動力總成懸置后支架及動力總成懸置失效機構的制作方法

本發明涉及車輛技術領域，特別涉及一種動力總成懸置后支架及動力總成懸置失效機構。

背景技術：

懸置系統是用于減少并控制發動機振動的傳遞，并起到支承作用的汽車動力總成件。懸置系統一般包括前支架和后支架，前支架和后支架通過螺母進行連接。

由于鑄造件支架強度較弱的原因，現一般車型的后懸置后支架都設計為沖壓件。

在實現本發明的過程中，本發明人發現現有技術中至少存在以下問題：

在偏置碰撞中，這種設計會造成懸置系統不能穩定失效，可能出現以下三種情況：沖壓件的懸置后支架基本不變形，無法充分利用動力總成后部碰撞空間；或者動力總成以前支架和后支架的連接點為基準點發生旋轉，此情況無法控制旋轉情況，可能會增大防火墻的侵入量；后支架可能發生扭曲變形。

技術實現要素：

有鑒于此，本發明提供一種動力總成懸置后支架及動力總成懸置失效機構，在汽車發生偏置碰撞時，可使動力總成懸置系統穩定地以同一種方式失效，且懸置后支架不會發生變形或者扭曲。

具體而言，包括以下的技術方案：

一方面，本發明提供了一種動力總成懸置后支架，包括第一組件和第二組件，其中，

所述第一組件包括下板，所述下板的第一端向與所述下板的第一端相對的第二端彎折延伸成上板；所述上板和所述下板在對應的位置分別開設有第一開孔和第二開孔，所述下板上還開設有第一長槽；

所述第二組件包括板部，所述板部上開設有第二長槽和第三開孔；

所述板部位于所述上板和所述下板之間，第一緊固件通過所述第一開孔、所述第二長槽和所述第二開孔并固定在所述上板和所述下板上，第二緊固件通過所述第三開孔和所述第一長槽并固定在所述下板和所述板部上，所述第二緊固件適于在所述第一長槽內運動，同時所述第一緊固件適于在所述第二長槽內運動，使所述下板的第二端與所述板部遠離或靠近。

可選擇地，所述第一長槽為封閉槽，所述第二長槽為u型開口槽；

所述封閉槽比所述第二開孔靠近所述下板的第二端，所述u型開口槽比所述第三開孔遠離所述下板的第二端。

可選擇地，所述第一緊固件包括貼緊所述上板的上表面或所述下板的下表面的凸焊螺母，所述第二緊固件包括貼緊所述板部的上表面的凸焊螺母。

可選擇地，所述下板在第二端兩側的相對兩端分別向上延伸出第一擋板和第二擋板。

可選擇地，所述第一擋板和所述第二擋板的上端之間連接有第三擋板。

可選擇地，所述下板的第二端和所述第三擋板遠離所述上板的一端的邊緣均為弧形。

可選擇地，所述第一擋板、所述第二擋板和所述第三擋板在遠離所述上板的一端分別與連接支架連接，所述連接支架上開設有第四開孔。

可選擇地，所述連接支架包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，所述第二套筒固定在所述第一套筒內，所述第三套筒固定在所述第二套筒內，所述第二套筒的材質為橡膠，所述第二套筒的內壁之中形成所述第四開孔。

可選擇地，所述板部在所述u型槽兩側的相對兩端分別向上延伸出第四擋板和第五擋板。

可選擇地，所述第四擋板和所述第五擋板在對應的位置分別開設有第五開孔和第六開孔。

可選擇地，所述第三擋板和所述第四擋板、所述第五擋板之間的距離大于所述第二緊固件在所述第一長槽的最大位移。

另一方面，本發明還提供了一種動力總成懸置失效機構，包括懸置前支架和懸置后支架，所述懸置后支架的第二組件與所述懸置前支架的第一端連接，所述懸置后支架的第二組件適于與副車架連接，所述懸置前支架的第二端適于與變速箱殼體連接。

本發明實施例提供的技術方案的有益效果：

本發明提供的動力總成懸置后支架及動力總成懸置失效機構，第二組件與動力總成懸置前支架連接，由于板部卡在上板和下板之間，并且通過第一緊固件和第二緊固件進行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時，懸置前支架帶動第二組件向后運動，第二緊固件在第一長槽內向靠近下板的第二端的方向運動，同時第一緊固件在第二長槽內運動，從而第二組件與第一組件發生相對運動，懸置系統穩定失效。本發明提供的動力總成懸置后支架及動力總成懸置失效機構，在汽車前部受到碰撞時，懸置系統均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會發生扭曲和變形。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發明一實施例中一種動力總成懸置后支架的仰視圖；

