電驅動橋總成及具有該電驅動橋總成的車輛的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種電驅動橋總成及具有該電驅動橋總成的車輛，該電驅動橋總成包括：電動力總成和橋殼總成，所述電動力總成包括動力電機、變速器和差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上；所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，所述兩個半軸和所述差速器均位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上。根據本發明實施例的電驅動橋總成，通過電動力總成與橋殼總成集成為一體，傳動鏈短、傳動效率高，結構緊湊，節約空間。
【專利說明】
電驅動橋總成及具有該電驅動橋總成的車輛
技術領域
[0001]本發明涉及電動汽車領域，具體而言，涉及一種電驅動橋總成和具有該電驅動橋總成的車輛。
【背景技術】
[0002]相關技術中，動力電機、變速器、傳動軸以及車橋均分開布置，動力一級一級傳遞，傳動環節多，傳動鏈長，傳動效率低，體積大，布置困難，存在改進空間。
【發明內容】
[0003]本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明提出一種體積小、集成程度高的電驅動橋總成。
[0004]本發明還提出一種具有該電驅動橋總成的車輛。
[0005]根據本發明第一方面實施例的電驅動橋總成包括電動力總成，所述電動力總成包括動力電機、變速器和差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上;橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，所述兩個半軸和所述差速器均位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上。
[0006]根據本發明實施例的電驅動橋總成，通過將動力電機、變速器、差速器以及橋殼總成集成在一起，從而結構緊湊、裝配簡單、減輕了質量、體積小、占用空間小、便于在車輛上布置，且縮短了傳動鏈條、傳動損失小、傳動效率高。
[0007]根據本發明的一些實施例，所述動力電機包括主動冷卻結構，所述主動冷卻結構包括為所述動力電機冷卻的冷卻液循環通道。
[0008]根據本發明的一些實施例，所述主動冷卻結構還包括冷卻液驅動件，所述冷卻液驅動件設在所述冷卻液循環通道上以驅動冷卻液在所述冷卻液循環通道內流動。
[0009]根據本發明的一些實施例，所述橋殼組件包括:第一半橋殼和第二半橋殼，所述第一半橋殼和所述第二半橋殼均為沖壓件，所述第二半橋殼與所述第一半橋殼焊接固定以形成橋殼，所述橋殼限定出用于容納兩個所述半軸的空間，且所述第二半橋殼與所述第一半橋殼在前后方向上對稱設置;殼蓋，所述殼蓋可拆卸地安裝在所述第一半橋殼和所述第二半橋殼中的一個上以在所述殼蓋、所述第一半橋殼和所述第二半橋殼之間限定出用于容納所述差速器的空間;所述變速器殼體固定在所述第一半橋殼和所述第二半橋殼中的另一個上。
[0010]根據本發明的一些實施例，所述橋殼組件包括:第一半橋殼和第二半橋殼，所述第一半橋殼和所述第二半橋殼均為沖壓件，所述第二半橋殼與所述第一半橋殼焊接固定以形成橋殼，所述橋殼限定出用于容納兩個所述半軸的空間，且所述第二半橋殼與所述第一半橋殼在上下方向上對稱設置;殼蓋，所述殼蓋可拆卸地安裝在所述橋殼的一側面上以在所述殼蓋、所述第一半橋殼和所述第二半橋殼之間限定出用于容納所述差速器的空間；所述變速器殼體固定在所述橋殼的另一側面上。
[0011]根據本發明的一些實施例，所述橋殼組件的兩端分別焊接固定有兩個半軸套管，所述橋殼總成還包括兩個輪轂總成，每個所述輪轂總成均可轉動地安裝在對應地所述半軸套管上，兩個所述半軸套管一一對應地套設在兩個所述半軸外。
[0012]根據本發明的一些實施例，所述橋殼總成還包括兩個制動器和兩個制動器安裝板，兩個所述制動器與兩個所述輪轂總成一一對應，兩個所述制動器安裝板分別焊接固定在所述橋殼組件的兩端上，兩個所述制動器通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個所述制動器安裝板上，且兩個所述制動器的制動鼓一一對應地固定在兩個所述輪轂總成上。
[0013]根據本發明的一些實施例，所述橋殼總成還包括:兩個ABS傳感器組件，所述兩個ABS傳感器組件通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個所述制動器安裝板上。
[0014]根據本發明的一些實施例，所述制動器為帶駐車功能的制動器。
[0015]根據本發明的一些實施例，所述變速器殼體包括第一殼體和第二殼體，所述第一殼體和所述第二殼體可拆卸地相連，所述動力電機固定在所述第一殼體上，所述第二殼體固定在所述橋殼組件上，所述差速器支承在所述第二殼體上。
[0016]根據本發明的一些實施例，所述變速器包括輸入軸、中間軸和輸出軸，所述輸入軸與所述動力電機的電機輸出軸相連，所述輸入軸上固定有輸入齒輪、所述中間軸上固定有與所述輸入齒輪嚙合的中間齒輪，且所述中間軸上固定有多個擋位主動齒輪，所述輸出軸上固定有與所述差速器的差速器從動齒輪嚙合的輸出齒輪，且輸出軸上空套有與多個所述擋位主動齒輪一一對應嚙合的多個擋位從動齒輪。
[0017]根據本發明的一些實施例，所述輸入軸的靠近所述動力電機的一端通過第一軸承支承在所述第一殼體上，所述輸入軸的遠離所述動力電機的一端通過第二軸承支承在所述第一殼體上，所述輸入齒輪位于所述第一軸承和所述第二軸承之間。
[0018]根據本發明的一些實施例，所述第一軸承和所述第二軸承均為角接觸球軸承。
[0019]根據本發明的一些實施例，所述第一軸承包括一對串聯裝配的角接觸球軸承。
[0020]根據本發明的一些實施例，所述第一殼體上設有用于支承所述第一軸承的第一軸承孔和用于支承第二軸承的第二軸承孔，所述第一軸承孔和所述第二軸承孔通過同一工序加工出。
[0021]根據本發明的一些實施例，所述第一殼體的遠離所述動力電機的一端敞開，且所述第一殼體的靠近所述動力電機的一端設有臺階部;所述變速器還包括端蓋和隔套，所述隔套位于所述第一殼體內，所述端蓋固定在所述第一殼體的敞開的所述一端，以將所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈壓緊在所述臺階部上，其中所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈在所述輸入軸的軸向上從遠離所述動力電機的一端到靠近所述動力電機的一端依次設置。
[0022]根據本發明的一些實施例，所述變速器還包括調整墊片，其中在所述輸入軸的軸向上所述調整墊片夾設在所述第一殼體與所述端蓋之間且夾設在所述端蓋與所述第二軸承的外圈之間。
