軌道車輛的制作方法

本實用新型涉及一種軌道車輛，所述軌道車輛具有至少一個支撐在底盤上的中間架、第一廂體和第二廂體，其中第一廂體和第二廂體分別鉸接地與中間架連接。

背景技術：

從DE 198 19 927 A1中或從DE 1 142 894 B中已知一種軌道車輛，所述軌道車輛具有兩個經由中間架鉸接地連接的廂體，所述中間架支撐在兩個廂體共有的雅各布轉向架上。在此，在中間架和廂體之間的鉸接連接裝置分別構成為，使得允許在中間架和廂體中的一個廂體之間的俯仰和/或樞轉運動。

如果軌道車輛的廂體與雅各布轉向架扭轉剛性地彼此連接，那么這在駛過大的軌道彎道時能夠引起高的車輪負荷再分配。將4點式控制裝置用于作為二系彈簧的空氣彈簧的水平調整能夠在緩慢地駛過軌道彎道時引起附加的車輪負荷再分配。

借助于3點式控制裝置，二系彈簧裝置雖然擺動柔性地構成進而將車輪負荷再分配略微降低，然而這伴隨著降低的防翻安全性。

而CH 359733 A和DE 10 2004 014 903 A1示出一種軌道車輛，所述軌道車輛具有設置在兩個廂體之間的中間廂體，所述中間廂體以轎子的類型支撐到兩個相鄰的廂體上，而本身不直接支撐到轉向架上。在中間廂體和相鄰的廂體之間的鉸接連接裝置構成為，使得允許在中間廂體和相鄰的廂體之間的擺動和/或樞轉運動，其中擺動運動彼此耦聯，使得出現預設的擺動角。

技術實現要素：

本實用新型基于的目的是，提出一種軌道車輛，所述軌道車輛具有降低的車輛負荷再分配和高的防翻安全性。

所述目的通過本實用新型的主題實現。本實用新型的改進方案和設計方案在下面的說明書中描述。

根據本實用新型的軌道車輛包括至少一個支撐在底盤上的中間架。此外，所述軌道車輛包括第一廂體和至少一個另外的第二廂體。為了執行相對于中間架的至少一個樞轉運動，不僅第一廂體、而且第二廂體分別鉸接地與中間架連接。

廂體與中間架的鉸接連接裝置構成為并且彼此耦聯成，使得第一廂體相對于中間架的以第一擺動角的擺動運動引起第二廂體相對于中間架的以預設的第二擺動角的擺動運動，所述第二擺動角與第一擺動角相關。

在駛過軌道彎道時，廂體的機械應力和車輪負荷再分配明顯降低。此外，廂體相互間的擺動角是可簡單減小的。

由此，提高防脫軌安全性，通過使用較小的集電器同樣減小凈空間需求。此外，提高行駛舒適性。

能夠放棄附加地設置擺動支架，這有利于成本和重量節約。

軌道車輛通常是有軌的車輛。根據本實用新型的軌道車輛尤其是客運交通的軌道車輛，例如客運短途交通的軌道車輛。所述軌道車輛構成為低地板車輛或構成為高地板車輛。所述軌道車輛具有至少兩個鉸接地連接的廂體，所述廂體經由中間架鉸接地彼此連接。改進地，所述軌道車輛具有多個鉸接地連接的廂體。根據另一改進方案，設有多個中間架，借助于所述中間架，兩個相鄰的廂體分別鉸接地連接。

至少一個中間架設置在第一和第二廂體之間，所述第一和第二廂體與中間架相鄰。所述中間架支撐在底盤上、尤其支撐在轉向架上。如果設有多個中間架，那么所述中間架也能夠分別支撐在底盤上、尤其支撐在轉向架上。

中間架所支撐于的底盤或尤其轉向架也用于支撐第一和第二廂體。兩個廂體共同地使用所述底盤或轉向架。這種兩個廂體共有的轉向架也稱作為雅各布轉向架。

如已經描述地，廂體鉸接地與中間架連接，使得允許在廂體和中間架之間的圍繞車輛縱軸線的擺動運動。此外，廂體與中間架的鉸接連接裝置適合于允許圍繞車輛豎軸的樞轉運動。此外，廂體與中間架的鉸接連接裝置能夠適當地構成為允許圍繞車輛橫軸線的俯仰運動。一個實施方式提出，僅一個鉸接連接裝置適當地構成為允許俯仰運動，其他鉸接連接裝置相反地俯仰剛性地形成。