圖2為本發明一實施例中一種動力總成懸置后支架的側視圖；

圖3為本發明一實施例中第一組件的仰視圖；

圖4為本發明一實施例中第一組件的側視圖；

圖5為本發明一實施例中第二組件的仰視圖；

圖6為本發明一實施例中第二組件的側視圖；

圖7為本發明一實施例中連接有第三擋板和連接支架的第一組件的俯視圖；

圖8為本發明一實施例中連接有第三擋板和連接支架的第一組件的仰視圖；

圖9為本發明一實施例中一種動力總成懸置失效機構的側視圖；

圖10為本發明一實施例中一種動力總成懸置失效機構的仰視圖；

圖11為本發明一實施例中一種動力總成懸置失效機構的俯視圖；

圖12為本發明一實施例中第二組件與動力總成懸置前支架連接的側視圖。

圖中的附圖標記分別為：

1、下板；2、上板；3、板部；4、第一長槽；5、第二長槽；6、第一擋板；7、第二擋板；8、第三擋板；9、第四擋板；10、第五擋板；11、第一開孔；12、第二開孔；13、第三開孔；14、第四開孔；15、第五開孔；16、第七開孔；17、連接支架；18、懸置前支架；19、下板的第二端；20、下板的第一端。

具體實施方式

為使本發明的技術方案和優點更加清楚，下面將結合附圖對本發明實施方式作進一步地詳細描述。

實施例一

本實施例提供了一種動力總成懸置后支架，如圖1和圖2所示，包括第一組件和第二組件，其中，第一組件包括下板1，下板1的第一端20向下板1的第二端19彎折延伸成上板2；如圖3、4、7、8所示，上板2和下板1在對應的位置分別開設有第一開孔11和第二開孔12，下板2上還開設有第一長槽4；如圖5和圖6所示，第二組件包括板部3，板部3上開設有第二長槽5和第三開孔13；板部3位于上板2和下板1之間，第一緊固件通過第一開孔11、第二長槽5和第二開孔12并固定在上板2和下板1上，第二緊固件通過第三開孔13和第一長槽4并固定在下板1和板部3上，第二緊固件適于在第一長槽4內運動，同時第一緊固件適于在第二長槽5內運動，使下板的第二端19與板部3遠離或靠近。

本實施例提供的動力總成懸置后支架，第二組件與懸置前支架連接，由于板部3卡在上板2和下板1之間，并且通過第一緊固件和第二緊固件進行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時，懸置前支架帶動第二組件向后運動，第二緊固件在第一長槽4內向靠近下板1的第二端19的方向運動，同時第一緊固件適于在第二長槽5內向遠離遠離下板1的第二端的方向運動，從而第二組件與第一組件發生相對運動，懸置系統穩定失效。本實施例提供的動力總成懸置后支架，在汽車前部受到碰撞時，懸置系統均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會發生扭曲和變形。

在本實施例中，如圖1和圖2所示，下板1可設計為中間部分稍微向下凹陷；如圖6所示，上板2可設計為中間部分稍微向下凹陷。但本發明不限于此，也可將下板1和上板2設計為平板。

作為本實施例的一種改進，如圖1所示，第一長槽4為封閉槽，第二長槽5為u型開口槽，封閉槽比第二開孔12靠近下板1的第二端19，u型開口槽比第三開孔13遠離下板1的第二端19。在汽車前部受到碰撞時，懸置前支架帶動第二組件向后運動，板部3相對于上板2和下板1向后運動，第二緊固件在第一長槽4中向后運動，u型開口槽相對于第一緊固件向后運動。將第一長槽4設計為封閉槽，則第二緊固件在其中運動時，一直位于封閉槽內，從而保證板部3與上板2和下板1的連接；將第二長槽5設計為u型開口槽，在u型開口槽與第一緊固件發生相對運動時，第一緊固件可以從u型開口槽的開口處運動至u型開口槽之外，不會限制第一緊固件的運動。

作為本實施例的一種改進，第一緊固件包括貼近上板2的上表面或者貼近下板1的下表面的凸焊螺母，第二緊固件包括貼緊板部3的上表面的凸焊螺母。第一緊固件和第二緊固件分別還包括配套的螺栓，第一緊固件的螺栓通過凸焊螺母、第一開孔11、第二長槽5、第二開孔12將上板2、板部3和下板1連接，第二緊固件的螺栓通過凸焊螺母、第三開孔13、第一長槽4將板部3和下板1進行連接。但發明不限于此，第一緊固件可根據實際工藝節拍與安裝空間選擇螺栓和與其配合的螺母，此螺栓通過第一開孔11、第二長槽5、第二開孔12與螺母配合固定，從而將上板2、板部3和下板1連接。