[0023]根據本發明的一些實施例，所述變速器還包括定向螺釘，所述定向螺釘用于連接所述隔套和所述第一殼體。
[0024]根據本發明的一些實施例，所述第一殼體的朝向所述中間軸的一側設有殼體缺口，所述隔套的朝向所述中間軸的一側設有與所述殼體缺口相對的隔套缺口，所述中間齒輪依次穿過所述殼體缺口、所述隔套缺口以與所述輸入齒輪嚙合。
[0025]根據本發明的一些實施例，所述第一殼體上設有用于支承所述中間軸的一端的第三軸承孔，所述第三軸承孔的直徑小于所述中間齒輪上用于與中間軸配合安裝的安裝孔的直徑。
[0026]根據本發明的一些實施例，所述中間齒輪套設在所述中間軸上并通過齒輪鎖緊螺紋件與所述中間軸固定;或者所述中間齒輪與所述中間軸通過花鍵結構相連，所述變速器還包括彈性擋圈，所述彈性擋圈安裝在所述中間齒輪上，所述中間軸的至少一部分在軸向上夾設在所述中間齒輪與所述彈性擋圈之間。
[0027]根據本發明的一些實施例，所述輸入齒輪、所述中間齒輪、所述輸出齒輪、多個所述擋位主動齒輪和多個所述擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。
[0028]根據本發明的一些實施例，所述輸入軸與所述動力電機的電機輸出軸通過花鍵結構或聯軸器相連。
[0029]根據本發明的一些實施例，所述電動力總成還包括駐車器，所述駐車器包括駐車器殼體，所述駐車器殼體固定在所述第二殼體上，所述駐車器用于制動所述差速器從動齒輪、所述輸出軸和所述中間軸中的一個。
[0030]根據本發明的一些實施例，所述電動力總成還包括電液換擋執行模塊，所述電液換擋執行模塊用于控制所述變速器且安裝在所述第二殼體上。
[0031]根據本發明第二方面實施例的車輛，包括第一方面所述的電驅動橋總成。
[0032]根據本發明實施例的車輛，采用第一方面實施例的電驅動橋總成，從而傳動鏈短，占用空間小，便于車輛的整車布置。
【附圖說明】
[0033]圖1是根據本發明實施例的電驅動橋總成的結構示意圖；
[0034]圖2是根據本發明實施例的電驅動橋總成的半剖結構示意圖；
[0035]圖3是圖2中的E處的放大圖；
[0036]圖4是根據本發明實施例的橋殼總成的結構示意圖；
[0037]圖5是根據本發明實施例的橋殼組件的結構示意圖；
[0038]圖6是根據本發明實施例的電動力總成的結構示意圖；
[0039]圖7是根據本發明實施例的變速器的內部結構示意圖；
[0040]圖8是根據本發明實施例的變速器殼體的爆炸圖；
[0041 ]圖9是根據本發明實施例的駐車器的結構示意圖；
[0042]圖10是根據本發明的電驅動橋總成的駐車器的安裝位置的一個實施例的示意圖；
[0043]圖11是根據本發明的電驅動橋總成的駐車器的安裝位置的另一個實施例的示意圖；
[0044]圖12是根據本發明的電動力總成的傳動結構示意圖；
[0045]圖13是根據本發明的電動力總成的一個實施例的部分結構示意圖；
[0046]圖14是根據本發明的電動力總成的另一個實施例的部分結構示意圖；
[0047]圖15是根據本發明實施例的隔套的結構示意圖；
[0048]圖16是根據本發明實施例的車輛的主視圖；
[0049]圖17是根據本發明實施例的車輛的俯視圖。
[0050]附圖標記:
[0051]車輛1000、
[0052]電驅動橋總成100、
[0053]電動力總成101、
[0054]動力電機11、電機輸出軸V1、主動冷卻結構111、冷卻液驅動件1111、冷卻液循環通道1112、入口A、出口B、油封112、
[0055]變速器12、變速器殼體121、第一殼體1211、殼體缺口 12111、臺階部12112、第二殼體1212、端蓋1213、隔套1214、隔套缺口 12141、調整墊片1215、齒輪鎖緊螺紋件1216、彈性擋圈1217、定向螺釘1218、端蓋壓緊螺釘1219、
[0056]輸入軸1、中間軸Π、輸出軸m、過渡軸IV、駐車軸V、輸入齒輪q、中間齒輪q’、一擋主動齒輪1、一擋從動齒輪I’、二擋主動齒輪2、二擋從動齒輪2’、輸出齒輪Z、同步器S、第一軸承B1、第二軸承B2、角接觸球軸承BI 1、角接觸球軸承B12、角接觸球軸承B13、第三軸承B3、第一過渡齒輪kl、第二過渡齒輪k2、第三過渡齒輪k3、花鍵r、凸緣部Q、
[0057]差速器13、差速器從動齒輪z’、
[0058]駐車器14、駐車器殼體141、第一駐車器殼體1411、第二駐車器殼體1412、
[0059]電液換擋執行模塊15、
[0060]橋殼總成102、
[0061]橋殼組件21、橋殼210、第一半橋殼211、第二半橋殼212、殼蓋213、制動器安裝板214、墊板215、減振器安裝座216、板簧座217、限位座218、
[0062]半軸22、
[0063]半軸套管23、
[0064]輪轂總成24、輪轂軸承241、感應齒圈242、
[0065]制動器25、帶駐車功能的制動器25a、制動鼓251、
[0066]ABS傳感器組件26、
[0067]軸向限位件27、限位螺母271、鎖止墊片272、
[0068]前車橋300、螺栓401、螺栓402、螺栓403、螺栓404、螺栓405、螺栓406。
【具體實施方式】
[0069]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0070]下面參照圖1-圖17描述根據本發明實施例的電驅動橋總成100。如圖1-圖17所示，根據本發明實施例的電驅動橋總成100包括電動力總成1I和橋殼總成102。
[0071]如圖1、圖2、圖6和圖7所示，電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器
13。如圖1、圖2、圖4和圖5所示，橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22。兩個半軸22和差速器13均位于橋殼組件21內。
[0072]可以理解的是，動力電機11輸出的動力經過變速器12的變速調扭傳遞給差速器13，差速器13的兩個輸出端將動力輸出給兩個半軸22，半軸22將動力傳遞給與其相連的車輪，從而驅動車輛1000行駛。
[0073]如圖1和圖2所示，本發明實施例的電驅動橋總成100中，變速器12具有變速器殼體121，動力電機11固定在變速器殼體121上，差速器13支承在變速器殼體121上，變速器殼體121固定在橋殼組件21上。例如，在本發明的一些實施例中，動力電機11可以通過螺紋連接件固定在變速器殼體121上，變速器殼體121可以通過螺紋連接件固定在橋殼組件21上，差速器13通過軸承支承在變速器殼體121上。
[0074]也就是說，電驅動橋總成100中，變速器殼體121可以作為動力電機11的安裝載體，且變速器殼體121為電動力總成101與橋殼總成102的連接部件，從而將動力電機11、變速器
12、差速器13以及橋殼總成102集成在一起。