允許在中間架和相應的廂體之間的擺動還有樞轉運動的鉸接連接裝置也能夠稱作為樞轉-擺動鉸接件。如果這種鉸接連接裝置附加地允許在中間架和相應的廂體之間的俯仰運動，那么所述鉸接連接裝置能夠稱作為樞轉-俯仰-擺動鉸接件。

為了至少允許擺動和樞轉運動，每個廂體以及中間架改進地分別具有下部鉸接件和上部鉸接件作為鉸接連接裝置。此外，下部鉸接件例如分別構成為球形鉸接件。當上部鉸接件相應地構成為樞轉-擺動鉸接件或構成為樞轉-俯仰鉸接件或甚至構成為樞轉-俯仰-擺動鉸接件時，所述球形鉸接件除了樞轉運動以外也能夠實現擺動和/或俯仰運動。上部鉸接件至少分別是擺動柔性的，即沿車輛橫向方向柔性地構成。

由此，鉸接連接裝置允許廂體相互間圍繞縱軸線的擺動運動，其中廂體相互間的擺動運動在兩個鉸接連接裝置中彼此耦聯，使得在第一鉸接連接裝置中的第一廂體相對于中間架的第一擺動角和在另一第二鉸接連接裝置中的第二廂體相對于中間架的第二擺動角具有函數關系并且兩個廂體鑒于擺動經由兩個鉸接連接裝置支撐到設置在這兩個箱體之間的中間架上，其中在第一鉸接連接裝置中的第一擺動支撐力矩M_W1和在另一第二鉸接連接裝置中的第二擺動支撐力矩M_W2具有函數關系M_W2＝f_M(M_W1)。在此，在廂體相對于中間架的兩個擺動角和之間的和在兩個擺動支撐力矩M_W1和M_W2之間的函數關系能夠改進地通過機械的、液壓的或電磁的機構產生。

例如機械傳動裝置用作為機械機構。液壓機構與液壓傳動裝置類似地起作用。電磁執行器、如電動機能夠用作為電磁機構。

在一個改進方案中提出，在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置包括下部鉸接件、尤其球形鉸接件，和上部樞轉-擺動鉸接件。同樣地，作為對此的替選方案或尤其附加方案，在中間架和第二廂體之間的第二鉸接連接裝置能夠包括下部鉸接件、尤其球形鉸接件，和上部樞轉-擺動鉸接件。其他改進方案在于，在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置包括下部鉸接件、尤其球形鉸接件，和上部樞轉-俯仰-擺動鉸接件，和/或在中間架和第一廂體之間的第二鉸接連接裝置包括下部鉸接件、尤其球形鉸接件，和上部樞轉-俯仰-擺動鉸接件。隨后的實施方案尤其涉及上部樞轉-擺動鉸接件。然而，這不應排除樞轉-俯仰-擺動鉸接件的存在。

在此，上部樞轉-擺動鉸接件同樣能夠包括球形鉸接件，所述球形鉸接件構成為沿橫向方向可運動，例如沿車輛橫向方向保持可移動。

根據本實用新型的一個實施方式，兩個廂體中的每個廂體經由作為下部鉸接件的球形鉸接件支撐在中間架上并且支撐在共同的轉向架對面。通常，下部鉸接件沿橫向方向是剛性的。上部樞轉-擺動鉸接件沿橫向方向撓性地構成。

相應的下部鉸接件能夠分別設置在中間架的朝向底盤或轉向架的下部區域中。作為替選方案或附加方案，相應的上部鉸接件分別設置在中間架的朝向軌道車輛的車頂的上部區域中。

一個變型方案在于，相應的下部鉸接件在軌道車輛的地板的區域中分別設置在相應的廂體的乘客空間下方。那么相應的上部樞轉-擺動鉸接件又能夠分別設置在相應的廂體的乘客空間上方。另一選項能夠在于，相應的下部鉸接件和/或上部鉸接件設置在中間架和廂體之間。下部鉸接件安置在上部鉸接件之下。

