車身構造的制作方法

本發明涉及車身構造。

背景技術：

例如，在專利文獻1中公開了一種車輛用車門的加強構造，其具有：由長尺寸的管材構成的橫梁；和與橫梁的端部接合的托架，且經由托架而將橫梁安裝在車門主體的內部。

在專利文獻1的托架上，形成有外嵌于橫梁端部的大致半圓形狀的插座部。

現有技術文獻

專利文獻1：日本專利2679370號公報

在專利文獻1中，在相對于橫梁而輸入有荷載的情況下，在橫梁上作用有扭轉方向上的力，由此托架與橫梁一同扭轉，從而在托架上會發生插座部沿上下方向擴開那樣的開口變形。其結果是，由于橫梁和托架的安裝狀態變得不穩定，所以擔心產生碰撞噪音(drumming)等。

技術實現要素：

本發明是鑒于上述問題點而做出的，以提供一種車身構造為課題，該車身構造即使在相對于加強部件而輸入有荷載的情況下，也能夠使加強部件和托架的安裝狀態穩定。

為了解決上述課題，本發明的車身構造具有：長尺寸的加強部件；和與所述加強部件的端部接合的托架，所述加強部件經由所述托架而安裝在車身上，該車身構造的特征在于，所述托架具有向從所述加強部件離開的方向彎曲為凹狀且供所述加強部件的端部抵接的彎曲部，在所述彎曲部的開口側配置有罩，所述罩在與所述加強部件的長度方向交叉的方向上，在所述彎曲部的一側和另一側與所述托架接合。

根據本發明，在彎曲部的開口側配置有罩，并且該罩在與加強部件的長度方向交叉的方向上，在彎曲部的一側和另一側與托架接合，由此即使在相對于加強部件而輸入荷載，托架與加強部件一同扭轉的情況下，也能夠通過罩在彎曲部的一側與另一側之間撐住而抑制彎曲部的開口變形。即，由于罩相對于作用于加強部件和托架的扭轉方向上的力而進行抵抗，所以能夠抑制彎曲部的開口變形，使加強部件和托架的安裝狀態穩定。

此外，根據本發明，托架具有與加強部件的端部抵接的彎曲部，由此容易將向加強部件施加的荷載傳遞至托架，同時實現沿著加強部件的形狀的良好安裝。

此外，優選為，所述罩具有與所述彎曲部相對且向與所述彎曲部相反的方向彎曲的罩彎曲部。

若這樣，則能夠提高罩相對于在車輛碰撞時沿著加強部件的長度方向而施加的荷載的耐力(剛性)。此外，即使在加強部件的尺寸或形狀中產生了成型誤差的情況下，由于罩彎曲部會作為誤差吸收材料而發揮作用，所以也能夠避免罩與加強部件之間的干涉。

此外，優選為，所述罩具有在所述加強部件的長度方向上相對于所述罩彎曲部偏置配置且與所述彎曲部相對的平坦的平坦部，所述平坦部在與所述加強部件的長度方向交叉的方向上，在所述彎曲部的一側和另一側與所述托架接合。

若這樣，則即使在相對于加強部件而輸入有荷載，托架與加強部件一同扭轉的情況下，也能夠通過平坦部在彎曲部的一側和另一側之間撐住來抑制彎曲部的開口變形。即，由于平坦部會相對于作用于加強部件和托架的扭轉方向上的力而進行抵抗，所以能夠抑制彎曲部的開口變形，使加強部件和托架的安裝狀態穩定。

此外，由于平坦部是平坦的，所以能夠將彎曲部的一側和另一側以最短距離連接，能夠更牢固地抑制彎曲部的開口變形。

此外，優選為，所述罩具有：接合部，其將所述罩彎曲部夾在中間地分別形成在兩側，且在與所述加強部件的長度方向交叉的方向上，在所述彎曲部的一側和另一側與所述托架接合；和分離部，其在所述加強部件的長度方向上形成在所述接合部與所述平坦部之間，且從所述托架分離。

若這樣，則在加強部件的長度方向上來觀察，托架與罩部件在接合部與平坦部之間是分離的，由此在兩者之間形成有沿與加強部件的長度方向交叉的方向延伸的閉合截面。由此，由于彎曲部附近的剛性大幅地提高，所以能夠更進一步抑制彎曲部的開口變形，能夠使加強部件和托架的安裝狀態穩定。

此外，優選為，在所述彎曲部上，設有沿所述加強部件的長度方向延伸的加強筋。

若這樣，則即使在相對于加強部件而輸入有荷載，在加強部件從托架分離的方向上作用有較大的力的情況下，因為由加強筋提高了托架的耐力，所以也能夠抑制加強部件從托架分離。

發明效果

根據本發明的車身構造，即使在相對于加強部件而輸入有荷載的情況下，也能夠使加強部件和托架的安裝狀態穩定。

附圖說明

圖1是具備本發明的實施方式的車身構造的汽車的右側視圖。

圖2是從車外側觀察安裝在車門內面板上的加強部件以及托架的立體圖。

圖3是表示在圖2所示的托架上安裝有罩的狀態的立體圖。

圖4是圖2的iv-iv線剖視圖。

圖5是圖3的v-v線剖視圖。

圖6是圖3的vi-vi線剖視圖。

圖7是表示變形例的車身構造的與圖6相當的剖視圖。

附圖標記說明

v汽車(車輛)

va前車門(車身)