[0075]根據本發明實施例的電驅動橋總成100，通過將動力電機11、變速器12、差速器13以及橋殼總成102集成在一起，從而結構緊湊、裝配簡單、減輕了質量、體積小、占用空間小、便于在車輛1000上布置，且縮短了傳動鏈條、傳動損失小、傳動效率高。
[0076]下面參照圖1-圖17詳細描述根據本發明實施例的電驅動橋總成100。如圖1-圖17所示，根據本發明實施例的電驅動橋總成100包括電動力總成1I和橋殼總成102。可選地，電動力總成101可以通過多個螺栓401固定在橋殼總成102上，從而集成為電驅動橋總成100。
[0077]如圖1、圖2、圖6-圖8、圖10-圖15所示，電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器13、電液換擋執行模塊15、駐車器14，其中變速器12具有變速器殼體121。
[0078]如圖8所示，動力電機11可以通過多個螺栓402固定在變速器殼體121上，多個螺栓402繞動力電機11的周向間隔設置。動力電機11可以為永磁同步電機。動力電機11通過三相線外接電源，實現動力電機11驅動。
[0079I 如圖6所示，動力電機11包括主動冷卻結構111。主動冷卻結構111用于主動對動力電機11進行冷卻。在一些可選的實施例中，主動冷卻結構111包括為動力電機11冷卻的冷卻液循環通道1112，通過冷卻液在冷卻液循環通道1112內的循環對動力電機11進行冷卻。如圖6所示，冷卻液循環通道1112具有入口 A和出口 B，冷卻液可以從入口 A進入冷卻液循環通道1112，并經過與動力電機11進行熱交換后，從出口 B輸出。
[0080]由此，通過使動力電機11自帶主動冷卻結構111，可以防止動力電機11過熱，間接提升效率，防止動力電機11燒壞，且可滿足大功率、高轉速及長時間的運轉需求，更好地與車輛1000的運行工況匹配，且可以用于輕型到重型全系車型。
[0081 ] 優選地，主動冷卻結構111還可以包括冷卻液驅動件1111，冷卻液驅動件1111設在冷卻液循環通道1112上以驅動冷卻液在冷卻液循環通道1112內流動。可選地，冷卻液驅動件1111可以為冷卻油栗。由此，主動冷卻結構111自帶冷卻液驅動件1111，集成程度高，且裝配簡單。
[0082]當然在本發明的一些可選的實施例中，冷卻液循環通道1112也可以與位于電驅動橋總成100的外部的冷卻液連接，也就是說，冷卻液可以從外部引入，即主動冷卻結構111的冷卻液循環通道1112可以與車輛1000上其它部件的冷卻液循環通路共用冷卻液驅動件。
[0083]變速器殼體121可以通過螺栓401固定在橋殼總成102的橋殼組件21上。變速器殼體121包括第一殼體1211和第二殼體1212。第一殼體1211和第二殼體1212可拆卸地相連，其中動力電機11固定在第一殼體1211上，第二殼體1212固定在橋殼組件21上，差速器13支承在第二殼體1212上。通過將變速器殼體121設置成可拆卸地連接形式，可以方便變速器12內部的齒輪、軸等零部件的安裝，裝配時不會碰齒，裝配工藝性好，且便于與動力電機11、橋殼組件21的集成，還可以方便差速器13安裝進入橋殼組件21內。
[0084]變速器12可以包括輸入軸1、中間軸π和輸出軸m。輸入軸1、中間軸π和輸出軸m均通過軸承支承在變速器殼體121上。具體地，如圖2和圖7所示，輸入軸1、中間軸Π和輸出軸m均沿車輛1000的寬度方向延伸，車輛1000的寬度方向即車輛1000的左右方向。第一殼體1211和第二殼體1212可以沿左右方向布置，例如第二殼體1212可以位于第一殼體1211的左側。動力電機11可以布置在第一殼體1211的右側。
[0085]輸入軸I與動力電機11的電機輸出軸VI相連，例如圖12-圖14所示，輸入軸I與動力電機輸出軸VI可以通過花鍵結構相連，具體地，輸入軸I具有內花鍵，電機輸出軸VI具有與該內花鍵配合的外花鍵。當然輸入軸I與動力電機輸出軸VI也可以通過聯軸器相連。根據本發明實施例的電動力總成101，通過將動力電機11的電機輸出軸VI與變速器12的輸入軸I直接相連，傳動鏈短，且結構簡單。
[0086]如圖7和圖12所示，輸入軸I上固定有輸入齒輪q，即輸入齒輪q可以隨輸入軸I同步轉動，中間軸Π上固定有中間齒輪q ’，即中間齒輪q ’可以隨中間軸Π同步轉動，中間齒輪q ’與輸入齒輪q嚙合，中間軸Π上固定有多個擋位主動齒輪，即多個擋位主動齒輪可以隨中間軸Π同步轉動，輸出軸m上空套有多個擋位從動齒輪，即每個擋位從動齒輪均相對輸出軸m可轉動，多個擋位從動齒輪與多個擋位主動齒輪一一對應地嚙合。可選地，中間軸π與輸出軸m的長度和結構有多種，中間軸π以及輸出軸m上，嚙合的齒輪也有不同的對數，從而變速器12有更多的擋位輸出。
[0087]進一步地，輸出軸m上還固定有輸出齒輪Z，即輸出齒輪Z可以隨輸出軸m同步轉動，輸出齒輪z可以與差速器13的差速器從動齒輪z ’嚙合，從而將動力電機11輸出的動力，經過變速器12傳遞到差速器13，并通過差速器13帶動半軸22及車輪，實現車輛1000行駛。
[0088]進一步地，在如圖12-圖14的一些實施例中，輸入軸I的靠近動力電機11的一端通過第一軸承BI支承在第一殼體1211上，也就是說，動力從輸入軸I的一端輸入到輸入軸I上，輸入軸I的一端即輸入軸I的靠近動力電機11的一端。有利地，輸入軸I的一端與第一殼體1211之間可以設有油封112，避免變速器12中的潤滑油進入動力電機11中，提升動力電機11工作的可靠性。
[0089]輸入軸I的遠離動力電機11的一端，即輸入軸I的另一端，通過第二軸承B2支承在第一殼體1211上。也就是說，如圖12-圖14，輸入軸I的兩端均支承在第一殼體1211上，而不是分別支承在不同的殼體上，從而對中性好，避免裝配過程中由于裝配誤差引起的不對中。
[0090]優選地，第一軸承BI和第二軸承B2均為角接觸球軸承。由此，輸入軸I能夠承受動力電機11的高轉速，且采用角接觸球軸承可以更好地滿足輸入軸I的裝配精度要求。
[0091]優選地，第一軸承BI可以包括一對串聯裝配的角接觸球軸承，由此可以優化第一軸承BI的受力，間接延長第一軸承BI的使用壽命。
[0092]如圖13和圖14所示，輸入齒輪q位于第一軸承BI和第二軸承B2之間，也就是說，第一軸承BI和第二軸承B2分別位于輸入齒輪q的兩側。第一軸承BI包括角接觸球軸承Bll和角接觸球軸承BI2，第二軸承B2包括角接觸球軸承B13，其中角接觸球軸承BI I和角接觸球軸承B12串聯裝配于輸入齒輪q的靠近動力電機11的一側，角接觸球軸承B13裝配在輸入齒輪q的遠離動力電機11的一側，角接觸球軸承B13與角接觸球軸承B12可以面對面裝配。
[0093]當然在本發明的另一些可選的實施例中，角接觸球軸承B13與角接觸球軸承B12也可以背對背裝配。
[0094]優選地，如圖13和圖14所示，第一殼體1211上設有用于支承第一軸承BI的第一軸承孔和用于支承第二軸承B2的第二軸承孔，第一軸承孔和第二軸承孔通過同一工序加工出，也就是說，第一軸承孔和第二軸承孔均位于第一殼體1211上，且第一軸承孔和第二軸承孔可以通過同一工序同步加工出，例如一刀加工出。由此在工藝上通過同一工序同步加工，保證軸承孔的同軸度，使第一軸承BI和第二軸承B2(例如角接觸球軸承B11、角接觸球軸承BI 2和角接觸球軸承BI 3)工作在最佳狀態。