另一實施方式提出，在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置的下部鉸接件和在中間架和第二廂體之間的第二鉸接連接裝置的下部鉸接件同軸地設置或者位于尤其平行于軌道車輛的豎軸的共同的軸線上。作為附加方案或替選方案，在軌道車輛的無擺動或無俯仰的狀態中，在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置的上部樞轉-擺動鉸接件和在中間架和第二廂體之間的第二鉸接連接裝置的上部樞轉-擺動鉸接件同軸地設置或者位于尤其平行于軌道車輛的豎軸的共同的軸線上。

在本實用新型的另一改進方案中，在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置的下部鉸接件和在中間架和第一廂體之間的第一鉸接連接裝置的上部樞轉-擺動鉸接件設置成，使得其在第一廂體相對于中間架無擺動且無俯仰的狀態中位于平行于軌道車輛的豎軸的直線上。類似地，改進地，在中間架和第二廂體之間的第二鉸接連接裝置的下部鉸接件和在中間架和第二廂體之間的第二鉸接連接裝置的上部樞轉-擺動鉸接件設置成，使得其在第二廂體相對于中間架無擺動且無俯仰的狀態中位于平行于軌道車輛的豎軸的直線上。如果兩個鉸接連接裝置相應地設置，那么這兩個鉸接連接裝置因此位于彼此平行的直線上或者甚至根據本實用新型的一個實施方式位于共同的直線上、尤其位于軌道車輛的豎軸上。因此，鉸接連接裝置的樞轉運動與可能的擺動或俯仰運動盡可能地脫耦。

在一個設計方案示例的范圍中，下部鉸接件能夠構成為球形帽支承件。中間架包括鉸接球窩，另一鉸接球窩作為與廂體的鉸接連接裝置的一部分可轉動地安裝到所述鉸接球窩中。此外，與另一廂體的鉸接連接裝置包括鉸接髖部(Gelenkhüfte)，所述鉸接髖部可轉動地安裝在另一鉸接球窩中。兩個鉸接件尤其同軸地圍繞同一豎軸可轉動地設置。下部鉸接件的另一設計方式在于，所述下部鉸接件包括轉動環，所述轉動環借助于彈性元件、例如橡膠支承件設置在中間架上。因此，轉動環具有至少一個預設的扭轉柔軟度。轉動環否則扭轉剛性地構成并且用于樞轉運動。用于擺動和/或俯仰運動的必要的運動自由度通過彈性元件提供。

示例地在此提出，廂體也可借助于彈性的支架與中間架上的轉動環連接，所述支架具有預設的扭曲柔軟度。

彈性元件尤其沿軌道車輛的縱向方向盡可能靠近下部支承件的轉動軸線設置。但是，所述彈性元件為了連接第一廂體能夠朝軌道車輛的一側輕微地側向移動，并且為了連接第二廂體能夠朝軌道車輛的另一側輕微地側向移動。

根據另一改進方案，第一擺動角和第二擺動角相互間具有預設的關系。因此，對于和必要時對于M_W2＝f_M(M_W1)適用并且必要時適用M_W2＝c_M*M_W1，其中c_M＝常數。在此，例如選自0.5至2的范圍、尤其0.8至1.2的范圍。c_M能夠類似地選自0.5至2的范圍、尤其0.8至1.2的范圍。一個改進方案提出，因此，第一和第二擺動角是同樣大的。同樣，能夠適用c_M＝1。本實用新型的其他實施方式通過下述方式得到：第一和第二擺動角相互間的關系等于第一和第二廂體與底盤的或轉向架的中心的相應的間距的、即所謂的轉向架中心間距的關系，或者第一和第二擺動角相互間的關系等于第一廂體的凈空間需求與第二廂體的凈空間需求的關系。因此，例如由于側向伸出的后視鏡，具有較大的凈空間需求的廂體與其他廂體相比，能夠分配有由第一和第二擺動角組成的總擺動角的較小的份額。

