5b9的連接部的面壓而能夠提高液密性。另外，通過設置空間SPC而能夠謀求制動裝置的輕量化。

(14)在上述(13)中記載的主缸中，在空間SPC配置有檢測主活塞54P以及副活塞54S的軸向的行程量的行程傳感器90。

通過在空間SPC配置行程傳感器90，能夠有效活用空間。

(15)一種制動裝置，具有：第一單元殼5a(主缸殼)，其具有根據操作人員的制動器操作狀態在內部形成的缸體內沿軸向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)、將缸體內部與外部連接起來的連接端口5a9(第一端口)；第二單元殼5b(殼)，其具有用于將從連接端口5a9流出的制動液導入形成于內部的油路內的端口5b9(第二端口)；用于安裝于第一單元殼5a的第一側面5a6(一側面)的第一安裝面5b1(一側面)，各殼在第一側面5a6以及第一安裝面5b1側經由各端口部抵接，并在端口部的周圍具有空間SPC。

因此，通過提高連接端口5a9與端口5b9的連接部的面壓而能夠提高液密性。另外，通過設置空間SPC而能夠謀求制動裝置的輕量化。

(16)在上述(15)中記載的制動裝置中，在空間SPC配置有檢測主活塞54P以及副活塞54S(活塞)的軸向的行程量的行程傳感器90。

通過在空間SPC配置行程傳感器90，能夠有效活用空間。

(17)在上述(16)中記載的制動裝置中，在第二單元殼5b具有：用于切斷或連接油路的電磁閥20；安裝于第二單元殼5b的第二安裝面5b2(另一側面)側，用于電磁閥20的驅動以及接收行程傳感器90的輸出的ECU100(控制單元)。

因此，能夠使行程傳感器90和ECU100與其他電磁閥20等同樣地在內部連接，能夠抑制成本增加。

(18)上述(2)中記載的制動裝置中，空間SPC將各殼的相對的外壁之間連通起來。

因此，能夠提高ECU100的散熱性。

(實施例2)

接下來，說明實施例2。基本結構與實施例1相同，因此僅說明不同點。圖19是表示實施例2的第一單元殼的結構的立體圖，圖20是表示實施例2的第二單元殼的結構的立體圖。在實施例1中，形成有在第一單元殼5a的第一側面5a6隆起的連接部5a91。與此相對，在實施例2中，不同之處在于，第一單元殼5a的第一側面5a6形成為平面，另一方面，形成有在第二單元殼5b的第一安裝面5b1隆起的連接部5b91。此外，配合連接部5b91的隆起，形成有使內螺紋孔5b14的部分也隆起的連結用連接部5b90。內螺紋孔5b14的連結用連接部5b90以及連接部5b91形成在大致同一高度平面內。因此，在第一單元殼5a的形成為平坦的第一側面5a6與第一安裝面5b1抵接時，在連接部5b91的周圍形成有與圖18所示同樣的空間SPC。

如以上說明，在實施例2中，能夠獲得下述作用效果。

(19)在上述(1)中記載的制動裝置中，空間SPC為形成于第二單元殼5b的第一安裝面5b1的凹部。換言之，在第一安裝面5b1隆起的連接部5b91的周圍形成有空間SPC。

因此，能夠謀求第二單元殼5a的輕量化。

(20)在上述(19)中記載的制動裝置中，第二單元殼5b的第一安裝面5b1具有：形成有端口5b9，并與連接端口5a9抵接的抵接面；從抵接面向第二安裝面5b2側凹陷而形成的傳感器側凹部5b13(欠壁部)。

因此，能夠謀求制動裝置的輕量化。

以上，說明了本發明的幾種實施方式，在不實質脫離本發明的新穎的啟示、優點的前提下，能夠對例示的實施方式進行各種變更或改良，這對于本領域技術人員來說是容易理解的。因此，進行了這樣的變更或改良的方式也包含在本發明的技術的范圍內。也可以對上述實施方式進行任意組合。

本申請主張基于在2014年7月15日申請的日本國專利申請第2014-145057號的優先權。2014年7月15日申請的日本國專利申請第2014-145057號的包括說明書、權利要求的范圍、附圖，以及摘要的全部公開內容，作為參照，整體被本申請引用。

附圖標記說明

1 制動裝置

2 制動器踏板

4 儲液箱

5 主缸單元

5a 第一單元殼

5b 第二單元殼

5a2 主缸收納部

7 泵單元

8 輪缸

12a 吸入配管

20 電磁閥

27 行程模擬器

30 推桿

50 主缸部

54 活塞

60 液壓控制部

70 齒輪泵

90 行程傳感器

200 儀表面板

M 馬達