[0095]如圖12-圖14所不，第一殼體1211的遠離動力電機11的一端敞開即第一殼體1211具有敞開端，敞開端遠離輸入軸I的一端，第一殼體1211的靠近動力電機11的一端設有臺階部12112，臺階部12112靠近輸入軸I的一端。
[0096]進一步地，變速器12還包括端蓋1213、隔套1214和調整墊片1215。隔套1214套位于第一殼體1211內，且隔套1214套設在輸入軸I外，也就是說，在輸入軸I的徑向上，第一殼體1211、隔套1214、輸入軸I從外向內依次設置。端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開的一端上，即端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開端上，以將第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI的外圈壓緊在第一殼體1211的臺階部12112上，其中第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI在輸入軸I的軸向上從遠離動力電機11的一端到靠近動力電機11的一端依次設置。
[0097]也就是說，通過將端蓋1213固定在第一殼體1211的敞開端上，可以將第二軸承B2的外圈、隔套1214和第一軸承BI在輸入軸I的軸向上夾設在第一殼體1211的臺階部12112與端蓋1213之間。
[0098]在輸入軸I的軸向上，隔套1214夾設在角接觸球軸承B12的外圈與角接觸球軸承B13的外圈之間。這樣可以通過調整隔套1214與輸入齒輪q的相對寬度來調整角接觸球軸承的預緊。進一步地，為了防止隔套1214轉動，變速器12還可以包括定向螺釘1218，定向螺釘1218用于連接隔套1214和第一殼體1211，從而將隔套1214鎖緊。
[0099]其中在輸入軸I的軸向上，調整墊片1215夾設在第一殼體1211與端蓋1213之間，且調整墊片1215夾設在第二軸承B2的外圈與端蓋1213之間，其中端蓋1213通過端蓋壓緊螺釘1219鎖緊在第一殼體1211上。通過調整調整墊片1215的厚度，可以降低第一殼體1211的加工誤差對第一軸承BI以及第二軸承B2的裝配精度的影響。
[0100]由于輸入齒輪q位于第一軸承BI和第二軸承B2之間，第一軸承BI和第二軸承B2均支承在第一殼體1211上，從而輸入齒輪q完全包在第一殼體1211內，為了完成輸入齒輪q與中間齒輪q ’的嚙合，需要在第一殼體1211的朝向中間軸Π的一側設有殼體缺口 12111，且需要在隔套1214的朝向中間軸Π的一側設有隔套缺口 12141，且殼體缺口 12111與隔套缺口12141相對。這樣中間齒輪q ’可以依次穿過殼體缺口 12111、隔套缺口 12141與輸入齒輪q嚙入口 ο
[0101]進一步地，第一殼體1211上設有用于支承中間軸Π的一端(靠近動力電機11的一端)的第三軸承孔，例如，如圖12-圖14所示，中間軸Π的一端通過第三軸承B3支承在第三軸承孔內，中間齒輪q’上具有安裝孔，安裝孔用于與中間軸Π配合，即中間軸Π與安裝孔通過軸孔配合或者花鍵結構配合實現中間齒輪q’安裝在中間軸Π上。其中，第三軸承孔的直徑小于安裝孔的直徑。可以理解的是，安裝孔可以廣義理解，可以為光孔也可以為具有內花鍵的孔。
[0102]可以理解的是，第三軸承孔與中間軸Π同軸設置，第三軸承孔在垂直于中間軸Π的平面上的投影為一個圓，例如為圓一，安裝孔在垂直于中間軸Π的平面上的投影也也為一個圓，例如為圓二，圓一與圓二同心，且圓一的直徑小于圓二的直徑。第三軸承孔的直徑即為第三軸承Β3的外徑，安裝孔的直徑即中間軸Π上與安裝孔配合的部分軸段的直徑。
[0103]進一步地，中間齒輪q’的安裝方式可以有多種。如圖13所示的一個具體示例中，中間齒輪q ’套設在中間軸Π上，且中間齒輪q，通過齒輪鎖緊螺紋件1216與中間軸Π固定，可選地，齒輪鎖緊螺紋件1216為鎖緊螺釘，鎖緊螺釘的軸向與中間軸Π的軸向平行，中間軸Π上設有沿徑向向外延伸的凸緣部Q，中間齒輪q’通過鎖緊螺釘固定在凸緣部Q上，且通過鎖緊螺釘將中間齒輪q’壓緊至凸緣部的一個端面上。
[0104]在組裝變速器12時，先將中間齒輪q’與輸入齒輪q嚙合，然后將第三軸承B3壓裝在中間軸Π上，再將壓裝有第三軸承B3且安裝有多個擋位主動齒輪的中間軸Π的一端穿過中間齒輪q’的安裝孔安裝到第三軸承B3孔內，隨后通過齒輪鎖緊螺紋件1216將中間齒輪q’與中間軸Π的凸緣部Q固定。由此組裝方便，裝配效率高，且中間齒輪q’通過凸緣部Q和鎖緊螺釘的配合實現軸向定位，中間齒輪q，的安裝結構簡單。
[0105]如圖14所示，中間齒輪q’與中間軸Π可以通過花鍵結構相連，變速器12還可以包括彈性擋圈1217，彈性擋圈1217安裝在中間齒輪q ’上，中間軸Π的至少一部分在軸向上夾設在中間齒輪q’與彈性擋圈1217之間，也就是說，中間齒輪q’通過中間軸Π的至少一部分以及彈性擋圈1217的配合進行軸向定位。具體地，中間軸Π上設有沿徑向向外延伸的凸緣部Q，該凸緣部Q為中間軸Π的至少一部分，凸緣部Q夾設在彈性擋圈1217與中間齒輪q，之間，從而實現了中間齒輪q ’在軸向上的定位。
[0106]在組裝變速器12時，先將中間齒輪q，與輸入齒輪q嚙合，然后將第三軸承B3壓裝在中間軸Π上，再將壓裝有第三軸承B3且安裝有多個擋位主動齒輪的中間軸Π的一端穿過中間齒輪q’的安裝孔安裝到第三軸承B3孔內，隨后中間齒輪q’通過凸緣部和彈性擋圈1217的配合實現軸向定位，由此組裝方便，裝配效率高，中間齒輪q，的安裝結構簡單。此外，為了便于彈性擋圈1217的安裝，中間齒輪q’的寬度較大，從而傳動更加平穩，且彈性擋圈1217的徑向尺寸較小，可以更多的節省空間，裝配也更方便。
[0107]優選地，輸入齒輪q、中間齒輪q’、多個擋位主動齒輪和多個擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。進一步優選地，輸出齒輪z也為斜齒齒輪。由此，電動力總成101的傳動齒輪全部采用斜齒齒輪，整個變速器12傳動平穩、噪音低、傳動效率高且傳動扭矩大。
[0108]優選地，如圖1和圖6所示，電動力總成1I還可以包括電液換擋執行模塊15，電液換擋執行模塊15用于控制變速器12，且電液換擋執行模塊15安裝在第二殼體1212上。該電液換擋執行模塊15上裝有與之匹配的傳感器以及精密流量閥，外部的電子控制單元可以通過收集的信號作出響應，能夠精準地控制變速器12的換檔速度、擋位切換的時間點，使變速器12換擋平順、響應速度快、操縱性好，且可以減少駕駛疲勞。
[0109]如圖6、圖9-圖11所示，在本發明的一些可選的實施例中，電動力總成101還可以包括駐車器14。駐車器14包括駐車器殼體141，駐車器殼體141可以固定在第二殼體1212上。