根據本實用新型的另一改進方案，中間架與廂體相比更短。因此，所述中間架與廂體相比沿車輛縱向方向具有明顯更小的長度。例如，所述中間架不適合于設置用于容納乘客的座椅。因此，所述中間架僅用作為通道。另一改進方案提出，中間架與底盤或轉向架相比沿車輛縱向方向具有更小的長度，所述中間架支撐在所述底盤或轉向架上，使得當兩個廂體具有共同的縱軸線、即不相對于中間架樞轉或俯仰時，兩個廂體位于共同的轉向架上。

改進的軌道車輛的第一和第二廂體不直接支撐在底盤或轉向架上。例如，所述廂體分別在其廂體端部處與中間架連接并且經由所述中間架間接地支撐在其底盤或轉向架上。因此，廂體以轎子的類型支撐在中間架之間。

作為替選方案，第一和/或第二廂體在廂體的背離中間架的一側上支撐在另一底盤、尤其轉向架上。

軌道車輛的底盤尤其構成為具有高的擺動剛性，中間架支撐在所述底盤上。所述高的擺動剛性例如能夠通過擺動支架實現。底盤也能夠具有一系彈簧，所述一系彈簧構成為具有高的擺動剛性。

根據改進方案，中間架借助于作為二系彈簧的空氣彈簧支撐在底盤或轉向架上。

在將空氣彈簧用作為二系彈簧時，車輪負荷再分配也在緊急運行中、即在空氣彈簧裝置故障時通過本實用新型限制。

改進地，中間架所支撐于的底盤配設有具有4點式控制裝置的水平調整裝置。

如果設有其他底盤，第一和/或第二廂體在廂體的背離中間架的一側上支撐在所述底盤上，那么所述底盤也能夠構成為具有高的擺動剛性，和/或所述底盤能夠配設有具有4點式控制裝置的水平調整裝置。如上文所述，擺動剛性能夠通過擺動支架實現，和/或軌道車輛的底盤或轉向架具有一系彈簧，所述一系彈簧構成為具有高的擺動剛性。

改進地，軌道車輛的所有底盤或轉向架構成為具有高的擺動剛性和/或配設有具有4點式控制裝置的水平調整裝置。水平調整例如借助于空氣彈簧或以液壓氣動的方式進行。

廂體與中間架的鉸接連接裝置經由至少一個耦聯設備、簡稱耦聯件彼此耦聯。如上文已經描述地，由此產生在廂體相對于中間架的兩個擺動角和之間的和/或在兩個擺動支撐力矩M_W1和M_W2之間的函數關系。耦聯件能夠具有機械的、液壓的或機電的類型。

也能夠稱作為機械的傳動裝置的機械類型的耦聯件改進地形成在中間架上以可圍繞豎軸轉動的方式安裝的雙側的扭桿。所述扭桿用于將第一廂體的擺動運動轉換為第二廂體的反向的擺動運動并且相應適當地構成。

例如，在廂體和中間架之間的鉸接連接裝置分別包括至少一個轉向桿，所述轉向桿分別以可圍繞軌道車輛的豎軸轉動的方式安裝在扭桿的不同側上，并且所述轉向桿分別以可圍繞軌道車輛的豎軸轉動的方式安裝在不同的廂體上。直觀地，扭桿用作為轉向桿的轉向裝置。

在此，轉向桿在一側可轉動地安裝在扭桿上時所圍繞的轉動軸線和在另一側可轉動地安裝在廂體上時所圍繞的轉動軸線是不同的，然而所述轉動軸彼此平行地伸展。轉向桿的轉動軸線與扭桿的轉動軸線的間距分別不等于零，尤其所述間距同樣大地或與轉向桿的長度相關地選擇，使得出現第一擺動角與第二擺動角的預設的關系。

為了在廂體相對于中間架的無擺動或無俯仰的狀態中將廂體定向，至少一個轉向桿能夠構成為可調節長度。長度可調節性能夠機械地、例如經由雙線螺紋、電動地或液壓地、例如通過集成到轉向桿中的且共用其懸掛點的液壓缸實現。

為了樞轉和俯仰運動的脫耦，扭桿能夠設置在中間架的外側的區域中，其中轉向桿在廂體上的安裝在中間架的中間位置中進行。在軌道車輛的無樞轉、無擺動且無俯仰的狀態中，轉向桿可轉動地安裝在廂體上時所圍繞的轉動軸線尤其處于軌道車輛的縱向中心面中。

