后懸架結構的制作方法

本實用新型涉及車輛懸架領域，具體涉及一種后懸架結構。

背景技術：

非獨立懸架作為大部分載貨車輛和工程車輛后懸的優選方案，它具有構造簡單、制造成本低、容易維修、占用的空間小、可降低車底板高度等優點，在商用車上應用較廣；其后懸架一般采用后扭梁式半獨立懸架，如圖1－2所示，后懸架結構是由后扭梁總成、減振器1ａ總成和彈簧2ａ組成，后扭梁中減振器由減振器本體和緩沖塊11ａ組成一體。緩沖塊布置在減振器本體上方，減振器總成總高度較高，占用整車豎直方向高度較大，影響車身布置。

技術實現要素：

本實用新型為了解決現有的沖塊布置在減振器本體上方，減振器總成總高度較高，占用整車豎直方向高度較大，影響車身布置的問題。

為了實現上述目的本實用新型提供一種后懸架結構，其對稱的安裝在車輛的左、右后車輪上，包括后扭梁總成、螺旋彈簧以及減振器；還包括固定在所述螺旋彈簧頂部的緩沖塊；所述緩沖塊包括頂部的固定面和設在所述固定面底部的緩沖部；所述固定面安裝在車身底部，所述緩沖部的底端豎直伸入所述螺旋彈簧內。

優選地，在所述后扭梁總成與車架縱梁的連接處設有彈簧托盤，所述螺旋彈簧固定安裝在所述彈簧托盤上。

優選地，所述緩沖部包括頂部與所述固定面相連的柱形延伸部和設在所述柱形延伸部底部的錐形導向部，所述錐形導向部的底端面為水平切削形成的接觸面。

優選地，所述彈簧托盤的中部設有一向上的柱形凸起，所述柱形凸起設在所述螺旋彈簧內且正對所述接觸面設置。

優選地，所述柱形凸起與所述緩沖塊間具有預設距離。

優選地，所述緩沖塊由橡膠材料制成。

本實用新型的效果在于：本方案將緩沖部布置在螺旋彈簧頂部，緩沖塊底部為伸入螺栓彈簧內的緩沖部，車身上下晃動時，緩沖部與彈簧的底部安裝面接觸，實現緩沖作用。其節省了緩沖塊的布置空間，同時，緩沖效果較好。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現有的后懸架結構示意圖。

圖2為圖1中減振器的頂部剖視圖。

圖3為本實用新型實施例中后懸架結構的整體結構示意圖。

圖4為圖3中一側車輪處后懸架的局部視圖。

圖5為彈簧托盤的結構示意圖。

現有技術圖中：1ａ－減振器 11ａ－緩沖塊 2ａ－彈簧

本實施例圖中：1－后扭梁總成 2－螺旋彈簧 3－減振器 4－緩沖塊 41－固定面 42－緩沖部 421－柱形延伸部 422－錐形導向部 5－車架縱梁 6－彈簧托盤 61－柱形凸起

具體實施方式

為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面將結合附圖對本實用新型作進一步的詳細介紹。

如圖3－5所示，為本實用新型實施例提供的一種后懸架結構，其對稱的安裝在車輛的左、右后車輪上，包括后扭梁總成1、螺旋彈簧2以及減振器3，還包括固定在螺旋彈簧2頂部的緩沖塊4；緩沖塊4與減振器3單獨布置，緩沖塊4單獨固定在車體上，用來限制懸架跳動行程；其中，緩沖塊4具體包括頂部的固定面41和設在固定面底部的緩沖部42；固定面41安裝在車身底部，緩沖部42的底端豎直伸入螺旋彈簧2內，車身上下晃動時，緩沖部42與螺旋彈簧2的安裝面接觸，實現緩沖作用。本裝置節省了緩沖塊的布置空間，同時，緩沖效果較好。

具體地，本方案中，在后扭梁總成1與車架縱梁5的連接處設有彈簧托盤6，螺旋彈簧2固定安裝在彈簧托盤6上，緩沖塊4的緩沖部42通過與彈簧托盤6的底面接觸實現緩沖。

為了便于緩沖部的安裝，緩沖部42底部采用向下的錐形結構，如圖3－4所示，其中，緩沖部42具體包括頂部與固定面41相連的柱形延伸部421和設在柱形延伸部421底部的錐形導向部422，錐形導向部422的底端面為水平切削形成的接觸面，接觸面與彈簧托盤6接觸，實現緩沖，其中固定41面上可開設有多個安裝孔，通過安裝螺栓實現其與車身底部的連接固定。

進一步，在彈簧托盤6的中部設有一向上的柱形凸起61，如圖5所示，柱形凸起61設在螺旋彈簧2內且正對接觸面設置，通過柱形凸起61與接觸面互相接觸，彈簧托盤6壓縮緩沖部42實現緩沖，柱形凸起61的采用，確保了接觸面與彈簧托盤6接觸的可靠性。實際使用時，柱形凸起61與緩沖塊4間具有預設距離，根據不同車輛要求對其間距進行適應性大小調整，其通過調整柱形凸起的高度實現。

需要說明的是，本方案中的緩沖塊4由橡膠材料制成，其加工方式優選的采用注塑一體成型。

以上只通過說明的方式描述了本實用新型的某些示范性實施例，毋庸置疑，對于本領域的普通技術人員，在不偏離本實用新型的精神和范圍的情況下，可以用各種不同的方式對所描述的實施例進行修正。因此，上述附圖和描述在本質上是說明性的，不應理解為對本實用新型權利要求保護范圍的限制。