[0110]具體地，如圖6所示，駐車器殼體141可以包括第一駐車器殼體1411和第二駐車器殼體1412，第一駐車器殼體1411和第二駐車器殼體1412可拆卸地相連，其中駐車器14安裝在第一駐車器殼體1411上，第二駐車器殼體1412固定在第二殼體1212上。由此，電動力總成101集成了駐車器14，可簡單可靠地實現駐車功能。
[0111]駐車器14的安裝位置可以有多種，例如駐車器14可以用于制動差速器從動齒輪z’、輸出軸m和中間軸π中的一個。具體地，如圖?ο所示的實施例中，駐車器14用于直接制動輸出軸m，當有擋位時，拉緊駐車器14，則可以實現中央駐車功能，該實施例中的駐車結構簡單可靠。
[0112]如圖11所示的實施例中，駐車器14可以用于制動差速器從動齒輪z’，駐車器14用于制動差速器從動齒輪z’時，無需掛檔即可實現駐車功能，該實施例中的駐車結構的結構緊湊。具體地，駐車器14與駐車軸V相連，例如通過花鍵結構相連，駐車軸V上固定有第三過渡齒輪k3，第三過渡齒輪k3可以與差速器從動齒輪z ’嚙合，駐車器14通過制動第三過渡齒輪k3，從而間接制動差速器從動齒輪z ’。
[0113]如圖7所示的一些實施例中，駐車器14也可以制動中間軸Π，該實施例中，也是在有擋位時，拉緊駐車器14，可以實現中央駐車功能，該實施例中的駐車結構簡單可靠。
[0114]通過上述描述可知，駐車器14的安裝位置多樣，可以根據車輛1000的具體布置需求，確定合適的位置，能夠適應不同的車型需求，電動力總成101的使用范圍更廣。
[0115]下面參照圖6、圖7和圖12描述根據本發明的變速器12的一些具體的實施例，如圖7所示，變速器12包括輸入軸1、中間軸Π、輸出軸ΙΠ、過渡軸IV、駐車軸V和同步器S。
[0116]多個擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪I和二擋主動齒輪2，一擋主動齒輪I和二擋主動齒輪2沿中間軸Π的軸向間隔開的固定在中間軸Π上。多個擋位從動齒輪包括一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’，一擋主動齒輪I與一擋從動齒輪I’嚙合，二擋主動齒輪2和二擋從動齒輪2，嚙合，一擋從動齒輪I，和二擋從動齒輪2，沿輸出軸m的軸向間隔開的空套在輸出軸m上，同步器S設置成可選擇性地將一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’中的一個與輸出軸m接合，即同步器S可以將一擋從動齒輪I’與輸出軸m接合使一擋從動齒輪I’與輸出軸m同步轉動，同步器s也可以將二擋從動齒輪2’與輸出軸m接合使二擋從動齒輪2’與輸出軸m同步轉動，同步器s還可以位于一擋從動齒輪Γ與輸出軸m不接合且二擋從動齒輪2’與輸出軸m不接合的中間位置，即空擋位置。輸出齒輪z固定在輸出軸m上。
[0117]如圖7所示，同步器S位于一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’之間，輸出齒輪z位于一擋從動齒輪I’的遠離二擋從動齒輪2’的一側。輸入軸I的兩端可以分別通過兩端的圓錐滾子軸承支承在第一殼體1211上，中間軸Π的一端可以通過圓錐滾子軸承支承在第一殼體1211上，中間軸Π的另一端可以通過圓錐滾子軸承支承在第二殼體1212上，輸出軸m的一端可以通過圓錐滾子軸承支承在第一殼體1211上，輸出軸m的另一端可以通過圓錐滾子軸承支承在第二殼體1212上。
[0118]如圖7所示，過渡軸IV上固定有第一過渡齒輪kl和第二過渡齒輪k2，第一過渡齒輪kl和第二過渡齒輪k2沿過渡軸IV的軸向間隔開設置，駐車軸V上固定有第三過渡齒輪k3，在該實施例中，第一過渡齒輪kl與輸入齒輪q嚙合，第二過渡齒輪k2與第三過渡齒輪k3嚙入口 ο
[0119]如圖7所示，過渡軸IV上位于第一過渡齒輪kl的兩端的部分分別通過軸承支承在第一殼體1211和第二殼體1212上，過渡軸IV上位于第二過渡齒輪k2的兩端的部分分別通過軸承支承在第一駐車器殼體1411和第二駐車器殼體1412上。駐車軸V的一端通過軸承支承在第一殼體1211上，駐車軸V的另一端通過軸承支承在第二殼體1212上。駐車軸V的一端具有花鍵r，駐車器14套設在該花鍵r上，從而實現駐車軸V可以帶動駐車器14的制動鼓轉動。
[0120]變速器12工作時，動力電機11輸出的動力輸出給輸入軸I，輸入軸I上的輸入齒輪q將動力傳動給中間軸Π上的中間齒輪q ’，中間齒輪q，帶動中間軸Π轉動，當同步器S在中間位置時，一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’轉動，但不帶動輸出軸ΙΠ上的輸出齒輪z轉動，此時為空擋；當同步器s向一擋從動齒輪Γ撥動以同步一擋從動齒輪Γ與輸出軸m時，此時變速器12為一擋，一擋從動齒輪I，帶動輸出軸m上的輸出齒輪z轉動；當同步器s向二擋從動齒輪2，撥動以同步二擋從動齒輪2，與輸出軸m時，此時變速器12為二擋，二擋從動齒輪2’帶動輸出軸m上的輸出齒輪z轉動。輸出齒輪z與差速器從動齒輪z ’嚙合，差速器從動齒輪Z’可以通過螺紋連接件或者焊接的形式固定安裝在差速器13上，帶動差速器13轉動。
[0121]如圖7所示，中間齒輪q’與第一過渡齒輪kl嚙合，把動力輸出到過渡軸IV上的第二過渡齒輪k2上，第二過渡齒輪k2與第三過渡齒輪k3嚙合，第三過渡齒輪k3帶動駐車軸V上的花鍵r轉動，花鍵r帶動駐車器14上的制動鼓轉動，間接實現對中間軸Π的制動。
[0122]優選地，如圖7和圖12所示，中間軸Π與一擋主動齒輪I一體形成，即中間軸Π與一擋主動齒輪I形成為齒輪軸，二擋主動齒輪2可拆卸地設在中間軸Π上，由此結構強度高且裝配簡單。
[0123]進一步地，由于中間齒輪q’的安裝孔的直徑大于第三軸承B3孔的直徑，這樣就可先將第三軸承B3壓裝在齒輪軸上，然后裝配二擋主動齒輪2以及用于支承中間軸Π的另一端的軸承，最后再將上述裝配了二擋主動齒輪2的齒輪軸插入已與輸入齒輪q嚙合的中間齒輪q’的安裝孔中。齒輪軸與中間齒輪q’的安裝孔通過軸孔配合或花鍵結構配合保證同軸，并通過齒輪鎖緊螺紋件1216固定連接。這樣通過中間齒輪q’與輸入齒輪q的傳動，實現減速增扭。
[0124]簡言之，圖7和圖12中，變速器12為二擋變速器12，結構簡單、質量輕、速比大、扭矩大，且具有較強的動力性能，較好的操縱性能，能滿足一般車型的使用要求。
[0125]下面參照圖1-圖5詳細描述根據本發明實施例的電驅動橋總成100的橋殼總成102。如圖1-圖5所示，橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22。兩個半軸22、電驅動橋總成100的差速器13均可以位于橋殼組件21限定的安裝空間內。