另一扭桿也能夠設置在相對側上。所述另一扭桿能夠相同地構成并且與廂體以相同的類型和方式連接。所述對稱的設置方式允許力在架上均勻的分配。因為，所述設置方式是靜態超定的(statischübestimmt)，所以所述設置方式例如允許使用柔軟的、即彈性的轉向器，所述轉向器基本上僅能夠傳遞拉力。

鉸接連接裝置的另一機械的耦聯例如能夠通過繩索牽引系統實現。在此，轉向桿由繩索或鏈條替代。繩索或鏈條引導裝置包括至少一個可轉動地安裝在中間架上的導向輥。

鉸接連接裝置的耦聯的一個變型方案在于，所述鉸接連接裝置流體地耦聯。流體耦聯尤其借助于液壓缸、例如液壓的同步缸構成。另一可能性在于，鉸接連接裝置電動地耦聯。

耦聯設備或耦聯件將廂體與中間架的鉸接連接裝置彼此耦聯成，使得第一廂體相對于中間架的以第一擺動角的擺動運動引起第二廂體相對于中間架的以預設的與第一擺動角相關的第二擺動角的擺動運動，所述耦聯設備或耦聯件根據另一改進方案包括至少一個減振設備，所述減振設備用于衰減第一廂體相對于中間架的擺動運動和/或用于衰減第二廂體相對于中間架的擺動運動。

本實用新型的其他改進方案提出，廂體與中間架的鉸接連接裝置的耦聯件構成為，使得第一和第二擺動角相互間的預設的關系是可調節的。此外，所述耦聯件或至少一個鉸接連接裝置能夠包括校準設備，以便在廂體相對于中間架無擺動或無俯仰的狀態中，將廂體朝向中間架定向。在上文中，這已經根據安裝在雙側的扭桿上的轉向桿的示例說明。為了將廂體定向，至少一個轉向桿構成為可調節長度。為了調節擺動角的關系，扭桿能夠構成為可調節長度，以便轉向桿可轉動地安裝在扭桿上時所圍繞的轉動軸線距扭桿可轉動地安裝在中間架上時所圍繞的轉動軸線的至少一個間距改變。在液壓裝置中，擺動角的調節和/或廂體的定向通過具有不同大小的活塞面積的液壓缸實現。電動機的操縱也保證擺動角的調節和/或廂體的定向。

改進地，至少第一廂體與中間架的鉸接連接裝置構成為，使得所述鉸接連接裝置能夠實現第一廂體相對于中間架的俯仰運動。例如，鉸接連接裝置包括下部鉸接件和上部樞轉-俯仰-擺動鉸接件。因此，改進地，第二廂體與中間架的鉸接連接裝置然而俯仰剛性地構成，使得第二廂體不具有相對于中間架的俯仰運動。為了在制造時節約成本，鉸接連接裝置原則上能夠相同地構成，即例如分別包括上部樞轉-俯仰-擺動鉸接件。因此，在第二廂體和中間架之間的俯仰自由度例如借助于縱向轉向器阻擋。

作為替選方案，廂體與中間架的鉸接連接裝置也能夠構成為并且彼此耦聯成，使得第一廂體相對于中間架的以第一俯仰角的俯仰運動引起第二廂體相對于中間架的以預設的第二俯仰角的俯仰運動，所述第二俯仰角與第一俯仰角相關。為了耦聯，參照上文提到的機構，尤其參照借助于雙紐線轉向器的機械耦聯件，所述雙紐線轉向器能夠平放地設置在中間架上。俯仰角相互間又能夠具有預設的關系。尤其，第一俯仰角與第二俯仰角的比值為一。在調節俯仰角時，也能夠考慮與結構空間相關的運動限制，使得俯仰角的比值不為1。作為替選方案，第一俯仰角與第二俯仰角的比值能夠等于第一廂體的底盤或轉向架中心間距與第二廂體的底盤或轉向架中心間距的比值，分別涉及下述底盤或轉向架，中間架支撐在所述底盤或轉向架上。此外，能夠設有減振設備，所述減振設備用于衰減第一廂體相對于中間架的俯仰運動和/或用于衰減第二廂體相對于中間架的俯仰運動。