作為本實施例的一種改進，下板1在下板1的第二端19兩側的相對兩端分別向上延伸出第一擋板6和第二擋板7。如圖4所示，上板2的長度小于下板1的長度，下板1在遠離上板2的部分向上延伸出第一擋板6和第二擋板7。

作為本實施例的一種改進，如圖1所示，第一擋板6和第二擋板7的上端之間連接有第三擋板8。第三擋板8可通過燒焊與第一擋板6和第二擋板7的上端連接，第二擋板8可起到加強整體后支架強度和穩定性的作用，保護第一擋板6和第二擋板7在收到沖擊時發生變形。

作為本實施例的一種改進，如圖7-10所示，第一擋板6、第二擋板7和第三擋板8在遠離上板2的一端分別與連接支架17連接，連接支架17上開設有第四開孔14。具體地，第一擋板6、第二擋板7和第三擋板8可通過燒焊與連接支架17進行連接。連接支架17通過第四開孔14及配套的螺栓與副車架進行連接。

作為本實施例的一種改進，如圖7和圖8所示，連接支架17包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，第二套筒固定在第一套筒內，第三套筒固定在第二套筒內。第二套筒的材質為橡膠，第三套筒的內壁之中形成第四開孔14。第一套筒和第三套筒的材質一般采用鋼鐵，保證其不易變形，第二套筒的材質采用橡膠，可起到緩沖作用。

作為本實施例的一種改進，如圖1所示，下板1的第一端和第三擋板8遠離上板2的一端的邊緣均為弧形。這樣，下板1的第一端的邊緣、第三擋板8的遠離上板2的一端的邊緣與第一擋板6、第二擋板7的遠離上板2的邊緣正好與連接支架17的第一套筒的外壁契合，便于與第一套筒連接。

作為本實施例的一種改進，如圖5和圖6所示，板部3在u型槽兩側的相對兩端分別向上延伸出第四擋板9和第五擋板10。在本實施例中，如圖5和圖6所示，板部3在遠離第三開孔13的部分向上延伸出第四擋板9和第五擋板10。

作為本實施例的一種改進，如圖6所示，第四擋板9和第五擋板10在對應的位置分別開設有第五開孔15和第六開孔。這樣，第二組件通過第五開孔15和第六開孔及配套的螺栓、螺母與懸置前支架進行連接。

作為本實施例的一種改進，第三擋板8和第四擋板9、第五擋板10之間的距離大于第二緊固件在第一長槽4的最大位移。因為，在汽車前部受到碰撞時，前支架帶動第二組件相對于第一組件向后運動時，如果第四擋板8和第五擋板9先和第三擋板8接觸，第二組件就不能繼續向后運動。因此，為了能充分利用動力總成后部的碰撞空間，應保證第三擋板8與第四擋板9、第五擋板10之間的距離大于第二緊固件在第一長槽4中的最大位移。

本實施例提供的動力總成懸置后支架，第二組件與動力總成懸置前支架連接，由于板部3卡在上板2和下板1之間，并且通過第一緊固件和第二緊固件進行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時，懸置前支架帶動第二組件向后運動，第二緊固件在第一長槽4內向靠近下板2的第二端19的方向運動，同時第一緊固件在第二長槽5內運動，從而第二組件與第一組件發生相對運動，懸置系統穩定失效。本實施例提供的動力總成懸置后支架，在汽車前部受到碰撞時，懸置系統均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會發生扭曲和變形。

實施例二

本實施例提供了一種動力總成懸置失效機構，如圖9-11所示，包括懸置前支架18和實施例一提供的動力總成懸置后支架。懸置后支架的第二組件與懸置前支架18的第一端連接，懸置后支架的第一組件適于與副車架連接，懸置前支架18的第二端適于與變速箱殼體連接。如圖9和12所示，懸置前支架18上設置有三個第七開孔16，懸置前支架通過第七開孔16及配套的螺栓與變速箱殼體進行連接。

本實施例的有益效果是基于實施例一提供的動力總成懸置后支架，所以有益效果與實施例一相同，在此不再進行贅述。

需要說明的是，本發明中的上、下方位的描述是相對于第二視角的圖

以上所述僅是為了便于本領域的技術人員理解本發明的技術方案，并不用以限制本發明。凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。