[0126]可以理解的是，在一些可選的實施例中，兩個半軸22的長度可以一致，在另一些可選的實施例中，兩個半軸22的長度可以不一致，例如當橋殼組件21的鼓包為偏心結構時，如圖2所示，兩個半軸22的長度可以不相等，即其中一個半軸22長，另一個半軸22短。
[0127]根據本發明實施例的電驅動橋總成100，電動力總成101和橋殼總成102集成為一體，即電驅動橋總成100為集成電驅動橋，橋殼組件21適于與集成電驅動橋的變速器殼體121固定。
[0128]橋殼組件21可以包括第一半橋殼211、第二半橋殼212和殼蓋213。第一半橋殼211為沖壓件，第二半橋殼212也為沖壓件，第二半橋殼212與第一半橋殼211焊接固定以形成橋殼210，橋殼210限定出用于容納兩個半軸22的空間。橋殼組件21通過均為沖壓件的兩個半橋殼焊接形成，結構簡單、質量輕，且加工容易，制造成本低。
[0129]優選地，如圖5所示，橋殼總成102還可以包括減振器安裝座216、板簧座217和限位座218中的至少一個，減振器安裝座216、板簧座217和限位座218中的至少一個焊接固定在橋殼組件21上，由此橋殼總成102還可以用于安裝減振器、板簧以及對電驅動橋總成100進行限位，防止電驅動橋總成100抖動，功能更加完善，且結構簡單、緊湊，制造成本低。
[0130]如圖5所示的一個具體的實施例中，橋殼總成102還可以包括限位座218、對稱設置在橋殼組件21兩端的兩個減振器安裝座216和兩個板簧座217，其中限位座218設置在鄰近殼蓋213附近的第一半橋殼211上，減振器安裝座216設置在第二半橋殼212上，板簧座217包括固定在第一半橋殼211上的第一部分和固定在第二半橋殼212上的第二部分，其中限位座218、減振器安裝座216和板簧座217均位于兩個制動器安裝板214的之間。
[0131]在一些可選的實施例中，第二半橋殼212與第一半橋殼211在前后方向上對稱設置，殼蓋213可拆卸地安裝在第一半橋殼211和第二半橋殼212中的一個上，變速器殼體121可以固定在第一半橋殼211和第二半橋殼212中的另一個上。
[0132]在該實施例中，殼蓋213的設置可以根據電驅動橋總成100在車輛1000的布置形式決定，例如，當電動力總成101位于橋殼總成102的前方，且第一半橋殼211位于第二半橋殼212的前方時，殼蓋213設在第二半橋殼212上，變速器殼體121固定在第一半橋殼211上。反之，殼蓋213設在第一半橋殼211上，變速器殼體121固定在第二半橋殼212上。其中，殼蓋
213、第一半橋殼211和第二半橋殼212三者之間共同限定出用于容納差速器13的空間。
[0133]在另一些可選的實施例中，如圖4和圖5所不，第二半橋殼212與第一半橋殼211在上下方向上對稱設置，殼蓋213可拆卸地安裝在橋殼210的一個側面上，即第一半橋殼211的一個側面和第二半橋殼212的一側面(例如，第一半橋殼211的后側面以及第二半橋殼212的后側面)上，變速器殼體121固定在橋殼210的另一側面上，即第一半橋殼211的另一側面和第二半橋殼212的另一側面(例如，第一半橋殼211的前側面以及第二半橋殼212的前側面)上。其中，殼蓋213、第一半橋殼211和第二半橋殼212三者之間共同限定出用于容納差速器13的空間。
[0134]可選地，殼蓋213可以通過螺紋連接件可拆卸地安裝在橋殼210的一個側面上，SP第一半橋殼211和第二半橋殼212上，具體地，如圖1所示，螺紋連接件為螺栓403，殼蓋213可以通過沿該殼蓋213周向間隔設置的多個螺栓403螺紋連接在第一半橋殼211的后側面以及第二半橋殼212的后側面上。這樣，通過將殼蓋213可拆卸地安裝在兩個半橋殼上，可以使電動力總成1I的安裝更方便，且固定結構簡單，操作方便。
[0135]進一步地，在兩個半橋殼上下方向對稱設置的實施例中，為了減少第一半橋殼211和第二半橋殼212的制造誤差對殼蓋213安裝精度的影響，加強殼蓋213與兩個半橋殼的連接穩定性，殼蓋213與橋殼210(即兩個半橋殼)之間設有墊板215，墊板215可以焊接固定在橋殼210的一個側面上，即第一半橋殼211和第二半橋殼212的一側面上，殼蓋213可拆卸地設在墊板215上。
[0136]具體地，如圖5所示，墊板215可以焊接固定在第一半橋殼211的后側面和第二半橋殼212的后側面上，且墊板215夾設在殼蓋213與第一半橋殼211之間，且墊板215夾設在殼蓋213與第二半橋殼212之間。殼蓋213通過多個螺栓403可拆卸地設在墊板215上。
[0137]進一步地，如圖3和圖5所示，橋殼組件21的兩端(即左端和右端)可以分別焊接固定有兩個半軸套管23。
[0138]橋殼總成102還可以包括兩個輪轂總成24、兩個制動器25和兩個制動器安裝板214，每個輪轂總成24均可轉動地安裝在對應地半軸套管23上，兩個半軸套管23—一對應地套設在兩個半軸22外。兩個制動器25與兩個輪轂總成24—一對應，即一個制動器25對應一個輪轂總成24以對該輪轂總成24進行制動。兩個制動器安裝板214分別焊接固定在橋殼組件21的兩端上，兩個制動器25通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，且兩個制動器25的制動鼓251——對應地固定在兩個輪轂總成24上。
[0139]橋殼總成102還可以包括兩組軸向限位件27，兩組軸向限位件27與兩個輪轂總成24一一對應，即一組軸向限位件27對應一個輪轂總成24以對該輪轂總成24進行軸向限位。每組軸向限位件27均包括限位螺母271和鎖止墊片272。限位螺母271和鎖止墊片272均套設在對應的半軸套管23外，且限位螺母271與對應的半軸套管23螺紋連接以將對應的輪轂總成24壓緊在鎖止墊片272與對應的制動器25的制動鼓251之間。
[0140]可以理解的是，兩個輪轂總成24、兩個半軸套管23、兩個制動器25、兩個制動器安裝板214、兩組軸向限位件27、兩個半軸22均——對應，且在車輛1000的寬度方向上，分別對稱地位于橋殼組件21的左右兩端。
[0141]下面以右端為例，描述該端的輪轂總成24、半軸套管23、制動器25、制動器安裝板
214、軸向限位件27的連接關系及位置關系:
[0142]具體地，如圖3所示，橋殼組件21的右端焊接有一個半軸套管23，右端的輪轂總成24可轉動地安裝在右端的半軸套管23上，右端的半軸套管23套設在右側的半軸22外。輪轂總成24為車輪的一部分，輪轂總成24的轉動可以實現車輪的轉動。更加具體地，如圖3所示，右端的半軸22的右端穿過右端的半軸套管23，且通過螺紋連接件(如圖2和圖3中的螺栓406)與右端的輪轂總成24緊固在一起，右端的半軸22的左端通過花鍵與差速器13連接，右端的半軸22將差速器13輸出的動力傳遞給右端的輪轂總成24然后帶動車輪轉動。