依照根據本實用新型的軌道車輛的另一改進方案提出，所述軌道車輛包括集電器，所述集電器設置在中間架上。

附圖說明

本實用新型允許大量的實施方式。根據下面的附圖詳細闡述本實用新型，在附圖中分別示出設計方案示例。圖中的相同的元件設有相同的附圖標記。

圖1示意地示出軌道車輛的兩個廂體以及在其之間設置的中間架；

圖2示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的一個構成方案；

圖3示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的一個設計方案；

圖4示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖5示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖6示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖7示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖8示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖9示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的下部鉸接件的一個設計方案；

圖10示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的下部鉸接件的一個設計方案；

圖11示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

圖12示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；以及

圖13示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的另一設計方案；

具體實施方式

在圖1中示意地示出軌道車輛，所述軌道車輛具有支撐在底盤4上的中間架3、與中間架3鉸接地連接的第一廂體1和與中間架3鉸接地連接的第二廂體2。

第一廂體1和第二廂體2在此附加地在背離中間架3的一側上支撐在其他底盤14上。

在無俯仰、無樞轉且無擺動的狀態中，軌道車輛的豎軸8沿豎直方向伸展。

圖2概略地示出廂體1、2與中間架3的鉸接連接裝置。所述鉸接連接裝置分別包括下部鉸接件5和上部鉸接件6。在本實施例中，在廂體1、2相對于中間架3無俯仰且無擺動的狀態中，下部鉸接件和上部鉸接件5、6位于軌道車輛的豎軸8上。

圖3示意地示出根據本實用新型的鉸接連接裝置的第一實施方式。廂體1、2分別與中間架3鉸接地連接成，使得允許在廂體1、2和中間架3之間的圍繞縱軸線的擺動運動，并且第一廂體1相對于中間架3的以第一擺動角的擺動運動引起第二廂體2相對于中間架3的以預設的與第一擺動角相關的第二擺動角的擺動運動。

對此，在廂體1和2與中間架3之間的鉸接連接裝置在此分別具有下部鉸接件5以及上部鉸接件，所述上部鉸接件分別包括樞轉支承件16和轉向桿10。在軌道車輛的無俯仰且無擺動的狀態中，樞轉支承件16和下部鉸接件5位于同一豎軸8上。

廂體1和2與中間架3的鉸接連接裝置的相互耦聯在此借助于以可圍繞軌道車輛的豎軸8轉動的方式安裝的雙側的扭桿7以及在兩側鉸接地設置在扭桿7上的轉向桿10進行。轉向桿10就其而言分別經由其他的樞轉支承件16鉸接地與廂體連接。轉向桿10是廂體1和2與中間架3的鉸接連接裝置的一部分。如果所述轉向桿例如與彼此不同且彼此脫耦的、單側的扭桿鉸接地連接，所述單側的扭桿圍繞平行于豎軸的軸線可轉動地安裝在中間架3上進而能夠彼此獨立地執行圍繞所述豎軸的轉動運動，那么廂體1和2的擺動運動然而同樣彼此脫耦。因此，第一廂體1的沿箭頭13的方向的擺動運動引起第二廂體2的沿相反方向的如由箭頭15所表明的擺動運動。

如果轉向桿10是同樣長的并且轉向桿以距轉動軸線相同的間距可轉動地安裝在扭桿7上，那么第一擺動角與第二擺動角的絕對值的比值為一。

圖8的鉸接連接裝置的與圖3類似地構造的機械耦聯件附加地包括減振設備，所述減振設備用于衰減第一廂體1相對于中間架3的擺動運動。通過機械的耦聯件，也衰減第二廂體2相對于中間架3的擺動運動。

根據圖7，鉸接連接裝置的耦聯件包括至少一個可轉動地安裝的雙側的扭桿7，所述扭桿用于將第一廂體1的擺動運動轉換為第二廂體2的反向的擺動運動，其中鉸接連接裝置分別包括至少一個轉向桿10，所述轉向桿分別可轉動地安裝在扭桿7的不同側上，并且所述轉向桿分別可轉動地安裝在不同的廂體1和2上，其中至少一個轉向桿10構成為借助于液壓缸或電動機21可調節長度。由此，在行駛期間可主動影響擺動角相互間的關系。