1車身構造

10加強部件

10a端部

20托架

23彎曲部

25加強筋

30罩

31罩彎曲部

32接合部

33平坦部

34分離部

40車門主體

50焊接部

60閉合截面

具體實施方式

以下，適當參照附圖來具體說明本發明的實施方式。對相同的構成部件標注相同的附圖標記，并省略重復的說明。在說明方向時，基于從駕駛員觀察到的前后左右上下來進行說明。此外，“車寬方向”與“左右方向”同義。

如圖1所示，本發明的實施方式的車身構造1適用于汽車(車輛)v的前車門(車輛用車門)va。

車身構造1具有：能夠開閉地覆蓋車門開口vb的車門主體40，該車門開口vb設在汽車v的側面上；沿前后方向為長尺寸的加強部件10；與加強部件10的沿著長度方向的端部10a接合的托架20；和配置在托架20的車外側的罩30。

在本實施方式中，加強部件10的前后的端部10a、10a的安裝構造(托架20以及罩30)為對稱構造，由此僅說明加強部件10的前側的端部10a的安裝構造。另外，加強部件10的前后的端部10a、10a的安裝構造也可以為非對稱構造。

車門主體40是構成車身一部分的部件。車門主體40由車外側的車門外面板41和車內側的車門內面板42(參照圖2)構成。

加強部件10是用于加強車門主體40的部件。加強部件10由圓筒狀的金屬材料構成。加強部件10以使長度方向指向前后方向的方式配置。加強部件10在車門主體40的內部的下方位置，以隨著趨向車輛前方而位于上方的方式傾斜設置。如圖2所示，加強部件10的端部10a經由托架20而從車外側安裝在車門內面板42上。

托架20是用于將加強部件10的端部10a安裝在車門內面板42上的部件。托架20夾設在加強部件10的端部10a與車門內面板42之間。托架20以將薄板狀的金屬板折曲為規定形狀的方式形成。托架20具有：沿前后方向且上下方向延伸的基部21；和與基部21的前側緣連續地向車內側折曲為大致直角的車身安裝部22。

基部21是使加強部件10和罩30接合的部位。基部21具有：彎曲部23，其向從加強部件10分離的方向(實施方式中為車內側)彎曲為凹狀；和上下一對凸緣部24、24，其將彎曲部23夾在中間地分別形成在上下兩側。

如圖2、圖5所示，彎曲部23與加強部件10的外周面的形狀配合地凹陷設置為大致圓弧狀(大致半圓狀)。彎曲部23向車外側開口。加強部件10的端部10a的外周面與彎曲部23抵接并通過焊接而接合。加強部件10的端部10a相對于彎曲部23而從車輛后方插入，且到達至前后方向的中間部附近。即，加強部件10未配置在彎曲部23的整體區域內。

如圖4所示，在彎曲部23上，設有沿著加強部件10的長度方向延伸的1個加強筋25。加強筋25以向從加強部件10分離的方向成為凸狀的方式鼓出。加強筋25的個數也可以為多個。

如圖2、圖6所示，凸緣部24、24以越趨向車輛前方越位于車外側的方式形成為層差狀。實施方式的凸緣部24具有在前后方向上相互分離的2個層差部26、26。在以下的說明中，將凸緣部24中與車輛前方的層差部26相比位于前方的部位稱為“前方凸緣部24a”，將2個層差部26、26彼此之間的部位稱為“中間凸緣部24b”，將與車輛后方的層差部26相比位于后方的部位稱為“后方凸緣部24c”。

車身安裝部22是安裝在車門內面板42上的部位。實施方式的車身安裝部22相對于車門內面板42而由上下2根螺栓b、b緊固固定。

如圖3所示，罩30是在彎曲部23的上方和下方的兩處通過焊接而與托架20接合，且用于抑制彎曲部23的上下方向上的開口變形的部件。罩30在與加強部件10沿車寬方向不重疊的位置上，配置在彎曲部23的開口側(車外側)。罩30以將薄板狀的金屬板折曲為規定形狀的方式形成。

罩30具有：罩彎曲部31，其與彎曲部23相對且向與彎曲部23相反的方向(車外側)彎曲；和上下一對接合部32、32，其將罩彎曲部31夾在之間而分別形成在上下兩側。此外，罩30具有：平坦部33，其在加強部件10的長度方向上相對于罩彎曲部31以及接合部32、32而偏置配置于車輛前方；和分離部34，其在加強部件10的長度方向上形成在罩彎曲部31以及接合部32、32與平坦部33之間。