[0143]與右端的輪轂總成24對應的右端的制動器25安裝在右端的制動器安裝板214上，右端的制動器安裝板214固定在橋殼組件21的右端上，右端的制動器25的制動鼓251還固定在右端的輪轂總成24上以隨輪轂總成24—起轉動，例如制動器安裝板214可以套設且焊接固定在橋殼組件21的第一半橋殼211和第二半橋殼212上，右端的制動器25通過螺栓404固定在右端的制動器安裝板214上，且右端的制動器25的制動鼓251可以通過螺栓405固定在右端的輪轂總成24上，其中螺栓404和螺栓405均為多個。其中在軸向上，S卩車輛1000的左右方向上，對應端的制動器25位于對應端的制動器安裝板214與對應端的輪轂總成24之間。
[0144]與右端的輪轂總成24對應的軸向限位件27為右端組，則右端組的限位螺母271和右端組的鎖止墊片272均套設在右端的半軸套管23外，且右端組的限位螺母271與右端的半軸套管23螺紋連接以將右端的輪轂總成24壓緊在右端組的鎖止墊片272與右端的制動器25的制動鼓251之間。由此輪轂總成24可以通過限位螺母271以及制動器25的制動鼓251的配合進行軸向鎖緊，鎖止墊片272可以防止限位螺母271松脫。具體地，每個輪轂總成24均通過輪轂軸承241可轉動地套設在對應的半軸套管23上，軸向限位件27可以調整輪轂軸承241的游隙。
[0145]通過上面的描述，本領域技術人員，可以推導出左端的輪轂總成24、半軸套管23、制動器25、制動器安裝板214、軸向限位件27的連接關系及位置關系，在此不再詳細敘述。
[0146]優選地，橋殼總成102還可以包括兩個ABS傳感器組件26，兩個ABS傳感器組件26可以通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，即左端的ABS傳感器組件26固定在左端的制動器安裝板214上，右端的ABS傳感器組件26固定在右端的制動器安裝板214上。可選地，螺紋連接件可以為螺釘。
[0147]具體地，ABS傳感器組件26的傳感器磁頭與輪轂總成24的感應齒圈242旋轉時形成感應電壓信號，信號輸出到控制系統(例如車輛1000的ECU)，控制系統控制制動器25制動時抱死。
[0148]可選地，制動器25可以為帶駐車功能的制動器25a，能實現駐車即制動功能，采用上述集成設計，無需另外設置駐車器，滿足使用功能的同時，使電驅動橋總成100的結構更簡潔。
[0149]簡言之，根據本發明實施例的電驅動橋總成100，通過變速器殼體121將動力電機11與橋殼總成102連接起來，實現包括動力電機11、變速器12、差速器13的電動力總成1I以及包括橋殼組件21和兩個半軸22的橋殼總成102的集成布置，提高了傳動效率，減輕了質量，節省空間。
[0150]一些優選的實施例中，動力電機11采用包括主動冷卻結構111的動力電機11，通過自帶冷卻油栗或者外界冷卻液的形式進行主動冷卻，使動力電機11更適合長時間、高轉速且高功率的運轉。變速器12采用兩擋自動變速器12，結構簡單、質量輕、速比大、扭矩大，具有較強的動力性能以及較好的操縱性，能滿足一般車型的使用要求，而且變速器12的齒輪全部采用斜齒齒輪，從而傳動平穩、傳動力矩大、效率高且噪音小。進一步優選地，電驅動橋總成100還可以包括駐車器14，實現中央駐車，駐車簡單可靠。
[0151]下面參照圖16和圖17簡單描述根據本發明的車輛1000，根據本發明實施例的車輛1000，包括上述實施例中的任一種電驅動橋總成100。一些實施例中，車輛1000可以包括沿車輛1000的前后方向間隔開的前車橋300和后橋，其中后橋可以采用根據本發明實施例的電驅動橋總成100，從而傳動鏈短，占用空間小，便于車輛1000的整車布置，特別是便于純電動汽車的電池系統的安裝，為電池系統的安裝節省出空間，有利于提升電池的續航能力。
[0152]在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
[0153]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
[0154]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體;可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0155]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0156]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0157]盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種電驅動橋總成，其特征在于，包括: 電動力總成，所述電動力總成包括動力電機、變速器和差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上； 橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，所述兩個半軸和所述差速器均位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上。2.根據權利要求1所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述動力電機包括主動冷卻結構，所述主動冷卻結構包括為所述動力電機冷卻的冷卻液循環通道。3.根據權利要求2所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述主動冷卻結構還包括冷卻液驅動件，所述冷卻液驅動件設在所述冷卻液循環通道上以驅動冷卻液在所述冷卻液循環通道內流動。4.根據權利要求1所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述橋殼組件包括: 第一半橋殼和第二半橋殼，所述第一半橋殼和所述第二半橋殼均為沖壓件，所述第二半橋殼與所述第一半橋殼焊接固定以形成橋殼，所述橋殼限定出用于容納兩個所述半軸的空間，且所述第二半橋殼與所述第一半橋殼在前后方向上對稱設置； 殼蓋，所述殼蓋可拆卸地安裝在所述第一半橋殼和所述第二半橋殼中的一個上以在所述殼蓋、所述第一半橋殼和所述第二半橋殼之間限定出用于容納所述差速器的空間； 所述變速器殼體固定在所述第一半橋殼和所述第二半橋殼中的另一個上。5.根據權利要求1所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述橋殼組件包括:第一半橋殼和第二半橋殼，所述第一半橋殼和所述第二半橋殼均為沖壓件，所述第二半橋殼與所述第一半橋殼焊接固定以形成橋殼，所述橋殼限定出用于容納兩個所述半軸的空間，且所述第二半橋殼與所述第一半橋殼在上下方向上對稱設置； 殼蓋，所述殼蓋可拆卸地安裝在所述橋殼的一側面上以在所述殼蓋、所述第一半橋殼和所述第二半橋殼之間限定出用于容納所述差速器的空間； 所述變速器殼體固定在所述橋殼的另一側面上。6.根據權利要求1所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述橋殼組件的兩端分別焊接固定有兩個半軸套管，所述橋殼總成還包括兩個輪轂總成，每個所述輪轂總成均可轉動地安裝在對應地所述半軸套管上，兩個所述半軸套管一一對應地套設在兩個所述半軸外。