與圖3的實施例相比，圖4中的鉸接連接裝置通過在中間架3的相對側上的另一扭桿17耦聯。所述另一扭桿相同地構成并且與廂體以相同的類型和方式經由轉向桿18和樞轉支承件16連接。在另一扭桿17和廂體1和2之間的轉向桿18也能夠彈性地構成。

在圖5的實施例的耦聯機械裝置中，轉向桿由繩索19替代并且扭桿由換向滾筒12替代。導向輥12可轉動地設置在中間架3上并且以相同的方式用作為傳動裝置，使得第一廂體1的沿箭頭13的方向的擺動運動引起第二廂體2的沿箭頭15的方向的擺動運動。

圖6的實施方式的鉸接連接裝置包括兩個安裝在中間架3的外側上的液壓缸11，所述液壓缸彼此流體耦聯。在液壓缸11之間的液壓管路20用虛線表明。所述液壓管路用于在液壓缸11之間的壓力平衡進而引起液壓缸11的耦聯從而引起鉸接連接裝置以如下方式的耦聯：第一廂體1的以第一擺動角的沿箭頭13的方向的擺動運動引起第二廂體2的以第二擺動角的沿箭頭15的方向的擺動運動，其中第二擺動角與第一擺動角相關。

現在，圖9示出鉸接連接裝置的下部鉸接件的一個實施例。所述下部鉸接件構成為球形帽支承件。在中間架3上，在未示出的轉向架之上不遠處設置有鉸接球窩22，另一鉸接球窩23作為與第二廂體2的第二鉸接連接裝置的一部分可轉動地安裝到所述鉸接球窩22中。因此，與第一廂體1的鉸接連接裝置包括鉸接髖部24，所述鉸接髖部可轉動地安裝在鉸接球窩23中。兩個鉸接件以可圍繞同一豎軸轉動的方式同軸地設置。

下部鉸接件的根據圖10的另一設計方式在于，所述下部鉸接件包括轉動環25，廂體借助于彈性元件、例如橡膠支承件連接到所述轉動環上。因此，轉動環25具有至少一個預設的扭轉柔性。轉動環25否則扭轉剛性地構成并且用于樞轉運動。擺動和/或俯仰運動所必需的運動自由度通過彈性元件得到保障。

在圖11中，第二廂體2相對于中間架3的俯仰運動經由鉸接地連接的縱向轉向器27阻擋，使得僅第一廂體1能夠執行由箭頭26說明的相對于中間架3的俯仰運動。

根據圖12，兩個廂體1和2能夠執行朝向中間架的俯仰運動。廂體1和2彼此耦聯并且構成為，使得第一廂體1相對于中間架3的以第一俯仰角的俯仰運動26引起第二廂體2相對于中間架3的以預設的第二俯仰角的俯仰運動28，其中所述第二俯仰角與第一俯仰角相關。對此，雙扭線轉向器29以平放的布置設置在中間架3上。所述雙紐線轉向器對在圖3至圖8中示出的鉸接件附加地設置并且在此僅由于概覽性而單獨地示出。雙紐線轉向器29在此尤其具有轉動軸線，所述轉動軸線位于中間架3的豎軸上，使得在此在中間架3和第一廂體1之間的第一鉸接連接裝置和在中間架3和第二廂體2之間的第二鉸接連接裝置也分別同軸地設置。

與鉸接連接裝置關于擺動的耦聯類似地，鉸接連接裝置關于俯仰的耦聯也能夠流體地進行，如在圖13中示意示出的。代替雙紐線轉向器，設有兩個經由液壓管路31耦聯的液壓缸30，以耦聯俯仰運動26和18。

根據所述設計方案，兩個廂體1和2的下部鉸接件5和上部鉸接件6分別同軸地設置，使得在軌道車輛的無擺動或無俯仰的狀態中，所述上部鉸接件和下部鉸接件位于共同的豎軸上。