罩彎曲部31向從加強部件10分離的方向凹陷設置。罩彎曲部31向車內側開口。

接合部32、32在彎曲部23的上方和下方的兩處通過焊接而與托架20接合。接合部32、32的后側緣經由焊接部50、50而與中間凸緣部24b、24b接合。

平坦部33是與彎曲部23在車外側相對的平坦部位。平坦部33在彎曲部23的上方和下方的兩處，通過焊接而與托架20接合。平坦部33的前側緣的上下兩側經由焊接部50、50而與前方凸緣部24a、24a接合。平坦部33與罩彎曲部31以及接合部32、32相比配置在車輛前方且車外側。

分離部34是從托架20向車外側分離的部位。分離部34成為以隨著從罩彎曲部31以及接合部32、32的前側緣趨向平坦部33的后側緣而位于車外側的方式傾斜的層差部。如圖6所示，在加強部件10的長度方向上觀察，在與托架20接合的接合部32與平坦部33之間通過分離部34而使罩30和托架20分離。由此，在兩者之間形成有沿上下方向延伸的閉合截面60。實施方式的閉合截面60由平坦部33、分離部34以及車輛前方的層差部26包圍而形成。

本實施方式的車身構造1基本上如以上那樣地構成，接下來，對其作用效果進行說明。

根據本實施方式，使罩30的接合部32、32以及平坦部33在彎曲部23的上方和下方的兩處與托架20接合，由此即使在相對于加強部件10而輸入有荷載，托架20與加強部件10一同扭轉的情況下，也能夠通過罩30在彎曲部23的上方與下方之間撐住而抑制彎曲部23的上下方向上的開口變形。即，罩30相對于作用于加強部件10與托架20的扭轉方向上的力而進行抵抗，因此能夠抑制彎曲部23的上下方向上的開口變形，能夠使加強部件10和托架20的安裝狀態穩定。

此外，根據本實施方式，由于平坦部33是平坦的，在平坦部33上能夠將彎曲部23的上方和下方以最短距離連接，能夠更牢固地抑制彎曲部23的上下方向上的開口變形。

此外，根據本實施方式，從加強部件10的長度方向觀察，在與托架20接合的接合部32、32與平坦部33之間通過分離部34，而使罩30與托架20分離，因此，在兩者之間形成有沿上下方向延伸的閉合截面60。由此，由于彎曲部23附近的剛性大幅地提高，所以能夠更進一步抑制彎曲部23的上下方向上的開口變形，能夠使加強部件10和托架20的安裝狀態穩定。

此外，根據本實施方式，托架20具有供加強部件10的端部10a抵接的彎曲部23，由此容易將向加強部件10施加的荷載傳遞至托架20，同時實現沿著加強部件10的形狀的良好安裝。

根據本實施方式，罩30具有與彎曲部23相對且向與彎曲部23相反的方向彎曲的罩彎曲部31，由此，能夠在車輛正面碰撞時或后面碰撞時提高罩相對于沿著加強部件10的長度方向(前后方向)而施加的載荷的耐力(剛性)。

此外，根據本實施方式，即使在加強部件10的尺寸或形狀中產生了成型誤差的情況下，罩彎曲部31會作為誤差吸收材料而發揮作用，由此也能夠避免罩30與加強部件10之間的干涉。

此外，根據本實施方式，通過在彎曲部23上設有沿加強部件10的長度方向延伸的加強筋25，即使在相對于加強部件10而輸入有荷載，在加強部件10從托架20離開的方向上作用有較大的力的情況下，通過加強筋25而提高托架20的耐力，由此也能夠抑制加強部件10從托架20分離。

以上，參照附圖具體說明了本實施方式的車身構造，但本發明并不限定于此，在不脫離本發明的主旨的范圍內可以進行適當變更。

例如，在實施方式中將本發明適用于前車門va，但相對于后車門或背部車門也能夠適用本發明。此外，也能夠將本發明適用于如下的加強部件的安裝構造，該加強部件為了車身的加強而設置于車輛用車門以外，且沿前后方向、車寬方向或者上下方向延伸。作為后者的舉例，能夠列舉出支撐桿(struttowerbar)等。此外，基于加強部件10的延伸方向或托架20的朝向，存在例如罩30在彎曲部23的前方和后方的兩處與托架20接合的情況、或罩30在彎曲部23的左方和右方的兩處與托架20接合的情況等。

在實施方式中，雖然罩30與加強部件10沒有在車寬方向上重疊，但也可以使兩者在車寬方向上重疊。即，也可以在彎曲部23與罩彎曲部31之間配置加強部件10。通過使罩30與加強部件10在車寬方向上重疊，能夠提高相對于車輛側面碰撞時所施加的荷載的耐力(剛性)。

在實施方式中，雖然將分離部34設為傾斜狀的層差部，但也可以設為如圖7所示的以向車外側成為凹狀的方式彎曲的彎曲部。在圖7所示的變形例中，將分離部34夾在中間地配置在前后兩側的接合部32和平坦部33沿著前后方向而位于同一平面上。托架20具有1個層差部26。凸緣部24中與罩30相對的部位沿著前后方向而形成為直線狀(平坦狀)。圖7所示的閉合截面60由分離部34和凸緣部24包圍而形成。