7.根據權利要求6所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述橋殼總成還包括兩個制動器和兩個制動器安裝板，兩個所述制動器與兩個所述輪轂總成一一對應，兩個所述制動器安裝板分別焊接固定在所述橋殼組件的兩端上，兩個所述制動器通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個所述制動器安裝板上，且兩個所述制動器的制動鼓一一對應地固定在兩個所述輪轂總成上。8.根據權利要求7所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述橋殼總成還包括:兩個ABS傳感器組件，所述兩個ABS傳感器組件通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個所述制動器安裝板上。9.根據權利要求7所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述制動器為帶駐車功能的制動器。10.根據權利要求1所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述變速器殼體包括第一殼體和第二殼體，所述第一殼體和所述第二殼體可拆卸地相連，所述動力電機固定在所述第一殼體上，所述第二殼體固定在所述橋殼組件上，所述差速器支承在所述第二殼體上。11.根據權利要求10所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述變速器包括輸入軸、中間軸和輸出軸，所述輸入軸與所述動力電機的電機輸出軸相連，所述輸入軸上固定有輸入齒輪、所述中間軸上固定有與所述輸入齒輪嚙合的中間齒輪，且所述中間軸上固定有多個擋位主動齒輪，所述輸出軸上固定有與所述差速器的差速器從動齒輪嚙合的輸出齒輪，且輸出軸上空套有與多個所述擋位主動齒輪一一對應嚙合的多個擋位從動齒輪。12.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述輸入軸的靠近所述動力電機的一端通過第一軸承支承在所述第一殼體上，所述輸入軸的遠離所述動力電機的一端通過第二軸承支承在所述第一殼體上，所述輸入齒輪位于所述第一軸承和所述第二軸承之間。13.根據權利要求12所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一軸承和所述第二軸承均為角接觸球軸承。14.根據權利要求13所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一軸承包括一對串聯裝配的角接觸球軸承。15.根據權利要求12所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一殼體上設有用于支承所述第一軸承的第一軸承孔和用于支承第二軸承的第二軸承孔，所述第一軸承孔和所述第二軸承孔通過同一工序加工出。16.根據權利要求12所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一殼體的遠離所述動力電機的一端敞開，且所述第一殼體的靠近所述動力電機的一端設有臺階部； 所述變速器還包括端蓋和隔套，所述隔套位于所述第一殼體內，所述端蓋固定在所述第一殼體的敞開的所述一端，以將所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈壓緊在所述臺階部上，其中所述第二軸承的外圈、所述隔套和所述第一軸承的外圈在所述輸入軸的軸向上從遠離所述動力電機的一端到靠近所述動力電機的一端依次設置。17.根據權利要求16所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述變速器還包括調整墊片，其中在所述輸入軸的軸向上所述調整墊片夾設在所述第一殼體與所述端蓋之間且夾設在所述端蓋與所述第二軸承的外圈之間。18.根據權利要求16所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述變速器還包括定向螺釘，所述定向螺釘用于連接所述隔套和所述第一殼體。19.根據權利要求16所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一殼體的朝向所述中間軸的一側設有殼體缺口，所述隔套的朝向所述中間軸的一側設有與所述殼體缺口相對的隔套缺口，所述中間齒輪依次穿過所述殼體缺口、所述隔套缺口以與所述輸入齒輪嚙合。20.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述第一殼體上設有用于支承所述中間軸的一端的第三軸承孔，所述第三軸承孔的直徑小于所述中間齒輪上用于與中間軸配合安裝的安裝孔的直徑。21.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述中間齒輪套設在所述中間軸上并通過齒輪鎖緊螺紋件與所述中間軸固定;或者 所述中間齒輪與所述中間軸通過花鍵結構相連，所述變速器還包括彈性擋圈，所述彈性擋圈安裝在所述中間齒輪上，所述中間軸的至少一部分在軸向上夾設在所述中間齒輪與所述彈性擋圈之間。22.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述輸入齒輪、所述中間齒輪、所述輸出齒輪、多個所述擋位主動齒輪和多個所述擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。23.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述輸入軸與所述動力電機的電機輸出軸通過花鍵結構或聯軸器相連。24.根據權利要求11所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述電動力總成還包括駐車器，所述駐車器包括駐車器殼體，所述駐車器殼體固定在所述第二殼體上，所述駐車器用于制動所述差速器從動齒輪、所述輸出軸和所述中間軸中的一個。25.根據權利要求10所述的電驅動橋總成，其特征在于，所述電動力總成還包括電液換擋執行模塊，所述電液換擋執行模塊用于控制所述變速器且安裝在所述第二殼體上。26.一種車輛，其特征在于，包括根據權利要求1-25中任一項所述的電驅動橋總成。
【文檔編號】B60K17/08GK105966230SQ201511031133
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2015年12月31日
【發明人】劉輝躍, 韋佳, 全初鵬
【申請人】比亞迪股份有限公司